□ 王衛(wèi)軍 徐明明 王冠宇/文

構(gòu)建航班運行全生命周期管理體系作為民航業(yè)落實黨的二十大報告提出的“要推進新型工業(yè)化，加快建設(shè)制造強國、質(zhì)量強國、航天強國、交通強國、網(wǎng)絡(luò)強國、數(shù)字中國”等有關(guān)要求的重要舉措，旨在通過推動行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智慧化運行，統(tǒng)籌安全與發(fā)展、安全與正常、安全與服務(wù)、安全與效益的關(guān)系，為新時期航班運行管理提供中國方案，實現(xiàn)民航運輸行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。本文在系統(tǒng)整理匯編中國民航航班運行控制工作的發(fā)展歷程，以及分析樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司相關(guān)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，聚焦問題與目標，提出了構(gòu)建基于航班運行全生命周期管理體系的設(shè)想及建議，從而為航空公司實施航班運行控制與規(guī)范航班運行管理工作，以及實現(xiàn)控制風險、提高效率、節(jié)約成本和增加收益等目標提供有力支撐。

研究背景

（一）背景與意義

“全生命周期管理”作為一個管理學概念，旨在從產(chǎn)品生產(chǎn)初期開始到生產(chǎn)結(jié)束的全過程管控產(chǎn)品質(zhì)量，重點從系統(tǒng)要素、結(jié)構(gòu)功能、運行機制、過程結(jié)果等方面進行全周期統(tǒng)籌和全過程整合，以確保整個管理體系從前期預(yù)警研判、中期應(yīng)對執(zhí)行到后期復(fù)盤總結(jié)，各個環(huán)節(jié)均能運轉(zhuǎn)高效、系統(tǒng)有序、協(xié)同配合，進而提升企業(yè)市場競爭力。“航班運行全生命周期管理”是指以每一個航班為管理對象和數(shù)據(jù)主體，依托新一代運行控制系統(tǒng)建設(shè)，通過對航班的遠期規(guī)劃、長期計劃、短期調(diào)整、放行評估、運行監(jiān)控、航后回顧等運行階段的管控，完成航空公司運行控制由傳統(tǒng)的要素驅(qū)動向驅(qū)動要素的轉(zhuǎn)變，由運控服務(wù)向運行服務(wù)的轉(zhuǎn)變，從安全運行到正常運行再到精準運行的轉(zhuǎn)變。

民航運輸競爭是航空產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭，航班既是航空公司運行資源的集中載體，也是航空公司運行水平的綜合體現(xiàn)。在實際工作中，運行控制是航班在運行過程中的核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)，需要綜合統(tǒng)籌包括時刻、飛機、機組等在內(nèi)的所有運行保障資源?，F(xiàn)代航空運輸企業(yè)往往通過建設(shè)運行控制系統(tǒng)來實現(xiàn)對業(yè)務(wù)資源的多角度、全方位的統(tǒng)籌管理，有研究表明，對這些資源的利用程度高低是造成各企業(yè)之間運行水平差異的主要原因?？梢哉f現(xiàn)階段各航空公司的航班運行水平體現(xiàn)了其在航空產(chǎn)業(yè)中的核心競爭力。

（二）國內(nèi)航空公司航班運行控制業(yè)務(wù)現(xiàn)狀

1.業(yè)務(wù)模式方面。在航空業(yè)務(wù)規(guī)?？焖僭鲩L的驅(qū)動下，國內(nèi)的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司紛紛啟動樞紐建設(shè)工程，機隊規(guī)模迅速擴大，新機型、新技術(shù)、新航線的大量投入帶來爆發(fā)式增長。為持續(xù)提高運行品質(zhì)與駕馭風險的能力，2010 年開始，國內(nèi)各主要航空公司以運行控制中心（AOC）建設(shè)為契機，開始了對自身運行控制模式的新探索，運行控制工作逐步向外延伸。

2.系統(tǒng)建設(shè)方面。在第二代運行控制系統(tǒng)引入后，航空公司在飛行計劃制作階段實現(xiàn)了部分法規(guī)制度、航路狀態(tài)、天氣報文等結(jié)構(gòu)化運行條件的限制表達，系統(tǒng)在確保飛行計劃準確、合規(guī)的同時，還能夠結(jié)合數(shù)據(jù)庫中的限制條件對航班的航路走向、計劃高度層等進行優(yōu)化，自動幫助簽派員選取當前條件下的“最優(yōu)解”，航空公司的運行成本精細管控能力顯著提高，航延支出、噸公里油耗等成本項明顯下降。

（三）航班運行控制業(yè)務(wù)存在的問題

1.從管理模式看。相關(guān)研究認為，相較于美航、美聯(lián)航和漢莎航等國際樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的垂直化管理模式，國內(nèi)的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司主要采用條塊結(jié)合的管控模式，部分專業(yè)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)還停留在屬地化管理層面，運行中心雖然在組織形式上實現(xiàn)了“集中辦公”，但由于管理職能和業(yè)務(wù)職能的分離，并非完全的“集中管理”?？傮w來看，國內(nèi)樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的管理復(fù)雜度更高，但由于集成化運行程度不高，新技術(shù)應(yīng)用不廣，運行控制系統(tǒng)在航班的全流程、集成化、智能化管控上還有待改善。

2.從管理過程看。首先，在中長期航班規(guī)劃中，機型與航線匹配度、時刻與航線匹配度仍有待提升。樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司往往具備機型多、航線網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜等特點，多機型、多機隊混合運行本應(yīng)是滿足復(fù)雜航線網(wǎng)絡(luò)運行的優(yōu)勢，但在實際運行中，一方面，由于上游單位對運行數(shù)據(jù)獲取滯后、應(yīng)用欠缺，導(dǎo)致機隊建設(shè)規(guī)劃、市場銷售計劃無法及時對實際航班運行做出響應(yīng)，使得航空公司在一些極限航程航班、溢載航班的運行上存在困難；另一方面，多機型、多機隊對機隊維修、人員培訓、技術(shù)支持等方面帶來了諸多困難，運行成本也難以壓降。以某航武漢—喀什航班為例，該航段接近737NG機型的極限航程，使用737 機型運行此航線，經(jīng)常因為目的地機場的周邊備降場不可用，而使航班的載量嚴重受限，給航班運行帶來諸多困難，如果航空公司能在航班的遠期規(guī)劃、短期調(diào)整階段提前預(yù)測運行限制的風險，從而合理調(diào)配如737-MAX或321NEO等更加經(jīng)濟、節(jié)油的機型執(zhí)飛此航線，就可以解決航班臨時減載的問題，提升該航線的執(zhí)行率、正常率。由于現(xiàn)階段航空公司對航班運行全生命周期管理的能力不足，機隊規(guī)模難以在航班運行中形成規(guī)模效應(yīng)，無法充分發(fā)揮樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的規(guī)模優(yōu)勢。其次，在中短期航班計劃中，航班運行系統(tǒng)在運行階段的“容錯性”不高。由于運行各節(jié)點的數(shù)據(jù)交互、數(shù)據(jù)應(yīng)用有限，航班保障的部分環(huán)節(jié)上，人員、物資、設(shè)備等關(guān)鍵生產(chǎn)要素仍未實現(xiàn)實時監(jiān)控，導(dǎo)致當前各航空公司對于極端天氣、不正常事件、特殊保障航班的應(yīng)對主要還是依靠人員進行風險管控、航班梳理，資源配置仍然依靠傳統(tǒng)的人工多級調(diào)度模式層層傳達，運行控制部門指揮的權(quán)威性、約束力不足，運行系統(tǒng)無法實現(xiàn)“自我恢復(fù)”，無法實現(xiàn)提高運行效率、讓旅客順暢出行的目標。最后，在航班運行階段，因信息孤島效應(yīng)，企業(yè)內(nèi)外部難以實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享共用。由于各類運行數(shù)據(jù)尚無統(tǒng)一標準，各航空公司間標準不統(tǒng)一、接口不一致，同樣的數(shù)據(jù)需反復(fù)處理、多次處理，數(shù)據(jù)處理成本高企。如對于同一條機場關(guān)閉的航行通告，或者是同一條內(nèi)容的天氣預(yù)報，由于沒有統(tǒng)一的限制解構(gòu)，各航空公司在收到電報后均需要設(shè)立專業(yè)席位對此條信息進行分析、解構(gòu)、處理，不僅浪費人力資源，而且隨著信息在傳遞過程中的“衰減效應(yīng)”，會導(dǎo)致同樣的信息在不同的終端用戶出現(xiàn)“失真”，以至于使運行人員陷入“信息繭房”，從而喪失情景意識。

3.從管理效果看。有學者認為，相較于國外先進航空公司，國內(nèi)的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司普遍存在運行效率不高，運行管理精細化不足，運行成本居高不下，規(guī)模優(yōu)勢難以發(fā)揮等問題。比如由于航班正常性不高，旅客往往會因為前序航班延誤而錯失中轉(zhuǎn)，航空公司在支出大量航延成本的同時，也在一定程度上拖慢了樞紐建設(shè)的進度，繼而對品牌形象造成影響。如何突破正常性、飛機利用率等瓶頸，在確保安全的基礎(chǔ)上持續(xù)提升運行效率成為航空公司運行控制工作的難點與問題。

構(gòu)建基于航班運行全生命周期管理體系的建設(shè)目標與預(yù)期效果

（一）建設(shè)目標

1.在管理模式上。航空公司可以通過對運行數(shù)據(jù)、空域環(huán)境、氣象信息、飛機性能等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的整合，搭建一體化的數(shù)據(jù)底座和運行平臺，實現(xiàn)各業(yè)務(wù)運行單位使用一個平臺、維護一套數(shù)據(jù)、執(zhí)行一種規(guī)范，在流程上、系統(tǒng)上、界面上實現(xiàn)對各運行單位的集中管控，從而落實現(xiàn)場業(yè)務(wù)管理服從集中運行平臺指揮和管理的要求，實現(xiàn)“強矩陣”管理，提升航空公司內(nèi)部的資源配置效率。

2.在管理過程上。航空公司可以通過開展航班運行全生命周期管理，延伸航班運行的管理鏈條，從全流程的角度為公司的飛機選型、定檢排期、機型預(yù)排進行事前規(guī)劃，避免資源空耗，提升飛機利用率和航線—機型匹配度。

3.在管理效果上。利用數(shù)字化技術(shù)改進航班運行模式、通過對運行數(shù)據(jù)的挖掘提升航班服務(wù)質(zhì)量，完成運行控制系統(tǒng)由數(shù)字化向智能化的轉(zhuǎn)變，并逐漸向整個運行生態(tài)圈延伸。

（二）預(yù)期效果

1.前置風險防控關(guān)口，為企業(yè)全面統(tǒng)籌安全與發(fā)展提供支撐。主動監(jiān)控生產(chǎn)中的發(fā)展性、衍生性、感知性問題，提升地面運行效率，實現(xiàn)對機場、空管、航空公司三方的安全風險管控能力的智慧賦能。例如，在地面運行階段，航空公司可以通過對航班售票情況、貨物情況的預(yù)估，結(jié)合航路天氣、空域容量等信息，合理對執(zhí)飛機型、飛行路線進行調(diào)整，避免公司原因造成臨時減載，提前化解運行不正常風險。

2.拓展智慧運行場景，為企業(yè)創(chuàng)造新的價值增長點。探索與航班運行保障上下游單位的合作方式，利用新技術(shù)提升飛機利用率。樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司普遍為全服務(wù)航空公司，受限于機型復(fù)雜度高、服務(wù)流程較長、航線結(jié)構(gòu)復(fù)雜等因素，飛機日利用率難以通過簡化某項服務(wù)流程得到進一步提升，航班運行效率成為制約公司效益持續(xù)增長的瓶頸。新一代運行控制系統(tǒng)的建設(shè)及部署，能夠?qū)崿F(xiàn)各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通和實時共享，對航班運行全鏈條、各環(huán)節(jié)的保障資源進行預(yù)先管理、動態(tài)調(diào)控。例如，航空公司可以依托大模型，結(jié)合起降機場過往滑行路線統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結(jié)合機場當日不同跑道進離場方向的流量狀況，對過站航班停機位置進行優(yōu)化，降低航班在地面運行和起降階段的總體時間，從而實現(xiàn)對航段時間的優(yōu)化，提升航班正常性的同時，給機組的執(zhí)勤期提供充分的保障，最終實現(xiàn)飛機日利用率的提升。

3.建立旅客視角的航空運行產(chǎn)品質(zhì)量管控體系，改善旅客體驗。目前對航空公司運行控制效率的評價主要是基于管理視角的考核，缺少旅客視角對航班運行效率的評價。比如航段時間與實際飛行時間偏差較大、地面滑行時間過長、調(diào)時調(diào)減航班時機過晚、飛機靠橋率不高等問題，在一定程度上影響了旅客對航空出行的感受。有研究表明，在實際運行中，航空公司因為沒有旅客視角的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，可能失去感知客戶真實感受的機會，導(dǎo)致運行決策可能會與旅客的訴求背道而馳，無法提供旅客真正需要的產(chǎn)品和服務(wù)。

構(gòu)建基于航班運行全生命周期管理體系的建議

（一）總體建設(shè)思路

如圖所示，以航班運行管理為主線，夯實安全發(fā)展底線，提升綠色發(fā)展上線，以航班各運行環(huán)節(jié)為抓手，通過平臺升級、流程再造、數(shù)據(jù)治理等專項工作，面向航班數(shù)據(jù)跨域互通、多條件融合航路設(shè)計、平臺化任務(wù)流轉(zhuǎn)、人力資源配置優(yōu)化等多項業(yè)務(wù)場景應(yīng)用，推進航空公司運行控制系統(tǒng)的數(shù)字化、集成化、智能化水平，強化航班運行的全要素、全過程、全場景的風險管控，實現(xiàn)從安全運行到正常運行再到精準運行的轉(zhuǎn)變，助力行業(yè)實現(xiàn)智慧運行和高質(zhì)量發(fā)展。

（二）強化內(nèi)部協(xié)同和各保障單位聯(lián)動

航空公司應(yīng)統(tǒng)籌集成各部門的航班運行關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)和工作流程，打通系統(tǒng)壁壘、整合數(shù)字資源，讓數(shù)據(jù)發(fā)揮最大價值，實現(xiàn)部門之間橫、縱向業(yè)務(wù)協(xié)同融合。同時對內(nèi)部組織架構(gòu)進行模式創(chuàng)新，再造業(yè)務(wù)流程，增強航班運行管控能力，壓縮保障調(diào)度層級。并按照航班運行保障流程、保障標準、場景化保障方案的要求，實施航班運行精準指揮，實現(xiàn)指令精準、過程可視、響應(yīng)迅速。

空管、機場、航空公司應(yīng)建立各生產(chǎn)運行單位共同的情景意識，按照統(tǒng)一的目標協(xié)同規(guī)則，展開空中和地面各個保障主體之間的協(xié)同運行，精準管理和發(fā)布航班目標離港時間（TODT），做好航班運行“事中”的管控應(yīng)對，實現(xiàn)將令到兵，指令直達作業(yè)末端，提高指揮與控制的效率和敏捷性，避免產(chǎn)生信息不對稱和目標不一致問題。

（三）加強政策引導(dǎo)

航班運行全生命周期管理體系建設(shè)思路示意圖

初期，建議行業(yè)主管部門積極引導(dǎo)企業(yè)開展試點工程，基于企業(yè)自愿，選取部分航空公司先行先試，開展航班運行全生命周期管理體系建設(shè)，并從資源配置、財經(jīng)政策等方面給予支持。后續(xù)，在系統(tǒng)總結(jié)前期試點工作基礎(chǔ)上，制定規(guī)則、編制指南，持續(xù)完善協(xié)同工作機制、優(yōu)化政策支持，逐步實現(xiàn)在全行業(yè)范圍內(nèi)的應(yīng)用推廣。其中，民航局牽頭組織航班運行系統(tǒng)與數(shù)據(jù)治理方面的政策標準制定，并做好資源、資金等政策銜接，協(xié)同推進各單位的系統(tǒng)建設(shè)與對接；各單位根據(jù)相關(guān)政策、標準、指南等開展系統(tǒng)建設(shè)和系統(tǒng)對接等工作。

結(jié)論和展望

自20 世紀90 年代國內(nèi)逐步引入運行控制管理理念以來，經(jīng)過近30 年的發(fā)展，中國民航的運行控制系統(tǒng)經(jīng)歷了從自動化到數(shù)字化的轉(zhuǎn)變，航空公司的運行控制模式有了根本性的變化。在保證航班安全運行的基礎(chǔ)上，樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司要統(tǒng)籌好安全與發(fā)展、安全與正常、安全與服務(wù)、安全與效益的關(guān)系，航班運行全生命周期管理體系研究工作是一項具有全局性、系統(tǒng)性、協(xié)同性的復(fù)雜工程，主體涉及航空公司、空管、機場、地服、簽派等多個參與單位；系統(tǒng)上橫跨飛行、營銷、機務(wù)、運控、客艙、保衛(wèi)和地服等多個平臺；涉及規(guī)劃、運行、保障等多個環(huán)節(jié)。

展望未來，隨著全域網(wǎng)信息管理（SWIM）等新的管理體系、管理規(guī)則在航空公司端的落地，運控系統(tǒng)將對實現(xiàn)共同態(tài)勢感知、統(tǒng)一策略實施、推動運行環(huán)境協(xié)同等方面發(fā)揮積極作用，中國民航將進一步利用通信網(wǎng)絡(luò)和計算機技術(shù)，在全行業(yè)實現(xiàn)飛行、流量、航行情報、航空氣象等信息的共享，營造空地協(xié)同信息環(huán)境，實現(xiàn)基于大數(shù)據(jù)、智能化、場景化的航班全生命周期運行管理，從安全運行到正常運行再到精準運行的轉(zhuǎn)變，加快構(gòu)建更加適配于中國民航運行環(huán)境的航班運行管理體系，全面提升樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的核心競爭力，推動實現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展。