□ 王宏偉 曹 雷 朱 力/文

國內通程航班是“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”實施的主要載體和重要抓手，2023 年9 月出臺的《國內通程航班管理辦法》為促進通程航班發(fā)展奠定了良好的政策基礎。然而，跨航空公司（以下簡稱“跨航司”）通程航班發(fā)展相對滯后，跨航司通程航班合作有待加強。

本文通過對通程航班備案數(shù)據(jù)的分析，探尋跨航司通程航班合作存在的問題，借鑒相關動力機制概念模型，從外顯動力、現(xiàn)實動力、內隱動力三個層面分析跨航司通程航班合作動力，在此基礎上提出相關建議，旨在激發(fā)跨航司合作動力，進而促進通程航班發(fā)展，優(yōu)化現(xiàn)有航線網(wǎng)絡結構，提升國內航線整體通達水平，促進中國民航高質量發(fā)展。

跨航司通程航班存在的問題

《國內通程航班管理辦法》把國內通程航班（以下簡稱通程航班）定義為參與方通過加入《通程航班服務協(xié)議》等協(xié)議，并在國內通程航班服務管理平臺錄入通程航班信息，為接受通程航班服務的旅客提供“一次支付、一次值機、一次安檢、行李直掛、全程無憂”服務標準，必要時協(xié)助安排住宿等全流程保障的國內聯(lián)程航班。目前跨航司通程航班面臨較多發(fā)展阻力，航空公司間的合作動力普遍不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是跨航司通程航班占比低。截至2023 年10 月，國內通程航班服務管理平臺（注：本文圖表中的數(shù)據(jù)均來源于此）已有備案跨航司通程航班2107 個，僅占所有通程航班的35%。

二是航空公司參與程度不高。從跨航司通程航班參與數(shù)量看（圖1），共涉及18 家航空公司的931 個航班，其中廈航、華夏航和川航參與的航班數(shù)量位列前三，總占比達62.6%，國航、東航和南航的占比僅11.4%，其他航空公司的參與程度更低。

圖1：參與跨航司通程航班的航班數(shù)

三是航空公司實際參與跨航司通程航班產品的比例不均衡，普及程度還不高。從航空公司參與跨航司通程航班的比例看（圖2），華夏航空是主要參與者，參與1880 個通程航班建設，占比高達89.2%，其后是廈航、川航，東航、南航、國航三家航空公司合計僅占8.4%。

圖2：航空公司參與跨航司通程航班的占比

四是中轉機場的跨航司通程航班量分布不均衡。從跨航司通程航班中轉機場看（圖3），受航空公司參與程度和航空公司優(yōu)勢市場影響，跨航司通程航班主要集中在貴陽、呼和浩特、重慶、昆明、西安等機場。

圖3：跨航司通程航班在中轉機場分布情況

五是跨航司通程航班的中轉效率較低。從跨航司通程航班計劃中轉時長看（圖4），平均中轉時長約為6 小時，70%的通程航班計劃中轉時間在3 小時以上，計劃銜接的中轉效率較低，航班時刻結構有待優(yōu)化。

圖4：跨航司通程航班計劃中轉時長分布情況

跨航司通程航班合作動力分析

（一）分析模型

本文參考學者龍繼林和劉光才構建的航空公司服務創(chuàng)新動力機制模型，從三個層面分析跨航司通程航班合作動力來源、動力如何發(fā)揮作用、動力的強弱程度、受影響因素以及動力之間的相互影響（圖5）。

圖5：跨航司通程航班合作動力分析模型

第一層是外顯動力，由外在的壓力產生，容易受外部環(huán)境的影響，有非常強的外顯性及易變性。外顯動力是航空公司為了取得發(fā)展、應對競爭，以及在相關激勵影響下而產生的動力。在不同市場環(huán)境下，或根據(jù)所處的不同發(fā)展階段，外顯動力在強弱上有較大差異。

第二層是現(xiàn)實動力，由航空公司改善經(jīng)營業(yè)績的意愿產生?，F(xiàn)實動力是航空公司為了改進服務、推廣品牌、提高收入而產生的動力。這層動力同時具有外顯性和內隱性，且受到外部和內部因素兩方面的影響，具有穩(wěn)定性。

第三層是內隱動力，源自航空公司的責任與使命。民航運輸在實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、服務偏遠地區(qū)出行、促進社會經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮著不可替代的作用。責任與使命是航空公司的內在追求，為其提供了強大動力。這層動力是最深層、最持久、最強大的，具有最強的穩(wěn)定性。

（二）動力分析

1.外顯動力

（1）擴大網(wǎng)絡覆蓋

中小型航空公司由于自身網(wǎng)絡的通達性較低，無法像大型航空公司那樣，通過在自己的樞紐構建高效的航班波而形成大量公司內的中轉航班，所以更需要合作伙伴的網(wǎng)絡支持。大型航空公司在弱勢市場或需要網(wǎng)絡支持的區(qū)域，愿意采取合作策略，未來很可能在其需要網(wǎng)絡支持的區(qū)域優(yōu)先開展。

航空公司之間的競爭關系會阻礙這一動力，干線航空公司對支線航空公司未來可能構成的分流和競爭存在顧慮，當后者達到一定規(guī)模后，往往會進軍干線市場。從較早開始運營支線飛機的海南航空，到由支線飛機組建的天津航空，以及運營國產新舟60 支線飛機的幸福航空，都選擇了引進干線飛機。

（2）應對高鐵競爭

面對高鐵的競爭，特別是明顯受高鐵沖擊的市場，航空公司有動力通過通程航班合作來改善服務，增強民航與高鐵競合的話語權。如果旅客無需在中轉機場提取托運行李、進行二次安檢，將極大提高航空旅行的便捷性，旅客選擇航空出行的可能就會增加。在通程航班服務框架下，旅客的出行體驗將大幅提升，從而在未來的競爭中獲得生存和發(fā)展機遇。

（3）政策激勵作用

《國內通程航班管理辦法》中，提到要強化與通程航班有關的政策供給以及資源保障，在支線航空補貼方面和時刻資源優(yōu)化配置方面給予一定支持。但是目前相關政策細則尚未出臺，政策激勵的效果還沒有發(fā)揮，未來在有效政策的引導下，各航空公司參與通程航班的動力將增加。

2.現(xiàn)實動力

（1）提升服務水平

航空公司認識到行李直掛對于改進服務和優(yōu)化旅行體驗的重要性，已有多家航空公司投入大量資源，開通了國內與國際聯(lián)程航班往返雙向行李直掛業(yè)務。通程航班具有“一次支付、一次值機、一次安檢、行李直掛、全程無憂”的服務特征，航空公司加入這一服務模式，幾乎不用付出額外成本，就能大幅提高中轉航班的服務水平。從這個角度看，航空公司有很強的動力實施通程航班。

但目前也存在一些制約因素。如部分機場與通程航班相配套的保障能力不足，包括機場或地面服務代理尚不能支持服務需求，或不能實現(xiàn)雙向服務對等。如推動機場或地面服務代理改進流程的難度較大，會降低航空公司參與通程航班建設的積極性。

（2）助力品牌推廣

通程航班能夠擴大原有航線網(wǎng)絡的覆蓋面，增強中轉運輸?shù)奈?，有助于航空公司的品牌推廣。但營銷領域的一些傳統(tǒng)理念會影響航空公司對通程航班的認知，阻礙該動力發(fā)揮作用。一是客戶資源，客戶是市場上最為稀缺的資源，各公司都努力將客戶資源掌握在自己手中。二是自有渠道流量，各航空公司都努力推廣自己直銷渠道的銷售，這是航空公司在構建銷售過程中與旅客的直接連接，以便進一步向旅客開展更有效的營銷。這兩方面限制了合作的發(fā)展，這主要受固有競爭思維影響，如果能有效引導市場有序競爭，將緩解此類顧慮。通過通程航班合作，對大型航空公司而言，可增加支線客源乘坐其航班的機會，有利于推廣其品牌。

（3）獲得增量收入

通程航班旅客對于參與運輸?shù)娜魏我患液娇展緛碚f都是增量客源，可以帶來增量收入。此外，通程航班在便利性上有很大的提升，可以激發(fā)新的旅行需求，為參與的航空公司進一步提高增量收入。

如果定價不合理，將導致通程航班產品的銷量較低，航空公司對通程航班的信心和動力會減弱。目前跨航司通程航班的定價普遍采用分段定價相加的模式，價格的制定未充分考慮市場因素，使得產品整體價格偏高，競爭力不強。

3.內隱動力

（1）實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

當前我國樞紐機場時刻非常緊張。由此也導致航班時刻資源的社會和經(jīng)濟效益無法得到充分發(fā)揮，通過通程航班可以得以緩解。從可持續(xù)發(fā)展角度看，中小航空公司會有較強動力參與通程航班合作。

受航線開辟方式影響，目前航線網(wǎng)絡結構以點對點為主。除國際、區(qū)域航空樞紐外，其他機場的通達性普遍不夠高，制約了整體航線網(wǎng)絡效用的發(fā)揮。如果能更加合理地引導國內整體航線網(wǎng)絡的布局，強化通程航班對民航可持續(xù)發(fā)展的促進作用，能提高航空公司參與通程航班合作的動力。

（2）服務偏遠地區(qū)

我國交通不便和偏遠地區(qū)的出行保障仍有待提升，仍有較高比例的支線機場存在通航城市數(shù)量較少、日均航班量僅在個位數(shù)的情況。通程航班從網(wǎng)絡通達性和服務體驗等多方面可改善偏遠地區(qū)人民群眾的航空出行，更好踐行“人民航空為人民”的使命，提高社會公眾對通程航班的認知和關注度，將有助于提高航空公司參與通程航班合作的動力。

（3）彰顯社會責任

民航運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展有很強的促進作用，對帶動區(qū)域協(xié)同、助力鄉(xiāng)村振興、加快構建全國統(tǒng)一大市場具有重要意義，承擔著重要的社會責任。華夏航、成都航、幸福航等航空公司專注經(jīng)營支線市場，南航、東航、國航等大型航空公司也在支線機場投入了大量運力，但目前大型航空公司對發(fā)展支線航空的社會意義的宣傳還遠遠不夠。

企業(yè)社會責任報告體現(xiàn)出航空公司對履行社會責任的重視程度。航空公司最直接和最擅長的社會公益措施是為偏遠地區(qū)解決出行問題，這在企業(yè)社會責任報告中不應缺失。

（三）動力的變化趨勢及相互影響

1.外顯動力的逐步增強

（1）在市場全面快速發(fā)展時期改善支線服務的動力較弱

在全球航空市場快速發(fā)展時期，多數(shù)航空公司會將主要精力放在能帶來更高收益回報的國際和國內干線市場，對國內支線市場的關注度相對較低，改善支線航空服務的動力較弱。

（2）市場競爭加劇將增強航空公司開展通程航班合作的動力

一是在國際市場復蘇乏力的背景下，各航空公司不得不加大對國內市場的關注，大量寬體機在國內市場的投放進一步加劇了競爭。二是高鐵網(wǎng)絡的發(fā)展和提速將繼續(xù)擠壓更多中短程航線發(fā)展空間，民航業(yè)面臨旅客流失。三是在經(jīng)歷了疫情沖擊后，航空公司的破產風險增大。以上因素將促進航空公司加強服務創(chuàng)新，開展通程航班合作的動力將不斷增強。

（3）出臺激勵政策可在短期內產生較強的動力

激勵政策可為航空公司帶來直接的利益，能吸引各航空公司增加通程航班備案數(shù)量?？紤]到外顯動力不穩(wěn)定的內在性質，在政策設計時應盡量保證激勵效果的長期性和穩(wěn)定性。

2.現(xiàn)實動力的促進作用

（1）機場設施和服務流程的改善將促進通程航班的推廣

經(jīng)過前期探索，武漢機場、云南機場集團等探索出了發(fā)展通程航班的經(jīng)驗。通過對成功模式的復制和推廣，將使更多機場具備實施通程航班的條件，為航空公司參與通程航班掃除障礙。

（2）通程航班將成為品牌推廣的有效途徑

隨著通程航班的推廣，參與通程航班的航空公司和航班量將不斷增加。服務的改善將激發(fā)更多航空出行需求，促進支線市場更快發(fā)展，支線市場客源將成為越來越重要的客戶資源，借助通程航班將成為航空公司品牌推廣的有效途徑。

（3）航空公司將加大對支線市場增量收入的關注

在競爭加劇的影響下，航空公司除關注原有重點市場外，支線市場的增量收入將成為提升盈利能力的新途徑，同時干支通達性的增強也將提高航空公司競爭力。

3.內隱動力的巨大潛力

在踐行“人民航空為人民”和落實區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，通程航班將起到不可替代的作用。在發(fā)展通程航班成為廣泛共識后，必將化作源源不斷的動力源泉，促進各公司廣泛加入。即使在外顯動力不足時，這一層作為最深層的動力也將持續(xù)發(fā)揮作用。

4.動力之間的相互影響

三層動力由淺入深，由顯到隱，相互作用，共同匯聚成促進航空公司參與通程航班合作的強大力量。外顯動力最為直接，在當前競爭壓力較大的環(huán)境下，更易引起航空公司的關注，促使航空公司利用通程合作提高服務能力，加大品牌宣傳，進而增強現(xiàn)實動力；在通過通程航班合作提高競爭力后，會贏來更大的發(fā)展空間，從而增強外顯動力，體現(xiàn)出外顯動力與現(xiàn)實動力的相互促進。內隱動力作為最深層的動力，對另外兩層動力有很強的帶動作用。在通程航班發(fā)展進程中，為更好承擔責任與使命，航空公司應當主動作為、積極參與，共創(chuàng)優(yōu)質服務，打造通程品牌，實現(xiàn)健康發(fā)展，在競爭中脫穎而出。當外顯動力不足時，內隱動力也將持續(xù)發(fā)揮作用。

提升跨航司通程航班合作動力的機制探索

（一）完善專項激勵機制，政策支持增強外顯動力

1.劃設專屬時刻資源，優(yōu)化通程航線網(wǎng)絡銜接

在推進“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”過程中，建議設立通程航班時刻池，一方面通過資源引導航空公司積極參與通程航班合作，激發(fā)跨航司合作動力；另一方面，利用時刻資源不斷優(yōu)化現(xiàn)有航線網(wǎng)絡結構，提升整體通達性。

在通程航班時刻管理過程中，建議以新增通航城市對貢獻占比、跨航司通程航班備案數(shù)量、實際銷售通程航班數(shù)量、通程旅客量等指標維度建立通程航班時刻管理量化評價體系，鼓勵跨航司合作。

2.降低通程費用標準，培養(yǎng)通程市場需求

推動出臺相關政策，減免或降低通程航班的機場建設費，提高通程航班價格市場吸引力。同時，建議民航局推動試點機場聯(lián)合OTA 等銷售平臺，通過返現(xiàn)等營銷模式降低通程航班整體票價，培育通程航班客流。

3.出臺通程補貼政策，推動通程快速發(fā)展

《支線航空補貼管理辦法》對支線航班和支線機場給予補貼，但支線市場規(guī)模有限，需要擴大網(wǎng)絡覆蓋。因此，建議在現(xiàn)有支線航空補貼框架下，加大對通程航班有貢獻的支線航班補貼力度，提升跨航司通程航班合作的積極性。

（二）健全調節(jié)約束機制，有序競爭提高外顯動力

1.優(yōu)化業(yè)績考核措施，激發(fā)合作積極性

目前，對國有航空公司的業(yè)績考核，更多關注效益指標，但跨航司通程航班市場還需要培育。因此建議國資委研究優(yōu)化對航空運輸企業(yè)的考核政策，適度增加社會貢獻度的考核指標，激發(fā)國有航空公司參與通程航班的積極性。

2.加強航線航班管理，提高航線網(wǎng)絡通達性

為提升我國民航網(wǎng)絡整體運營效能，減少直達航線與通程航班直接競爭的情況，建議在航線航班管理中發(fā)揮政策引導作用，調控核心樞紐機場與中小機場的直達航線審批，逐步將樞紐機場稀缺的時刻資源更多應用到骨干航線網(wǎng)絡建設上，進一步增加骨干航線網(wǎng)絡厚度，減少對跨航司通程航班合作的影響。

3.規(guī)范支線航空經(jīng)營，引導支線規(guī)?；\營

一方面，規(guī)范支線航空經(jīng)營。建議進一步明確支線機場、支線航線、支線航空等定義，通過政策來規(guī)范支線航空的經(jīng)營。另一方面，整合支線飛機，促進規(guī)模化運營。目前我國支線飛機運營較為分散，245 架支線飛機由12 家航空公司分別運營，支線飛機利用率低、成本居高不下，無法形成規(guī)模運營優(yōu)勢和網(wǎng)絡優(yōu)勢。建議將現(xiàn)有支線飛機引導整合至2 ～3 家專門經(jīng)營支線航線的支線航空公司（集團），形成規(guī)?；\營優(yōu)勢，降低支線運營成本。

（三）優(yōu)化收益分享機制，合理分配強化現(xiàn)實動力

支線航空公司是通程航班合作中的積極方，但因支線航段弱勢地位，缺乏制定全航段價格的空間。大型航空公司在通程航班旅客規(guī)模不大的情況下，缺乏組織銷售的積極性，出現(xiàn)通程航班銷售情況欠佳的現(xiàn)象。建議研究建立一套科學合理的收益分配機制、利益協(xié)調機制及補償機制，確保各類航空公司通過采取不同合作模式，實現(xiàn)各方利益均衡，促進跨航司合作長期穩(wěn)定。如借鑒國際成熟的特殊比例分攤協(xié)議（SPA），優(yōu)化國內通程航班的收益分配模式，由大型航空公司結合通程航班市場需求進行全航段定價，支線航段按照里程或比例進行分配，也可設計最低分配額來確保支線航段基本收入，實現(xiàn)通程航班全航段合理定價，提高通程航班市場競爭力。

（四）強化溝通協(xié)調機制，服務協(xié)同提升現(xiàn)實動力

通程航班的推進是系統(tǒng)性工程，涉及服務保障、信息系統(tǒng)、銷售組織、營銷宣傳等多個環(huán)節(jié)，需要多家單位參與，各單位高效合作、各環(huán)節(jié)有效協(xié)同才能共同推動通程航班高質量發(fā)展。建議在平臺接入、通程航班保障、銷售轉化等方面，建立內外部高效溝通協(xié)調機制，通過相互交流學習、取長補短，打通各單位各部門之間的堵點，促進各項業(yè)務工作有機銜接。

（五）健全長效宣傳機制，凝聚共識激發(fā)內隱動力

積極做好相關政策規(guī)范的宣貫，促進全行業(yè)進一步提高政治站位，凝聚共識、高效合作，持續(xù)優(yōu)化中轉產品，擴大航空覆蓋范圍，便利旅客出行。建議充分借助網(wǎng)絡媒體、民航刊物、行業(yè)論壇等豐富媒體資源，大力宣傳通程航班的戰(zhàn)略意義、社會意義和經(jīng)濟意義，提高各方對發(fā)展跨航司通程航班的關注度，從而增強航空公司的動力，加大支線市場的覆蓋。行業(yè)可建立通程航班發(fā)展貢獻綜合評價指標，定期通報，宣傳先進單位、先進事跡，使行業(yè)更加深入理解其價值內涵，升華共識，形成持久強勁的內隱動力。