□ 蔣 思 周 巍 馬亦飛/文

航班靠橋率與航班正常性、地面滑行時間、按時關(guān)艙率等指標一樣，是體現(xiàn)航班運行品質(zhì)的重要指標，具有舉足輕重的意義：一是以“民呼我為”踐行主題教育的具體行動；二是以“真情服務(wù)”改善旅客體驗的直觀舉措；三是以“小支點”撬動運行品質(zhì)提升的重要杠桿；四是用“一盤棋”凝聚行業(yè)內(nèi)外合力的有效抓手。

2023 年，民航局秉持“人民航空為人民”的理念，決定以“提升千萬級機場航班近機位靠橋率專項整治”為小切口，以十大國際航空樞紐城市的13 個樞紐機場為重點，面向全國41 個千萬級機場開展提升航班近機位靠橋率專項整治工作，推動提升航空服務(wù)品質(zhì)，改善旅客出行體驗。

本文主要基于現(xiàn)有千萬級機場靠橋率提升措施提取主要影響因素，為進一步鞏固并保持較高靠橋率提出可供參考的評估理論和方法，為常態(tài)化保持航空服務(wù)品質(zhì)高質(zhì)量發(fā)展貢獻智慧。

國內(nèi)近機位航班靠橋率現(xiàn)狀

在2023 年開展專項整治以前，近機位靠橋率在行業(yè)內(nèi)并未作統(tǒng)一要求。和吞吐量、運輸總量、航班正常性、地面滑行時間等運行指標不同，由于各機場候機樓建設(shè)及廊橋規(guī)劃布局差異性較大，也未將各機場、各航空公司近機位靠橋率納入考核指標。2023 年6 月，民航局首次提出開展千萬級機場靠橋率專項整治，建立統(tǒng)一的考核周期和平臺，并明確整治目標是靠橋率達到80%以上。這意味著，靠橋率成為繼航班正常性、地面滑行時間之后的又一核心運行指標。

航班靠橋率主要取決于廊橋數(shù)量。圖1 為全國41 個千萬級機場廊橋數(shù)量，可以看出各機場差異較大。從運行數(shù)據(jù)看，專項整治開展以前，我國41 個千萬級機場中靠橋率高于80%的機場22 個，占比53.6%；低于80%的19 個，占比46.3%；全國十個國際樞紐城市的13 個樞紐機場，航班近機位平均靠橋率約75%。而在美國，同等規(guī)模機場近機位靠橋率接近100%，差距較為明顯。從現(xiàn)實意義看，通過問卷調(diào)查部分群體，超八成旅客更青睞通過廊橋上下飛機，不僅更方便，而且在惡劣天氣下的舒適度也遠高于擺渡車。

圖1：國內(nèi)千萬級機場廊橋數(shù)量統(tǒng)計

影響靠橋率提升的主要因素

航班是否能靠接廊橋受諸多因素影響，既涉及地面保障基礎(chǔ)設(shè)施，也涉及航班結(jié)構(gòu)和地面效率，還涉及航路空中交通管制等因素，在提升靠橋率的“業(yè)務(wù)鏈”上，機場、航空公司和空管均不同程度承擔了重要角色。本文從運行實際出發(fā)，逐項分析影響靠橋率的主要因素及其權(quán)重占比。

（一）廊橋資源

影響靠橋率的首要因素是廊橋資源，包括廊橋數(shù)量和混合廊橋投入數(shù)量。一般來說，在航班量保持相對穩(wěn)定的情況下，廊橋資源多，則靠橋率更高；廊橋資源少，則靠橋率較低。從民航局2023 年靠橋率專項整治行動中可以看出，各機場通過改造、新建或改/擴建增加廊橋數(shù)量是提升效率最明顯的措施。

據(jù)測算，一般情況下一個廊橋一天內(nèi)所能容納的航班容量在8.78 架次至14.92 架次區(qū)間，在超過最高容量架次后可能會有極高的安全風(fēng)險。根據(jù)民航局公布的13 個國際樞紐機場靠橋率數(shù)據(jù)，可以看出國內(nèi)近機位C/D 類周轉(zhuǎn)頻次在9 架次至12.7 架次區(qū)間，基本符合本文的計算結(jié)果，因為航班實際運行期間會有預(yù)達時間變化、航班計劃間隔誤差等實際情況。以實際運行結(jié)果看，一個廊橋一天內(nèi)最高容納航班量在14 架次以內(nèi)。

針對特定航班數(shù)量，在靠橋率有一定需求的情況下，具體需要廊橋數(shù)量可采用如下計算公式：N＝GT/L。

式中：N表示廊橋數(shù)量（單位：個）；G表示機場高峰時段到達或出發(fā)航班的總架次數(shù)，或者其兩者的平均值（單位： 架次/ 小時）；T表示加權(quán)平均占用廊橋機位的時間（單位：小時）；L表示停機位利用系數(shù)（通常情況下取0.5 ～0.8）。

以長春龍嘉國際機場（以下簡稱“長春機場”）為例，目前執(zhí)行班期日均架次數(shù)為340 左右，高峰時段單位小時內(nèi)進出架次為28 至30，計算得出G為14.5 (架次/小時)。依據(jù)實際運行情況，長春機場的加權(quán)平均占用時間T取值范圍在1 至1.3 小時之間。停機位利用系數(shù)L保守取值0.6，得出長春機場的停機位需求量N為31.41。由此看出，要想實現(xiàn)靠橋率100%，需要約31 個廊橋。目前長春機場共有廊橋約25 個，差值為6，即可以實現(xiàn)的目標值約為80%。在民航局專項行動前，長春機場2023 年1 至5 月整體靠橋率為83.74%，基本符合計算結(jié)果?？梢钥闯觯葮驍?shù)量是決定機場整體靠橋率的首要因素。

此外，混合廊橋投入數(shù)量也是靠橋率的重要影響因素。它可以直接增加國內(nèi)廊橋的數(shù)量，在對應(yīng)保障模式下動態(tài)增加國內(nèi)航班靠橋效率。一個機場混合可變廊橋數(shù)量越多，在靠橋率提升、旅客服務(wù)保障、降本增效、節(jié)能減排等方面均能獲得較大運行優(yōu)勢。41 個千萬級機場均是國際機場，擁有不同面積的國際隔離區(qū)和國際專用廊橋，國際廊橋是否投入用于國內(nèi)航班保障以及其混合利用的力度是提升整體航班靠橋率的關(guān)鍵點。國際保障規(guī)模較大的機場，其國際隔離廳與國內(nèi)隔離廳多采用并行上下排布，國際旅客、國內(nèi)旅客可分別從上下兩層行走使用同一廊橋，這種格局和運行方式大大提升廊橋的利用效率。

綜上，本文認為，靠橋率的影響要素中，廊橋資源的權(quán)重占比約50%，具體占比多少以機場資源特性和實際構(gòu)型決定。

（二）早晚高峰時刻

41 個千萬級機場每日航班結(jié)構(gòu)基本屬于啞鈴式結(jié)構(gòu)（如圖2），早晚航班高峰遠超日間過站航班高峰，吞吐量越高問題越突出。對于部分繁忙機場，停場航空器在航后只能停在滑行道、聯(lián)絡(luò)道等非停機位處，待早間其他航班起飛后，再拖曳至正常機位進行保障作業(yè)。以長春機場為例，其過站航班靠橋率已經(jīng)高達95%，但是其始發(fā)、過夜航班靠橋率僅能維持在60%左右。

圖2：某千萬級機場全天航班排布示意

圖3 為浦東等6 個機場2023 年6 至8 月期間某一隨機階段過站航班靠橋率和始發(fā)航班靠橋率的統(tǒng)計對比?？梢钥闯?，6 個機場過站航班靠橋率均在80%以上，但始發(fā)航班靠橋率卻斷檔嚴重，最低者甚至低至30%左右。浦東機場明顯廊橋停機位充足，始發(fā)航班能達到80%左右的靠橋率，可見其運行硬件資源充足，而哈爾濱、西安機場明顯廊橋停機位缺口巨大?？梢钥闯?，各機場航班整體結(jié)構(gòu)（啞鈴式航班構(gòu)架）在廊橋資源并不充足的情況下，很難滿足始發(fā)和航后的航班廊橋保障需求。因此，早晚航班的靠橋率提升工作由于跟過站航班運行需求差別較大，各機場可根據(jù)廊橋資源與早晚航班量的匹配程度來評估此環(huán)節(jié)的廊橋保障能力。此因素的權(quán)重占比為15%。

圖3：部分國內(nèi)樞紐機場靠橋率統(tǒng)計對比

（三）天氣與流量控制

天氣因素及流控因素可以歸為一類，因為天氣、其他用戶活動影響、公共安全等因素，都會最終以流控的形式體現(xiàn)在航班放行工作中。特別是由于航班量的增長速度遠大于航路通行能力提升速度，導(dǎo)致一個顯著矛盾是流量限制，此類問題在我國各地區(qū)均有不同程度的體現(xiàn)，華東地區(qū)尤為突出。

天氣因素是航班運行不可忽視的一個重要因素。臺風(fēng)、雷雨、冰雪、大霧等極端天氣對航班正常運行會造成不同程度的影響，航班運行不順暢進而導(dǎo)致航班靠橋率下降。但天氣因素具有一定規(guī)律性，且我國各區(qū)域天氣情況差別巨大，例如每年夏秋季臺風(fēng)天氣對我國長三角、珠三角地區(qū)影響較大；冬季冰雪天氣對東北、華北地區(qū)影響嚴重等。圖4 反映了東北地區(qū)四個機場航班正常率數(shù)據(jù)，可以看出，2023 年雷雨季前的4 至5 月，均在90%以上。但進入雷雨季期間，7 月份各機場放行正常率均有大幅下降，最大下降區(qū)間接近20 個百分點，可以看出特殊天氣對航班正常運行造成的影響。

圖4：我國東北地區(qū)主要機場雷雨季節(jié)與非雷雨季節(jié)航班正常率統(tǒng)計對比

由于天氣和流控因素不是常態(tài)化的，其影響程度和范圍較小，臺風(fēng)、暴雪等極端情況發(fā)生概率也不高，因此，將此類因素的權(quán)重占比設(shè)定為10%，各機場可依據(jù)地域氣象條件、區(qū)域流控態(tài)勢、其他用戶活動是否頻繁等多種因素統(tǒng)一考量。

（四）航班保障間隔

航班保障間隔依據(jù)機場運行模式而定，是權(quán)衡效率與風(fēng)險的平衡值，力爭在運行安全的前提下追求高效率。出于安全裕度考量，大部分機場的航班保障間隔一般為20 至30 分鐘；運行保障能力較強、智慧化應(yīng)用較多的機場會適當縮短機位排放間隔，一般也在15 至20 分鐘；僅少數(shù)機場可以縮短至10 分鐘。航班保障間隔的縮短，意味著單位時間內(nèi)廊橋可利用時間的增加，有利于靠橋率提升。但航班保障間隔縮短對機場、航空公司和空管之間的緊密協(xié)同提出了更高要求，對地面保障的安全管理也會造成新的衍生風(fēng)險，尤其要注意航空器刮碰等不安全事件的發(fā)生。此項影響因素需根據(jù)機場整體運行能力而定，其核心目標是運行保障能力與廊橋資源利用的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

圖5 為某機場全天航班機位甘特圖，為保證一定比例的靠橋率，機場盡量保證短過站航班（過站時長在1 小時至1.5 小時之間）靠橋保障。不難看出在日間8 時至晚21 時期間，最多可停放航班6 班（12 架次），加上早、晚各1 架次，共計14 架次，基本處于廊橋周轉(zhuǎn)率的峰值。從時間上論證，每個航班平均占用廊橋1.5 小時，加上0.5 小時安全間隔，共計2 小時，6 個航班總占用時長為12 小時，基本占滿13 小時的時長（8時至晚21時期間）。如果航班保障間隔繼續(xù)加大，個別航班會因間隔問題無法?？坷葮?。但其影響程度有限，最大的影響范圍在2 至4個周轉(zhuǎn)頻次之間，考慮各千萬級機場保障能力均在一定水準，故將其權(quán)重占比設(shè)定為10%。

圖5：某機場全天航班甘特圖

（五）航空器拖曳能力

航空器拖曳能力反映一個機場地面保障能力的上限，從實際運行看其承擔的風(fēng)險和壓力大于其獲得的收益，所以一般千萬級別的機場拖曳能力有限。航空器拖曳靠橋?qū)μ嵘繕蚵视欣?，但航空器拖曳伴隨一定安全風(fēng)險，一般在特殊運行需求情況或者符合一定條件下才會執(zhí)行。同時，受拖曳成本、運行風(fēng)險、設(shè)備配置、人員配置等影響，國內(nèi)拖曳靠橋比例較低。例如：在冬季運行期間，東北地區(qū)機場為更好的服務(wù)旅客，通過拖曳作業(yè)保證更多執(zhí)飛南方航線的航班靠橋。在三千萬級別以下機場航空器拖曳工作一般是配合航空公司進行航空器檢修而開展的，單純從提升靠橋率角度開展航空器拖曳工作在過去并不常見。

從表1 可以看出，北京首都等12 個大型機場中，僅有北京、上海等大型樞紐機場具有較強的航空器拖曳能力，通過拖曳預(yù)計可以實現(xiàn)靠橋率提升約4 ～7 個百分點。烏魯木齊屬于特例，在日航班量480 架次的情況下，能實現(xiàn)日均拖曳65 ～70 架次，提升靠橋率比例最高，高達14%。廣州、深圳、重慶、西安等機場靠拖曳手段提升的靠橋率較為有限，不到1%。所以，綜合全國運行實際，將航空器拖曳手段因素的權(quán)重占比設(shè)為10%。

表1：我國主要樞紐機場航空器拖曳能力統(tǒng)計

（六）其他影響因素

當然，影響靠橋率的因素還有很多，例如機場特殊運行模式、重大運輸、航空器機型限制、廊橋維保、廊橋改造、智能化機位分配、航班調(diào)時等，但考慮其大多數(shù)為偶發(fā)因素或者影響程度十分有限，本文將其統(tǒng)一歸結(jié)為其他影響因素，分配權(quán)重設(shè)置為5%。機場可依據(jù)實際情況為自身評估分值。

結(jié)論及展望

靠橋率提升是航班運行中不可忽視的一個環(huán)節(jié)，也是運行品質(zhì)提升的重要參數(shù)，其直接與旅客出行體驗息息相關(guān)，是一個動態(tài)的、持續(xù)的、長期的問題，與機場運行模式、天氣狀況、流控限制等多方面因素緊密相關(guān)，并非一成不變。

本文重點針對2023 年6 至8 月民航局靠橋率提升專項整治行動期間，對全國各機場采取的有效舉措開展分析，從中找尋共性與個性，力爭形成一套簡潔、有效的評價工具，為各機場長期開展靠橋率提升工作提供科學(xué)依據(jù)和有效參考。經(jīng)系統(tǒng)理論分析，結(jié)合靠橋率專項整治活動中各機場的經(jīng)驗總結(jié)，本文梳理了影響靠橋率提升的主要因素，包括廊橋資源、早晚航班高峰、天氣與流量控制、航班間隔保障、航空器拖曳能力等五個主要因素。通過簡要分析與論證，給出各因素權(quán)重占比，為各機場統(tǒng)籌分析靠橋率提升策略給予一定的參考指導(dǎo)。各影響因素及其權(quán)重占比和相關(guān)說明見表2，可供各機場或者相關(guān)運行單位對航班靠橋率保障情況進行評價和改進。但因各機場所處地理環(huán)境、天氣特性、基地航空公司的運行特點、候機樓構(gòu)型、國際區(qū)設(shè)置等各因素差別較大，本文只能建構(gòu)出影響靠橋率評價的基礎(chǔ)框架，具體占比因素各機場可依據(jù)自身實際情況進行調(diào)整，以利于更好對靠橋率提升工作進行科學(xué)評估，找尋并解決自身的運行難點，持續(xù)提升運行能力。

表2：航班靠橋率影響因素評價參考

2023 年11 月，在千萬級機場靠橋率專項整治工作取得良好效果的基礎(chǔ)上，民航局正式下發(fā)了《提升千萬級機場航班近機位靠橋率指導(dǎo)意見》（民航發(fā)〔2023〕32 號）、《千萬級機場航班近機位靠橋率考核辦法（試行）》（民航發(fā)〔2023〕33 號）兩個文件，正式將靠橋率作為運行品質(zhì)考核中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。文件規(guī)定了千萬級機場整體靠橋率不得低于80%、機場航班量占比前5 位的國內(nèi)航空公司始發(fā)、過夜航班靠橋率不得低于50%等細化標準，提出了ARJ21 等新機型靠橋保障、加強航空器拖曳保障能力等運行要求，說明了靠橋率在運行環(huán)節(jié)中的重要程度。2024 年起，靠橋率將正式納入考核體系，是衡量各機場、航空公司等單位運行品質(zhì)的重要指標。

總之，靠橋率提升是一項系統(tǒng)性的工作，要從整體運行體系入手，充分衡量各維度運行指標，需要機場、航空公司、空管等多家單位協(xié)同配合、群策群力，從機場硬件建設(shè)、保障流程優(yōu)化、區(qū)域運管委協(xié)同、智慧機場建設(shè)等多個維度精準發(fā)力，從大格局上提升運行品質(zhì)、提高運行效率、提升旅客服務(wù)品質(zhì)，從而帶動航班靠橋率的整體提升。