□ 楊鉞 陳思 柳賓/文

輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)定義與特點(diǎn)

（一）輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的定義

樞紐輪輻式（Hub-and-Spoke）航線網(wǎng)絡(luò)，又稱為樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)或中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，是指航線的安排以樞紐城市為中心，采用干線形式滿足樞紐城市間旅客與貨物運(yùn)輸?shù)男枰?，同時(shí)采用支線形式由樞紐城市輻射至各中小城市，以匯集和疏散旅客與貨物，干支線間有嚴(yán)密的航班時(shí)刻銜接計(jì)劃。

（二）輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)具有高通達(dá)、大覆蓋、低投入、集散能力強(qiáng)的特點(diǎn)。

輪輻式航線布局主要包含兩類機(jī)場(chǎng)和兩類航線（即樞紐機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)，干線和支線），由樞紐機(jī)場(chǎng)輻射出去的支線把周圍的城市聯(lián)接而形成一個(gè)有機(jī)整體的航線網(wǎng)絡(luò)。在這種有機(jī)的航線網(wǎng)絡(luò)中，一方面把四面八方的客貨源匯集到一個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)后，集中運(yùn)往其他樞紐機(jī)場(chǎng)；另一方面又把來(lái)自其他樞紐機(jī)場(chǎng)的客貨，流經(jīng)本樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)后分散運(yùn)往四面八方。輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)可以減少航空公司的基礎(chǔ)飛機(jī)配置，擴(kuò)大客源覆蓋范圍，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)可以吸引更多的旅客去往更多的目的地，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的巨大優(yōu)勢(shì)。

從輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步看出差異。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)所需的航線數(shù)量，其公式為Q＝n×（n－1）。而輪輻式網(wǎng)絡(luò)所需航線數(shù)量公式為Q＝2×（n－1）。假設(shè)有5 個(gè)目的地，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式實(shí)現(xiàn)全通達(dá)，需20個(gè)航班，而樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)全通達(dá)，只需8 個(gè)，即可實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

國(guó)內(nèi)外輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)實(shí)踐案例

輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)已經(jīng)在世界上部分大型機(jī)場(chǎng)和網(wǎng)絡(luò)型航空公司得到了廣泛應(yīng)用，并取得了一定成效，而且因各自的獨(dú)特性，輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也帶來(lái)了不同的效果。

（一）亞特蘭大機(jī)場(chǎng)、迪拜機(jī)場(chǎng)打造輪輻式網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐

亞特蘭大機(jī)場(chǎng)所在的亞特蘭大僅是一座總?cè)丝诓坏?00 萬(wàn)的中型城市，僅靠本地客源無(wú)法支撐其龐大的旅客吞吐量。該機(jī)場(chǎng)通過(guò)依靠發(fā)達(dá)的樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，將自身打造為中轉(zhuǎn)樞紐，既成就了高度聯(lián)通的航線網(wǎng)絡(luò)（見(jiàn)圖1），也促使亞特蘭大機(jī)場(chǎng)成為世界第一大客運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)。

圖1：亞特蘭大機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)示意

迪拜機(jī)場(chǎng)與亞特蘭大類似，迪拜人口僅300多萬(wàn)左右，迪拜機(jī)場(chǎng)充分利用高比例的中轉(zhuǎn)率和地理位置條件，將自身打造為輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐（見(jiàn)圖2），中轉(zhuǎn)率和國(guó)際旅客占比均超過(guò)90%。

圖2：迪拜機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)示意

（二）達(dá)美航空輪輻式網(wǎng)絡(luò)建設(shè)情況

2009 年以來(lái)美國(guó)大型航空公司注重航線網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化，強(qiáng)化樞紐機(jī)場(chǎng)和輻射區(qū)域優(yōu)勢(shì)地位。

以達(dá)美航空為例，其在美國(guó)本土僅有16 個(gè)直接出境點(diǎn)（不含中轉(zhuǎn)）共217 條國(guó)際航線，前五大樞紐國(guó)際航線數(shù)量占總國(guó)際航線數(shù)量77%，集中度較高。

（三）天府機(jī)場(chǎng)實(shí)踐案例

在充分吸取國(guó)內(nèi)外輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，民航西南地區(qū)管理局把握成都新機(jī)場(chǎng)——天府機(jī)場(chǎng)投運(yùn)契機(jī)，引入輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)理念，創(chuàng)新航線網(wǎng)絡(luò)布局。

自天府機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)籌備期間起，在綜合考慮現(xiàn)場(chǎng)保障能力的基礎(chǔ)上，科學(xué)編排航班時(shí)刻，從各次轉(zhuǎn)場(chǎng)換季入手，積極引導(dǎo)各航空公司參與構(gòu)建輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)。投運(yùn)六個(gè)航季以來(lái)，天府機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)干線、進(jìn)藏進(jìn)疆、省內(nèi)支線等重點(diǎn)中轉(zhuǎn)方向航班頻次逐步增加，航班中轉(zhuǎn)銜接逐步優(yōu)化，輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)初步成型，目前西藏、新疆、四川省內(nèi)支線經(jīng)天府機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率分別達(dá)52%、32%、50%；2023 年3 月底天府機(jī)場(chǎng)開(kāi)始運(yùn)行國(guó)際航班以來(lái)，通過(guò)積極推動(dòng)航空公司復(fù)航、加密、新開(kāi)國(guó)際航線，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)干支航線的中轉(zhuǎn)旅客喂給，國(guó)際旅客中轉(zhuǎn)率已提升至32%。

與此同時(shí)，天府機(jī)場(chǎng)積極融合應(yīng)用民航局“通程航班服務(wù)管理平臺(tái)”與“民航中轉(zhuǎn)旅客服務(wù)平臺(tái)”兩大中轉(zhuǎn)平臺(tái)，持續(xù)擴(kuò)大同航空公司及跨航司一次值機(jī)、行李直掛業(yè)務(wù)范圍。在局方倡導(dǎo)下，天府機(jī)場(chǎng)與19 家航空公司共同成立“中轉(zhuǎn)樞紐委員會(huì)”，搭建航空公司、機(jī)場(chǎng)間合作共贏平臺(tái)，推出如華夏通程、海天無(wú)限等跨航司通程產(chǎn)品。

通過(guò)上述機(jī)場(chǎng)、航空公司的實(shí)踐情況可知，輪輻式網(wǎng)絡(luò)理論并不是一個(gè)新的概念，在國(guó)內(nèi)外的機(jī)場(chǎng)、航空公司中不乏成功實(shí)踐案例，這些案例證明了在當(dāng)下輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍然是北半球主要航空市場(chǎng)的主流模式。

當(dāng)前形勢(shì)下輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)分析

輪輻式網(wǎng)絡(luò)以地面服務(wù)為依托，以航空運(yùn)輸為核心，形成多式聯(lián)運(yùn)、輻射全國(guó)的民航運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，有助于客貨集聚發(fā)展，高效發(fā)揮樞紐聯(lián)通作用，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

“十三五”以來(lái)，我國(guó)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展，呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢(shì)。與此同時(shí)，在干支通結(jié)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)互聯(lián)互通以及中轉(zhuǎn)服務(wù)等方面仍然存在痛點(diǎn)和堵點(diǎn)，與國(guó)家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展要求尚有差距。國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)尚未形成清晰的干支線運(yùn)輸分工，國(guó)中轉(zhuǎn)航線的規(guī)模效應(yīng)不明顯。國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)仍多以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)為主，輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)用起步較晚，就航空公司而言，僅國(guó)東南三大航等大型航空公司在其主運(yùn)營(yíng)基地建立了輪輻式的雛形。

通過(guò)剖析“十四五”航線網(wǎng)絡(luò)專項(xiàng)規(guī)劃和宋志勇局長(zhǎng)2023年全國(guó)民航年中工作會(huì)議講話精神，整體航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展趨勢(shì)將表現(xiàn)為：繼續(xù)擴(kuò)大覆蓋面，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)外航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍；加強(qiáng)樞紐建設(shè)，提高樞紐的集散能力和輻射能力；提升航線網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通度，加快推進(jìn)“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”工作，進(jìn)一步激發(fā)三四線城市航空市場(chǎng)需求。

樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)在促進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展、提升運(yùn)輸效益、推動(dòng)交通體系融合、合理配置資源、增強(qiáng)民航吸引力等方面優(yōu)勢(shì)明顯，對(duì)民航高質(zhì)量發(fā)展具有較強(qiáng)的帶動(dòng)作用，具體體現(xiàn)在以下6 個(gè)方面：

（一）提升安全品質(zhì)，降低運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)

當(dāng)前我國(guó)部分航空公司“小散變轉(zhuǎn)欠”特點(diǎn)突出，其中“散運(yùn)行”的問(wèn)題與航線網(wǎng)絡(luò)布局密不可分，且往往和“小規(guī)?！钡膯?wèn)題疊加出現(xiàn)。中小型航空公司宜采取樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，把航線網(wǎng)絡(luò)盡可能收縮至主運(yùn)營(yíng)基地所在地區(qū)，將區(qū)內(nèi)各個(gè)支線機(jī)場(chǎng)旅客輸送至區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)，再由干線中轉(zhuǎn)至區(qū)外。此模式有利于切實(shí)加強(qiáng)各地民航監(jiān)管部門對(duì)主基地中小型航空公司的安全監(jiān)管，解決“散運(yùn)行”的安全風(fēng)險(xiǎn)，提升行業(yè)整體安全運(yùn)行品質(zhì)。

（二）拓展航線網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)市場(chǎng)擴(kuò)張

對(duì)比來(lái)看，當(dāng)航線網(wǎng)絡(luò)需要擴(kuò)展且實(shí)現(xiàn)一個(gè)更大地理范圍的目的地連通時(shí)，輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)是最優(yōu)的，可以吸引更多的旅客去更多的目的地，從而使得其網(wǎng)絡(luò)具有更多客源，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的巨大優(yōu)勢(shì)。輪輻式網(wǎng)絡(luò)可以解決點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)航線數(shù)量、時(shí)刻資源、空管水平等方面需求量大的問(wèn)題。

（三）形成規(guī)模效益，提升內(nèi)在實(shí)力

在輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)中，樞紐機(jī)場(chǎng)可以將支線機(jī)場(chǎng)去另一目的地樞紐機(jī)場(chǎng)的客源集中到樞紐至樞紐的同一航線上，相較點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)，可以匯集支線客源和貨源，在一定程度上保證客貨源的穩(wěn)定性，提升客座率和載運(yùn)率，有利于實(shí)現(xiàn)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)，形成以樞紐為核心的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并且有效避免了在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式結(jié)構(gòu)下，新航線開(kāi)辟時(shí)存在較長(zhǎng)時(shí)間的航線培育、成熟的過(guò)程。輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)模式在客貨集散、提升規(guī)模效益方面的作用顯著。

（四）銜接航線網(wǎng)絡(luò)，提高發(fā)展質(zhì)量

輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)為中小城市打開(kāi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)創(chuàng)造了條件，使更多的中小城市機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入全國(guó)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)主通道中，彌補(bǔ)了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式航線布局中運(yùn)量小、成本高、效益差等多項(xiàng)劣勢(shì)，進(jìn)一步提升了中小機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性，激發(fā)其經(jīng)營(yíng)活力，帶動(dòng)中小機(jī)場(chǎng)所在城市經(jīng)濟(jì)和綜合交通等多領(lǐng)域的全面發(fā)展。

（五）優(yōu)化資源配置，實(shí)現(xiàn)降本增效

相較點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)，在輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)中，航空公司可制定嚴(yán)密的航班時(shí)刻計(jì)劃來(lái)銜接干支線間的運(yùn)輸，提高自身的航線覆蓋能力，提高航班頻率，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)營(yíng)效率。

（六）提供出行便利，精進(jìn)服務(wù)質(zhì)量

輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)可為旅客提供高頻率、高密度的航班銜接機(jī)會(huì)，雖然中轉(zhuǎn)需浪費(fèi)旅客一部分時(shí)間，但高頻率、高密度的航班銜接又給予了旅客豐富的選擇，為旅客提供更多航班時(shí)刻選擇余地，并可提供一票到底、行李直掛的通航航班服務(wù)，提升了出行服務(wù)水平，有效增強(qiáng)航空運(yùn)輸對(duì)旅客的吸引力。

綜上所述，輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)民航高質(zhì)量發(fā)展具有顯著的促進(jìn)和帶動(dòng)作用，借助輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)在促進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展、提升運(yùn)輸效益、推動(dòng)交通體系融合、合理配置資源、增強(qiáng)民航吸引力等方面的優(yōu)勢(shì)，將進(jìn)一步推動(dòng)中國(guó)民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展與高質(zhì)量發(fā)展。然而，在實(shí)際操作中還需要加強(qiáng)政策支持、提高機(jī)場(chǎng)容量和加強(qiáng)安全管理等方面的工作。與此同時(shí)，輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)會(huì)倒逼大型機(jī)場(chǎng)進(jìn)一步優(yōu)化其服務(wù)和設(shè)施，以適應(yīng)更大的客流量；更為國(guó)產(chǎn)民機(jī)，特別是通用航空器制造商提供新的市場(chǎng)機(jī)遇。

加快輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的建議

（一）提升中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)效能，構(gòu)建輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)

中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)模式是實(shí)現(xiàn)輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要手段，但當(dāng)前的中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)模式存在著一定的挑戰(zhàn)，需進(jìn)一步采取措施進(jìn)行優(yōu)化。

1.當(dāng)前中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)面臨的挑戰(zhàn)

一是中轉(zhuǎn)便利化程度還需繼續(xù)提高。在民航局的大力推動(dòng)下，目前已有多個(gè)機(jī)場(chǎng)和航空公司開(kāi)始試點(diǎn)跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，已經(jīng)在流程優(yōu)化、服務(wù)保障、提升旅客滿意度等方面取得了明顯成績(jī)。但統(tǒng)一的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)平臺(tái)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系仍需磨合和推廣，機(jī)場(chǎng)間、航空公司間、機(jī)場(chǎng)與航空公司間信息交互不暢，中轉(zhuǎn)服務(wù)辦理、服務(wù)流程、聯(lián)程標(biāo)識(shí)系統(tǒng)體驗(yàn)不一，航變、退改簽、行李逾重等異常情況保障標(biāo)準(zhǔn)不一；不同機(jī)場(chǎng)軟硬件條件有別，中轉(zhuǎn)保障智慧化程度整體還有待提高，跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的開(kāi)展范圍也有待擴(kuò)大。以上問(wèn)題導(dǎo)致旅客中轉(zhuǎn)出行體驗(yàn)還不夠好，難以完全滿足旅客大眾化、便利化航空出行需求。

二是旅客中轉(zhuǎn)出行習(xí)慣還需加強(qiáng)引導(dǎo)。根據(jù)民航旅客服務(wù)測(cè)評(píng)（CAPSE）發(fā)布的《中國(guó)大型中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)效率和服務(wù)分析》，我國(guó)旅客選擇國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)時(shí)主要考慮價(jià)格、中轉(zhuǎn)航班銜接時(shí)間長(zhǎng)短、航班時(shí)刻是否合適、對(duì)該機(jī)場(chǎng)是否熟悉等因素。旅客對(duì)選擇中轉(zhuǎn)出行的顧慮主要體現(xiàn)在行李能否直掛，是否需要二次安檢，是否有中轉(zhuǎn)休息區(qū)，是否跨航站樓以及中轉(zhuǎn)效率方面，普遍認(rèn)為中轉(zhuǎn)航班手續(xù)與流程較為繁瑣，對(duì)民航中轉(zhuǎn)便利化措施和聯(lián)運(yùn)模式并不了解。因此尚需業(yè)界各方對(duì)旅客消費(fèi)習(xí)慣進(jìn)行引導(dǎo)，加大宣傳力度，提升旅客對(duì)中轉(zhuǎn)便利化措施和國(guó)內(nèi)通程航班的認(rèn)知，消除旅客的顧慮。同時(shí)，需通過(guò)提升民航旅客的用戶黏性，讓旅客形成較為固定的中轉(zhuǎn)路徑選擇。

2.提升民航中轉(zhuǎn)效率

一是加強(qiáng)服務(wù)保障。優(yōu)化配置航班資源，各航空公司、機(jī)場(chǎng)、航空銷售網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和技術(shù)供應(yīng)商加強(qiáng)合作，將各航司航線資源及運(yùn)力有效整合，建立高效率的中轉(zhuǎn)銜接。督促各機(jī)場(chǎng)、航空公司加快貫徹落實(shí)民航局《國(guó)內(nèi)通程航班管理辦法》和《民航旅客中轉(zhuǎn)便利化實(shí)施指南》，加強(qiáng)智慧化系統(tǒng)建設(shè)，建立統(tǒng)一的通程值機(jī)系統(tǒng)平臺(tái)，依托行業(yè)內(nèi)中轉(zhuǎn)數(shù)字化雙平臺(tái)，加強(qiáng)信息化與數(shù)字化支撐，形成機(jī)場(chǎng)間、航空公司間標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化信息共享機(jī)制。合理規(guī)劃和調(diào)配機(jī)場(chǎng)資源，通過(guò)差異化分配機(jī)位、行李轉(zhuǎn)盤等資源，縮短旅客步行距離和最短銜接時(shí)間（MCT），同時(shí)以快線模式匹配區(qū)域樞紐間航線的退改簽、專屬安檢通道、便捷登機(jī)口等保障服務(wù)，大力推廣“一次支付、一次值機(jī)、一次安檢、行李直掛、全程無(wú)憂”的國(guó)內(nèi)通程航班。

二是推動(dòng)中轉(zhuǎn)聯(lián)盟建設(shè)。由局方引導(dǎo)、機(jī)場(chǎng)主導(dǎo)、航空公司協(xié)同，在區(qū)域樞紐試點(diǎn)建立中轉(zhuǎn)聯(lián)盟，采用輪值主席制，由機(jī)場(chǎng)或航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人輪流組織和統(tǒng)籌，實(shí)現(xiàn)“報(bào)團(tuán)取暖、有效協(xié)同”。中轉(zhuǎn)聯(lián)盟可逐步推行以下舉措：統(tǒng)一跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、行李政策，推動(dòng)航空公司間相互免費(fèi)退改簽、相互供給中轉(zhuǎn)客源、提高客座率；共同設(shè)計(jì)差異化中轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)產(chǎn)品，避免價(jià)格戰(zhàn)；共同協(xié)調(diào)優(yōu)化航班時(shí)刻，增加中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)；建立信息交互平臺(tái)，提升保障效率。

三是加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)。通過(guò)多種途徑向旅客充分告知新模式的優(yōu)勢(shì)：如出行選擇多，中小機(jī)場(chǎng)每日有多個(gè)航班至區(qū)域樞紐，其后可銜接數(shù)十班不同時(shí)段至其他樞紐的航線，相較傳統(tǒng)模式直飛區(qū)外樞紐機(jī)場(chǎng)每天一班甚至更少而言，靈活性顯著提升；中轉(zhuǎn)時(shí)間更短，部分機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)最低轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間已能做到45 分鐘，甚至比大部分經(jīng)停航班的過(guò)站時(shí)間更快；價(jià)格相比直飛通常更有吸引力；退改簽的便捷性更加突出等等。

（二）推動(dòng)民航業(yè)轉(zhuǎn)型和延伸

樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)樞紐機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，樞紐機(jī)場(chǎng)是航空旅客的集散地，旅客在中轉(zhuǎn)過(guò)程中的消費(fèi)可以帶動(dòng)候機(jī)樓商業(yè)和臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.以個(gè)性化的中轉(zhuǎn)增值服務(wù)增強(qiáng)旅客粘性

隨著旅客越來(lái)越關(guān)注服務(wù)體驗(yàn)，個(gè)性化的中轉(zhuǎn)增值服務(wù)、良好的候機(jī)樓購(gòu)物體驗(yàn)是旅客選擇中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)的重要原因。

一方面，樞紐機(jī)場(chǎng)可針對(duì)政商客群提供VIP中轉(zhuǎn)休息室或艙門到艙門中轉(zhuǎn)服務(wù)，針對(duì)大眾旅客提供餐飲購(gòu)物、休閑娛樂(lè)、過(guò)夜休息、短途旅游等有溫度、體驗(yàn)佳的中轉(zhuǎn)增值服務(wù)，使其切實(shí)感受到中轉(zhuǎn)的便利，引導(dǎo)其重復(fù)選擇該機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)。另一方面，樞紐機(jī)場(chǎng)通過(guò)豐富候機(jī)樓商家業(yè)態(tài)，覆蓋各檔次消費(fèi)需求，通過(guò)引入?yún)^(qū)域首店、實(shí)行會(huì)員制、與大牌推出聯(lián)名款等方法，吸引外地旅客因消費(fèi)需求經(jīng)該機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)。

2.以跨界思維創(chuàng)造更多民航出行機(jī)會(huì)

我國(guó)民航業(yè)發(fā)展空間看似巨大，但由于當(dāng)前大量人口因收入水平、生活習(xí)慣等原因，并無(wú)長(zhǎng)途出行需求，而有長(zhǎng)途出行需求的人口又面臨高鐵等交通方式的分流。因此，增加群眾與民航的聯(lián)系，通過(guò)對(duì)民航服務(wù)的延伸，讓有長(zhǎng)途出行需求的人口多選擇乘坐飛機(jī)，是更為實(shí)際的促進(jìn)民航業(yè)增長(zhǎng)的方法。以川航“黃包車”模式為例，川航靈活運(yùn)用跨界思維，在成都等城市為購(gòu)買5 折以上機(jī)票的旅客提供免費(fèi)接送機(jī)服務(wù)，通過(guò)整合車企、司機(jī)、廣告等資源，在低成本投入的情況下延伸了民航服務(wù)，創(chuàng)造了和其他航空公司的差異化模式，解決了“最后一公里”的問(wèn)題，讓更多旅客愿意選擇民航出行。

總之，為了實(shí)現(xiàn)行業(yè)全面恢復(fù)和助推民航高質(zhì)量發(fā)展，需要我們把握好發(fā)展趨勢(shì)，以打造輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)和中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)模式，推動(dòng)民航業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型和延伸為突破口，切實(shí)提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力，奮力譜寫交通強(qiáng)國(guó)民航新篇章。