羅克研

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：在建立市場新秩序過程中，新老汽車廠商競爭激烈，預(yù)計這一過程會持續(xù)幾年時間，直到新格局形成。

一年前花14萬元多買比亞迪驅(qū)逐艦的不少車主，在看到現(xiàn)在售價7.98萬元的價格時不知道作何感想？

龍年伊始，比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版、驅(qū)逐艦05榮耀版兩款插混車型以低于純電版車型的價格上市，被認(rèn)為是打響了春節(jié)后車市價格戰(zhàn)的“第一槍”。

降價引發(fā)了許多車主的熱議，有不少網(wǎng)友調(diào)侃：“買車時有保價協(xié)議的建議直接去告，沒有保價協(xié)議的就備點降壓藥。”

2月19日，比亞迪的降價引發(fā)了長安啟源Q05和長安啟源A05的跟進(jìn)，售價7.39萬元起，五菱星光PLUS 150km進(jìn)階版車型價格，也從此前的10.58萬元降至9.98萬元。

在燃油車方面，北京現(xiàn)代宣布“伊蘭特7.58萬元起”，喊出“油比電強”的口號，針鋒相對之意明顯。別克也在2月19日當(dāng)天官宣，旗下多款開啟限時優(yōu)惠。君越、威朗Pro、昂科威Plus的優(yōu)惠力度分別達(dá)到了3.5萬元、5.5萬元和6.5萬元。

一時間，“早買早享受，晚買有折扣”已經(jīng)成了當(dāng)前不少潛在購車者的口頭禪。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2024年1月以來，有特斯拉、理想汽車、問界、一汽豐田、長安汽車等超10家汽車品牌下調(diào)旗下車型售價或推出限時現(xiàn)金優(yōu)惠的促銷政策，試圖吸引到更多潛在購車者。

比亞迪“降價”

意欲A級車市場？

從去年的“油電同價”到今年的“電比油低”，比亞迪加速油轉(zhuǎn)電進(jìn)程，進(jìn)一步擠壓燃油車的市場空間。業(yè)內(nèi)人士猜測，降價是為了清庫存。

據(jù)媒體報道，比亞迪2024年銷量目標(biāo)為450萬到500萬輛，同比增長50%以上。要完成這一目標(biāo)，比亞迪不僅需要多出新車，更需要多賣新車。在當(dāng)前競爭激烈的國內(nèi)車市，這個目標(biāo)或存在不小的壓力。降價也是一次全網(wǎng)營銷。

除此之外，今年1月份，家庭轎車銷量排行前二的車型是朗逸、軒逸，兩款車型均出自合資企業(yè)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，從“電比油低”的口號來看，比亞迪、長安啟源正是針對合資燃油車采取了先下手為強的策略，以期搶占更多市場。

但這些猜測也并非全部。

從燃油車的角度來看，新能源成本下探、“油電同價”給燃油車廠商帶來巨大壓力，燃油車產(chǎn)品更新?lián)Q代相對較慢，產(chǎn)品智能化程度不高，更多依賴于優(yōu)惠的價格來持續(xù)吸引客戶；從新能源汽車的角度來看，隨著碳酸鋰價格下跌、電池成本降低、造車成本有所下降，且隨著新能源市場高速發(fā)展，形成規(guī)模效應(yīng)，產(chǎn)品擁有更多的利潤空間。

內(nèi)人士指出，得益于比亞迪的規(guī)?；?yīng)及全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢（上游至零部件和總成，下游有金融保險和銷服），他們插電混動的價格可以做到比同級燃油車還要低。

過去，隨著新能源產(chǎn)品價格的不斷下探，傳統(tǒng)燃油車型的市場空間逐漸從20萬元、15萬元再擠壓到10萬元。去年率先進(jìn)入10萬元以內(nèi)的秦PLUS DM-i就已經(jīng)形成了不小的沖擊，但現(xiàn)在插混車型進(jìn)入7萬元區(qū)間、純電車型進(jìn)入10萬元區(qū)間，可以說是新能源陣營更全面的攻勢，留給燃油車的空間更小了。

值得注意的是，此次的價格戰(zhàn)發(fā)生在A級車市場。全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，A級車市場規(guī)模正在逐年萎縮，從2018年的61%，減少至2023年的48%。

進(jìn)一步細(xì)分來看，A級車市場里的傳統(tǒng)燃油車從2018年的97%下降到2023年77%，新能源車則從3%，增長到23%。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為：“此次比亞迪今年春節(jié)后率先降價，也有推動這一市場擴(kuò)大的意圖。”

國產(chǎn)汽車品牌市場份額達(dá)60%以上

實際上，比亞迪此次降價，既是A級車市場的“貼身肉搏”，也是2024年“油電之爭”的開幕之戰(zhàn)，更重要的是對國產(chǎn)汽車品牌的向上挑戰(zhàn)。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1月，吉利汽車、比亞迪汽車的批發(fā)銷量均超過20萬輛，奇瑞和長安也超過了19萬輛，將汽車品牌月銷成績提到了新的高度，更強勁助力整個中國品牌市場份額再上新臺階。

四年前，中國品牌的市場份額一度降至40%以下。中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)顯示，從2020年的38.4%、2021年的44.4%、2022年的49.9%到2023年的56%，再到2024年1月的60.4%，中國品牌市場份額不斷刷新紀(jì)錄。

在中國品牌步步進(jìn)攻的同時，其他國別汽車品牌市場份額各有萎縮，大部分合資車企銷量處于下滑態(tài)勢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1月四大外國品牌銷量均呈明顯下降，其中德系品牌市場份額17.3%、日系12.9%、美系6.4%、韓系1.5%、其他1.4%。

促使中國品牌翻身的關(guān)鍵正是新能源汽車。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，相比合資品牌，中國品牌在電動化和智能化方面的轉(zhuǎn)型速度更快，產(chǎn)品具備很好的競爭力，在國內(nèi)外市場都受到消費者的喜愛。

2024年剛剛開年，又一輪價格戰(zhàn)已經(jīng)“卷”起。在這樣巨大的產(chǎn)業(yè)變革下，被“卷”的也不僅僅是外國品牌，中國品牌同樣也在經(jīng)歷大浪淘沙。

至于“油”是不是比“電”強，“電”能否在絕對份額上超越“油”，要交給市場來印證。