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        新能源汽車動(dòng)力電池?zé)崾Э貦C(jī)理和安全風(fēng)險(xiǎn)管控方法的研究

        2024-04-22 14:08:30周少杰
        時(shí)代汽車 2024年3期
        關(guān)鍵詞:安全風(fēng)險(xiǎn)新能源汽車動(dòng)力電池

        周少杰

        摘 要:新能源汽車作為國(guó)家戰(zhàn)略,經(jīng)歷了“十二五”“十三五”兩個(gè)階段的快速發(fā)展,動(dòng)力電池的應(yīng)用數(shù)量和規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。近年來(lái),全球新能源汽車火災(zāi)事故頻發(fā),新能源汽車動(dòng)力電池?zé)崾Э爻蔀橛绊懝舶踩凸娎娴闹卮蟀踩L(fēng)險(xiǎn)。文章對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池?zé)崾Э貦C(jī)理進(jìn)行了研究,從熱失控過(guò)程、熱失控傳播途徑、熱失控對(duì)系統(tǒng)和人員的危害等方面進(jìn)行了闡述,從動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)、制造和使用等環(huán)節(jié)提出了新能源汽車動(dòng)力電池安全風(fēng)險(xiǎn)管控方法,研究結(jié)果表明:加強(qiáng)動(dòng)力電池?zé)崾Э貦C(jī)理和安全風(fēng)險(xiǎn)的研究,建立高效的管控體系是保障新能源汽車安全的有效途徑。

        關(guān)鍵詞:新能源汽車 動(dòng)力電池 熱失控機(jī)理 安全風(fēng)險(xiǎn) 管控方法

        1 引言

        作為國(guó)家戰(zhàn)略,新能源汽車已被列為我國(guó)七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一,并在“十三五”規(guī)劃中被列為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域,在“十四五”規(guī)劃中被列為重點(diǎn)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。截至2020年12月底,全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)122萬(wàn)輛,占汽車總量的1.91%;新能源汽車保有量為82萬(wàn)輛,占汽車總量的3.37%。根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)預(yù)測(cè),到2025年,我國(guó)新能源汽車保有量將達(dá)到500萬(wàn)輛左右。動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件,其安全性關(guān)乎新能源汽車的生命安全和公共安全,對(duì)動(dòng)力電池的熱失控機(jī)理及安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究,對(duì)于保障新能源汽車的安全運(yùn)行具有重要意義。

        2 動(dòng)力電池過(guò)充熱失控機(jī)理

        過(guò)充是指動(dòng)力電池在過(guò)充電過(guò)程中發(fā)生熱失控的現(xiàn)象,由于動(dòng)力電池在過(guò)充電過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱,且這一過(guò)程中電池內(nèi)部溫度會(huì)急劇上升,所以其發(fā)生熱失控的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)明顯增大。根據(jù)對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池過(guò)充熱失控階段劃分,可以將其分為:(1)未發(fā)生過(guò)充時(shí):鋰離子在電池內(nèi)部運(yùn)動(dòng)緩慢,溫度和電壓基本恒定,此時(shí)電池處于安全狀態(tài)。(2)開(kāi)始出現(xiàn)過(guò)充現(xiàn)象:鋰離子在電池內(nèi)部運(yùn)動(dòng)加速,溫度迅速升高,電壓急劇上升,同時(shí)產(chǎn)生大量氣體。(3)出現(xiàn)過(guò)充現(xiàn)象并開(kāi)始產(chǎn)氣:鋰離子的運(yùn)動(dòng)速度和產(chǎn)氣量加快,同時(shí)溫度迅速升高,電池內(nèi)部溫度急劇上升。

        絕熱熱失控四階段劃分如圖1所示。

        階段I中,電池SOC處于100%至142%的范圍。當(dāng) SOC達(dá)到100%時(shí),電池內(nèi)的熱量會(huì)急劇增加,這時(shí)電池溫度開(kāi)始上升并很快超過(guò)其標(biāo)稱的截止溫度。此時(shí),正極材料表面開(kāi)始出現(xiàn)析鋰,同時(shí)生成的氫氣在電解液中逐漸積累,同時(shí)放電時(shí)產(chǎn)生的大量熱也會(huì)進(jìn)一步加劇電池的升溫。鋰離子在電池內(nèi)部擴(kuò)散的速度取決于其在電解質(zhì)中的濃度,因此 SOC越高,鋰離子擴(kuò)散速率也越快[1]。

        階段II的終止SOC在140%至160%之間。由于此時(shí)電池溫度仍保持在較高的水平,因此此時(shí)并沒(méi)有發(fā)生明顯的產(chǎn)氣現(xiàn)象,同時(shí)電池還能維持其額定容量。但是,在這一階段電池表面析鋰現(xiàn)象變得更加嚴(yán)重,同時(shí)內(nèi)部熱失控程度加劇。如果此時(shí)正極發(fā)生析鋰,則會(huì)在電極表面形成 SEI膜。而電解液的分解反應(yīng)會(huì)導(dǎo)致大量氫氣從電解液中逸出,這也加劇了電池內(nèi)部溫度的升高。同時(shí)由于電極表面 SEI膜的形成,電池內(nèi)部發(fā)生嚴(yán)重的 SEI膜分解,這會(huì)導(dǎo)致電池容量的急劇降低。階段 III為階段 II的延伸階段。此時(shí)電池內(nèi)部溫度較高,因此分解反應(yīng)速度較快且不可逆,所以鋰離子在電池內(nèi)部運(yùn)動(dòng)速度和產(chǎn)氣量都加快了。

        階段III決定了電池發(fā)生熱失控后的最終結(jié)果,此階段的截止SOC約為180%。當(dāng)溫度繼續(xù)升高時(shí),電池內(nèi)部開(kāi)始發(fā)生劇烈的放熱反應(yīng),電池內(nèi)部溫度迅速升高,當(dāng)達(dá)到一定值時(shí),電池內(nèi)部壓力會(huì)急劇增大,從而導(dǎo)致電池發(fā)生爆炸。

        鋰離子在電池內(nèi)部的運(yùn)動(dòng)速度和產(chǎn)氣量隨著電池溫度的升高而迅速增加。同時(shí)由于電池內(nèi)部壓力增大,導(dǎo)致電池內(nèi)阻迅速增加并出現(xiàn)明顯波動(dòng)。在階段 II中,由于放氣副反應(yīng)造成的壓力增大,使電池產(chǎn)生更多的熱量。此外,由于放電電流的增加和內(nèi)阻的增加,也會(huì)導(dǎo)致電池的溫升速率加快。在階段 III中,隨著溫度的升高和內(nèi)阻的增加,電池容量急劇降低,并且不可逆的 SEI膜開(kāi)始分解。

        階段IV為電池過(guò)充熱失控的發(fā)生階段。電池在過(guò)充過(guò)程中會(huì)發(fā)生劇烈的放熱反應(yīng),所以此時(shí)電池內(nèi)部壓力急劇增大,而且電池內(nèi)部溫度也會(huì)急劇升高。在階段 IV中,當(dāng)電池的溫度達(dá)到一定值時(shí),電池內(nèi)部就會(huì)發(fā)生劇烈的放熱反應(yīng),導(dǎo)致電池發(fā)生爆炸。當(dāng)溫度繼續(xù)升高時(shí),由于外部空氣進(jìn)入到電池內(nèi)部,并且在一定條件下與電解質(zhì)發(fā)生劇烈反應(yīng)并產(chǎn)生大量氣體,從而導(dǎo)致電池內(nèi)部壓力急劇增大。同時(shí)由于電解質(zhì)在高溫下分解并放出大量熱量,所以在這一階段電池的溫升速率將進(jìn)一步增加。當(dāng)溫度達(dá)到一定值時(shí),由于鋰離子的運(yùn)動(dòng)速度和產(chǎn)氣量增加以及外部空氣進(jìn)入到電池內(nèi)部壓力急劇增大時(shí),電池就會(huì)發(fā)生爆炸。

        3 動(dòng)力電池安全防護(hù)方法

        動(dòng)力電池安全管控流程如圖2所示。

        3.1 電池單體安全性設(shè)計(jì)

        電池單體的安全性研究主要按照鋰離子電池的結(jié)構(gòu)展開(kāi),從電池的隔膜、正負(fù)極材料、電解液以及電池殼體設(shè)計(jì)展開(kāi)研究。在正負(fù)極材料方面,目前廣泛使用的正極材料為三元材料(鎳鈷錳三元),其能量密度高、循環(huán)壽命長(zhǎng),但成本較高;負(fù)極材料主要為石墨,但其易受污染,造成容量衰減,因此需要對(duì)負(fù)極材料進(jìn)行改性[2];電解液的安全性主要通過(guò)電解液的成分、添加劑來(lái)實(shí)現(xiàn),通常使用有機(jī)溶劑或混合電解質(zhì),而溶劑的選擇對(duì)電池的安全性有很大影響。電池殼體是電池外部結(jié)構(gòu)部分,它能夠防止熱擴(kuò)散、降低熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。目前研究較多的電池殼體安全性設(shè)計(jì)方法主要是通過(guò)對(duì)電池殼體進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及密封結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來(lái)提高電池安全性。

        隔膜作為鋰離子電池的關(guān)鍵材料之一,具有阻隔電極-電解質(zhì)接觸的作用。目前,商業(yè)化的隔膜材料主要為聚乙烯(PE)、聚丙烯(PP)和聚乙烯-聚丙烯(PE-PP)三種。由于聚乙烯材料具有較高的化學(xué)穩(wěn)定性、電性能及機(jī)械性能,因此在鋰離子電池領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。但聚乙烯材料在電池工作過(guò)程中存在著易吸水、耐熱性差等問(wèn)題,同時(shí)還存在著與電解液的相容性差、電化學(xué)穩(wěn)定性差等問(wèn)題,嚴(yán)重影響了聚乙烯材料在電池領(lǐng)域的應(yīng)用。

        為了提高鋰離子電池隔膜的安全性,許多研究者對(duì)其進(jìn)行了改性研究。在鋰離子電池隔膜中,主要通過(guò)添加成核劑來(lái)增強(qiáng)隔膜的穩(wěn)定性,提高隔膜的機(jī)械性能,以滿足在循環(huán)過(guò)程中保持穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。

        3.2 電池系統(tǒng)安全防護(hù)設(shè)計(jì)

        3.2.1 新結(jié)構(gòu)電池

        現(xiàn)有的動(dòng)力電池包通常由“電芯-模組-整包”的3級(jí)結(jié)構(gòu)組成,為提高電動(dòng)汽車底盤(pán)利用率,提高電池能量密度,無(wú)模組技術(shù)(cell to pack,CTP)已經(jīng)成為發(fā)展趨勢(shì),例如比亞迪自主研發(fā)的刀片電池。該技術(shù)通過(guò)將多個(gè)單體電池模組集成在一個(gè)模組內(nèi),取消了模組中的電芯和連接線路,不僅大幅提高了電池包的空間利用率和系統(tǒng)能量密度,還可通過(guò)增加電池組數(shù)量有效降低整車的質(zhì)量和能耗。

        無(wú)模組技術(shù)在能量密度和空間利用率方面有一定優(yōu)勢(shì),但在安全性方面仍存在問(wèn)題。單體電池與整包的接觸面積過(guò)大,而單體電池溫度上升時(shí)會(huì)向周圍的熱失控蔓延,一旦局部溫度達(dá)到一定閾值(如600℃),熱失控會(huì)向周邊擴(kuò)散,進(jìn)而導(dǎo)致整個(gè)動(dòng)力電池包發(fā)生熱失控。相比于三元鋰電池,“刀片電池”使用穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰材料,且“刀片”形狀增大了電池表面與冷卻液和熱交換器的接觸面積,從而使“刀片電池”具有良好的散熱和安全性能[3]。

        3.2.2 電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化

        電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化和強(qiáng)化設(shè)計(jì)主要從電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、電池包在整車的安裝、電池單體的排布、整車結(jié)構(gòu)強(qiáng)化以及隔振等方面展開(kāi)。在電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面,有學(xué)者利用多體動(dòng)力學(xué)軟件建立了某款純電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池包仿真模型,并對(duì)電池包進(jìn)行了多工況碰撞仿真分析。結(jié)果表明,該動(dòng)力電池包能夠有效抑制動(dòng)力電池?zé)崾Э財(cái)U(kuò)散,但其能量吸收效率較低。同時(shí),通過(guò)對(duì)單體電芯和電池模組進(jìn)行合理排布,可以進(jìn)一步提升其能量吸收效率。在整車安裝方面,有學(xué)者研究了電池包在汽車上的安裝位置對(duì)其安全性的影響,結(jié)果表明:電池包在汽車前部安裝時(shí),其碰撞能量吸收效率最高;在汽車后部安裝時(shí),其碰撞能量吸收效率最低。此外,有學(xué)者將電池組排布在車身骨架上能夠有效防止電池組受到擠壓而產(chǎn)生變形。

        4 動(dòng)力電池安全預(yù)測(cè)與預(yù)警

        4.1 動(dòng)力電池?zé)崾Э卦缙趫?bào)警方法

        當(dāng)電池發(fā)生熱失控時(shí),會(huì)釋放出大量的可燃性氣體,如:CO、CH4、H2S、CO2和N2等。這些氣體主要是由于電池內(nèi)部產(chǎn)生的高溫或者過(guò)充引起的。因此,在熱失控早期,應(yīng)通過(guò)及時(shí)有效的報(bào)警手段來(lái)發(fā)現(xiàn)熱失控,將危險(xiǎn)消滅在萌芽狀態(tài)。由于鋰離子電池在發(fā)生熱失控時(shí),內(nèi)部溫度會(huì)持續(xù)上升,因此其內(nèi)部的氣體會(huì)隨之增多。對(duì)于鋰離子電池來(lái)說(shuō),過(guò)高的溫度會(huì)導(dǎo)致電池材料發(fā)生膨脹或變形而破壞電極結(jié)構(gòu),從而引起電池內(nèi)短路或產(chǎn)生氣體等危險(xiǎn)。

        因此,可以通過(guò)監(jiān)測(cè)電池的內(nèi)部溫度來(lái)判斷熱失控,且在熱失控早期能夠及時(shí)采取措施來(lái)預(yù)防火災(zāi)的發(fā)生。Sugiyama等提出了一種基于模型預(yù)測(cè)的方法,該方法通過(guò)電池的溫升速率來(lái)判斷熱失控的發(fā)生;Sumehameh等通過(guò)對(duì)電池進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn),計(jì)算出在熱失控發(fā)生時(shí),電池溫度與初始溫度之間的差異來(lái)判斷熱失控是否發(fā)生。Wang等提出了一種通過(guò)檢測(cè)電池內(nèi)部產(chǎn)生的氣體含量來(lái)判斷熱失控發(fā)生的方法;Kokai等出了一種通過(guò)測(cè)量電池表面溫度來(lái)判斷熱失控是否發(fā)生的方法[4]。

        理論上,采用電池組內(nèi)瓦斯監(jiān)控技術(shù)可有效提升電池組的熱失控預(yù)警能力,但該方法對(duì)電池組的封裝工藝提出了更高的要求,既要確保其探測(cè)分辨率、耐高溫性能,又要解決電池組內(nèi)氣體間相互干擾等問(wèn)題。然而,現(xiàn)有的熱失控預(yù)警方法由于受到傳感器精度及電池封裝工藝等因素的限制,尚不適用于動(dòng)力電池系統(tǒng)。目前,基于蓄電池內(nèi)部狀態(tài)的預(yù)警技術(shù)在應(yīng)用中容易受運(yùn)行工況和外界環(huán)境等因素的影響,很難實(shí)現(xiàn)對(duì)蓄電池內(nèi)部狀態(tài)的精確估計(jì)。目前基于電池溫度、電壓、電流等外部參量的預(yù)警方法存在時(shí)效性差的問(wèn)題,需要對(duì)其進(jìn)行更深入的研究。

        4.2 基于運(yùn)行大數(shù)據(jù)的動(dòng)力電池安全預(yù)警方法

        以新能源汽車運(yùn)行大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),采用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù),進(jìn)行動(dòng)力電池?zé)崾Э靥匦苑治?,建立?dòng)力電池?zé)崾Э啬P?,開(kāi)發(fā)安全預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)管控方法。

        (1)根據(jù)動(dòng)力電池系統(tǒng)各部分狀態(tài)參數(shù)的變化規(guī)律,建立動(dòng)力電池運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型,對(duì)動(dòng)力電池運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè),并進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理、挖掘和分析。

        (2)以動(dòng)力電池的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)進(jìn)行分析預(yù)測(cè),建立動(dòng)力電池運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型。該方法主要包括以下3個(gè)步驟:①建立動(dòng)力電池運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型;②分析運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型;③建立安全預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)管控方法。

        (3)基于大數(shù)據(jù)建模的方法步驟如下:①將動(dòng)力電池系統(tǒng)的各個(gè)狀態(tài)參數(shù)轉(zhuǎn)換為數(shù)值特征,以動(dòng)力電池的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)建立動(dòng)力電池系統(tǒng)運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型;②將動(dòng)力電池系統(tǒng)各狀態(tài)參數(shù)與動(dòng)力電池運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型的結(jié)果進(jìn)行比對(duì),從而驗(yàn)證模型的有效性;③根據(jù)模型計(jì)算結(jié)果,結(jié)合安全預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)管控方法,確定安全預(yù)警等級(jí),并對(duì)安全等級(jí)進(jìn)行預(yù)警;④將安全預(yù)警結(jié)果傳遞給下一級(jí)別的安全監(jiān)控系統(tǒng),從而實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控[5]。

        (4)基于大數(shù)據(jù)建模方法構(gòu)建的動(dòng)力電池系統(tǒng)運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型作為新能源汽車安全監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分,具有以下優(yōu)勢(shì):①利用大數(shù)據(jù)建模方法可以提高動(dòng)力電池系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性;②利用大數(shù)據(jù)建模方法可以提高動(dòng)力電池運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析精度;③基于大數(shù)據(jù)建模方法構(gòu)建的動(dòng)力電池運(yùn)行大數(shù)據(jù)模型可以實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源汽車安全監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和預(yù)警,從而保證新能源汽車安全監(jiān)控系統(tǒng)高效、準(zhǔn)確地運(yùn)行。

        5 結(jié)語(yǔ)

        總而言之,動(dòng)力電池?zé)崾Э厥且粋€(gè)復(fù)雜的過(guò)程,其發(fā)生發(fā)展受多種因素的影響。文章主要從電池材料、設(shè)計(jì)制造、使用維護(hù)和環(huán)境條件四個(gè)方面對(duì)動(dòng)力電池?zé)崾Э氐陌l(fā)生機(jī)理進(jìn)行了研究。通過(guò)分析不同因素對(duì)熱失控過(guò)程的影響,建立了一套基于有限元仿真模擬的熱失控模型,可用于預(yù)測(cè)和評(píng)估動(dòng)力電池在不同使用條件下發(fā)生熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。最后,從材料、結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)制造、使用維護(hù)和環(huán)境條件五個(gè)方面對(duì)動(dòng)力電池?zé)崾Э剡M(jìn)行了被動(dòng)控制與防護(hù)的研究,主要包括抑制鋰離子電池材料的熱失控和改善電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及制造工藝,以提高動(dòng)力電池安全性能,保障新能源汽車安全運(yùn)行。

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        智慧校園安全管理研究
        淺談新能源汽車的概況和發(fā)展
        我國(guó)新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及分析
        電力系統(tǒng)調(diào)度控制中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)措施
        關(guān)于新能源汽車發(fā)展的若干思考
        基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)汽車專業(yè)人才培養(yǎng)的思考
        會(huì)計(jì)電算化系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)及防范
        淺談縣級(jí)供電局電力調(diào)度管理和安全風(fēng)險(xiǎn)的控制
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