摘要 隨著軌道交通建設(shè)在各城市的不斷開展，公共交通導(dǎo)向開發(fā)模式下的軌道交通設(shè)計(jì)成為當(dāng)下城市設(shè)計(jì)的重要研究方向。文章以蘇州軌道交通S1線玉山廣場(chǎng)站為例，結(jié)合站點(diǎn)城市更新的背景，通過對(duì)城市現(xiàn)狀問題的總結(jié)，探討站點(diǎn)TOD設(shè)計(jì)的主要方向及側(cè)重點(diǎn)，為我國(guó)城市更新下的軌道交通站點(diǎn)TOD設(shè)計(jì)提供了參考和經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞 TOD；玉山廣場(chǎng)；城市更新；城市軌道交通；車站設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào) TU984.114 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）04-0030-04

0 引言

隨著城市軌道交通建設(shè)的不斷開展，公共交通導(dǎo)向開發(fā)（Transit-oriented Development，TOD）模式下的城市軌道交通設(shè)計(jì)成為當(dāng)下軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)的重要方向之一。TOD理念始于20世紀(jì)90年代，美國(guó)建筑師彼得·卡爾索普提出應(yīng)該在公共交通站點(diǎn)周邊進(jìn)行高強(qiáng)度、高混合功能開發(fā)的理念；進(jìn)入21世紀(jì)，站點(diǎn)交通功能的聚集不僅帶動(dòng)了交通站點(diǎn)及其周邊發(fā)展，還對(duì)城市中心的活力復(fù)興起到了積極作用。在TOD模式的發(fā)展理念下，不僅能優(yōu)化城市存量空間、重塑城市形態(tài)，更能提升城市能級(jí)、提供城市增長(zhǎng)的經(jīng)典范本。因此，TOD模式是引領(lǐng)與推進(jìn)城市更新高質(zhì)量發(fā)展的重要路徑，也是城市更新需要遵循的重要規(guī)律^[1]。

1 城市更新背景下開展TOD的意義

隨著蘇州城市發(fā)展規(guī)模的不斷擴(kuò)大，其生態(tài)環(huán)境和土地資源逼近極限，蘇州已經(jīng)進(jìn)入了城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期?！短K州市國(guó)土空間總體規(guī)劃（2021—2035年）》提出“堅(jiān)持存量規(guī)劃、集約高效，推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展”的發(fā)展要求，堅(jiān)定不移走存量規(guī)劃、集約高效的發(fā)展道路，在土地利用上堅(jiān)持嚴(yán)控增量、盤活存量、激活流量^[2]。因此，要從城市發(fā)展和人民的需求出發(fā)，通過軌道TOD模式，依托軌道交通建設(shè)，帶動(dòng)存量用地更新，統(tǒng)籌地下、地上立體復(fù)合開發(fā)，提高土地利用效率，支撐城市空間格局優(yōu)化，改善人民出行環(huán)境，凸顯蘇州城市的獨(dú)特韻味與別樣精彩。

基于此，該文以蘇州軌道交通S1線玉山廣場(chǎng)站站點(diǎn)TOD設(shè)計(jì)為例，在梳理玉山廣場(chǎng)站TOD設(shè)計(jì)思路的基礎(chǔ)上，探討站點(diǎn)TOD設(shè)計(jì)策略，為城市更新背景下的軌道交通TOD設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)參照。

2 玉山廣場(chǎng)站城市更新契機(jī)

蘇州軌道交通S1線全長(zhǎng)約42 km，均為地下站，共設(shè)站28座，起點(diǎn)與蘇州軌道交通3號(hào)線銜接，沿途經(jīng)過昆山市西部新城、中心城區(qū)核心區(qū)、東部經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、陸家鎮(zhèn)、花橋國(guó)際商務(wù)區(qū)，終點(diǎn)與上海地鐵11號(hào)線銜接。

其中，玉山廣場(chǎng)站為全線第11座車站，位于中心城區(qū)核心區(qū)，S1線與規(guī)劃K1線在此交匯，因此該站也是全線客流最大的站點(diǎn)。站點(diǎn)周邊歷史文化資源豐富，是昆山的傳統(tǒng)商業(yè)中心及歷史文化中心。而軌道交通S1線的引入，為老城注入新活力的同時(shí)，也為玉山廣場(chǎng)片區(qū)帶來新的契機(jī)。

根據(jù)S1線TOD規(guī)劃，玉山廣場(chǎng)站定位為市級(jí)功能中心，強(qiáng)調(diào)土地混合使用，提供高密度商業(yè)及工作用地，打造公共空間，鼓勵(lì)文化活動(dòng)的舉辦；保持現(xiàn)有小尺度城市街道肌理，同時(shí)提高新項(xiàng)目開發(fā)強(qiáng)度；考慮地鐵出入口與周圍建筑物的結(jié)合銜接形式以及公共交通工具間的集約換乘；考慮不同出行目的人流分離（如通勤、購(gòu)物和過街人流等）；提供人性化的立體步行通道（如過街天橋、地道）。最大化實(shí)現(xiàn)人車分流，減輕中心城區(qū)交通擁堵。

3 站址片區(qū)特征及問題

位于中心城區(qū)核心區(qū)域的更新和建設(shè)，往往存在較多的現(xiàn)實(shí)條件限制。中心城區(qū)是傳統(tǒng)的建成區(qū)，城市道路通常較為狹窄，道路設(shè)置不合理，周邊建筑退界小，存在大量的老舊低矮居民區(qū)及沿街商鋪，但也是城市交通流量最大、人流最密集、商業(yè)活力最集中、文化遺產(chǎn)最豐富的區(qū)域，存在交通擁堵、人車混行、建筑布局雜亂以及環(huán)境衛(wèi)生方面的老城區(qū)普遍問題。

3.1 交通問題

玉山廣場(chǎng)站位于前進(jìn)西路與亭林路、人民北路交叉口，前進(jìn)西路道路寬約36 m，亭林路與人民北路寬約28.6 m，亭林路、人民北路分別與前進(jìn)西路在玉山廣場(chǎng)處形成兩個(gè)“T”字形路口，如圖1所示，兩路口相距僅60 m，前進(jìn)西路、人民北路交通流量大，加之現(xiàn)狀道路設(shè)置得不合理，該路段極易發(fā)生擁堵情況。

3.2 拆遷問題

結(jié)合軌道交通的建設(shè)，開展城市更新和片區(qū)改造，一定程度的城市拆遷是題中應(yīng)有之義。然而在有限的建設(shè)資金條件下，要實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化，必須對(duì)拆遷范圍進(jìn)行有效的控制。軌道交通建設(shè)與城市更新分屬不同管理權(quán)限下，其建設(shè)資金也出于不同路徑，各有其限制因素，軌道交通拆遷范圍原則上只針對(duì)影響工程實(shí)施的建筑，而城市更新拆遷范圍則受其規(guī)劃方案、更新范圍、實(shí)施計(jì)劃影響。

該站周邊道路狹窄，道路兩側(cè)建筑退距普遍較小，甚至有部分建筑地下室與道路紅線平齊，因而留給軌道交通站點(diǎn)、區(qū)間調(diào)整的空間極為有限。對(duì)于城區(qū)復(fù)雜路段，軌道交通的路由、站點(diǎn)選擇需要做細(xì)致的工作，避免因工程實(shí)施導(dǎo)致拆遷范圍擴(kuò)大化，但對(duì)于制約工程實(shí)施的關(guān)鍵性建筑，則必須納入拆遷范圍，拆遷的范圍同時(shí)反作用于工程本身，迫使工程作出必要的妥協(xié)。

3.3 聯(lián)通問題

軌道交通TOD建設(shè)的一大重點(diǎn)，即為站點(diǎn)與周邊地塊的互聯(lián)互通，車站與城市地上、地下的融合，形成站城一體的城市公共空間，實(shí)現(xiàn)便捷出行以及土地的高效利用。

該站所處路段作為昆山交通最繁忙的路段之一，城市道路狹窄，路口設(shè)置不合理，行人與非機(jī)動(dòng)車混行，導(dǎo)致路段通行效率低，地塊之間割裂嚴(yán)重，地上、地下均無有效的聯(lián)通條件，行人橫穿馬路的情況時(shí)有發(fā)生，對(duì)行人和車輛駕駛?cè)藛T而言均存在安全隱患。

4 站點(diǎn)設(shè)計(jì)策略

站點(diǎn)是為TOD站域服務(wù)的，是在站點(diǎn)所及之處為TOD建設(shè)的成功做好一切準(zhǔn)備。TOD的核心并非車站本身，而是依托于軌道交通站點(diǎn)的片區(qū)開發(fā)。成功的TOD建設(shè)，是基于軌道交通站點(diǎn)的存在，提升了片區(qū)城市功能和形象，周邊開發(fā)能級(jí)更強(qiáng)，交通有效改善，出行更加便捷，土地利用率更高，服務(wù)更加完善，圍繞軌道交通站點(diǎn)形成了區(qū)域核心，為片區(qū)發(fā)展帶來了更多的活力^[3]。

因此，在面對(duì)TOD站點(diǎn)的設(shè)計(jì)前，首先需要以片區(qū)開發(fā)的視角審視設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)及思路，尋找對(duì)TOD整體更為有利的設(shè)計(jì)路徑。片區(qū)問題的解決，是軌道交通站點(diǎn)必須面對(duì)的問題，即使沒有城市更新以及TOD的開發(fā)，站點(diǎn)本身依舊要面對(duì)類似問題，重點(diǎn)是帶著TOD建設(shè)的思路解決問題。

4.1 優(yōu)化道路設(shè)置

站址道路不合理的問題，并不是軌道交通站點(diǎn)必須解決的問題，但從TOD建設(shè)的角度則必須直面這一問題。從站點(diǎn)設(shè)計(jì)的角度看，道路的優(yōu)化問題其本質(zhì)是拆遷問題。站址周邊存在密集的老舊建筑，導(dǎo)致兩側(cè)南北向道路無法順接，如果只為了拉通道路而展開大規(guī)模的拆遷，政府部門恐怕難以下此決心，而規(guī)劃部門為了避免大規(guī)模的拆遷，也曾一度提出局部拆遷、斜向拉通的“改良主義”方案。

軌道交通站點(diǎn)的引入，為道路問題的解決提供了思路。該站是昆山主城區(qū)唯一一座同期實(shí)施的兩線地下?lián)Q乘站，全線最大客流也出現(xiàn)在該站，兩線換乘的因素又為該站帶來了單渡線和聯(lián)絡(luò)線的配線設(shè)置，因此該站規(guī)模相比普通車站更大，面對(duì)站址道路狹窄、建筑退距不足的現(xiàn)狀，必然出現(xiàn)大量的必要拆遷。

對(duì)于軌道交通而言，需要在拆遷盡可能少的情況下完成站點(diǎn)實(shí)施，以節(jié)省建設(shè)資金，玉山廣場(chǎng)站作為S1線與K1線的換乘站，S1線車站沿前進(jìn)西路東西向布置，而K1線站點(diǎn)則有在前進(jìn)西路南側(cè)和北側(cè)設(shè)站兩套方案。軌道交通建設(shè)通常傾向于拆遷較少的一種，通過對(duì)兩種方案拆遷的統(tǒng)計(jì)，K1站點(diǎn)設(shè)置與南側(cè)拆遷更小。

拆遷統(tǒng)計(jì)結(jié)果明確了站點(diǎn)設(shè)置的主導(dǎo)方向，這也與政府部門優(yōu)化道路設(shè)置的期望相契合，南側(cè)地塊龐大的拆遷納入軌道交通建設(shè)資金，為政府部門開展道路優(yōu)化和城市更新提供了極大動(dòng)力。

優(yōu)化后的城市道路關(guān)系更加順暢，如圖2所示，軌道交通建設(shè)的參與讓城市的痼疾有了被治愈的可能，也讓城市更新具備了大展拳腳的空間，盡管軌道公司和政府部門有著不同的出發(fā)點(diǎn)，但殊途同歸。也可以假設(shè)，如果K1線站點(diǎn)設(shè)置于北側(cè)能夠確保拆遷更少，相信兩方也會(huì)慎重討論，選擇對(duì)軌道交通和城市更新建設(shè)都有利的方案，而這條處于問題核心的南北向道路，最終還是會(huì)回到被拉通順接的方向上來，以順直的形象展現(xiàn)在市民面前。

4.2 拆遷范圍反作用于工程

拆遷范圍中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的影響會(huì)反作用于工程的實(shí)施，軌道交通站點(diǎn)合理利用其所帶來的影響，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化，為TOD建設(shè)做好最大程度的條件預(yù)留，也是在TOD建設(shè)中需要面對(duì)的重要課題之一。

近遠(yuǎn)期線路的換乘車站，通常情況下采用近期站點(diǎn)地下二層，遠(yuǎn)期站點(diǎn)地下三層的設(shè)置，以節(jié)省近期工程投資^[4]。盡管該站的兩線站點(diǎn)為同期實(shí)施，但由于遠(yuǎn)期K1線站點(diǎn)在近期僅部分實(shí)施，這條基本原則依舊有效。如果站點(diǎn)周邊的關(guān)鍵性建筑不具備拆遷條件，則有可能會(huì)打破這條基本原則，極大增加了站點(diǎn)及前后區(qū)間的近期工程投資。

S1線玉山廣場(chǎng)站西端臨近中茵廣場(chǎng)、嘉鹿花苑，東端臨近長(zhǎng)城賓館，該段線路的線間距為17 m，中茵廣場(chǎng)地下室與嘉鹿花苑之間距離為30 m，線路擺動(dòng)空間有限，不可避免需下穿長(zhǎng)城賓館。由于長(zhǎng)城賓館權(quán)屬的特殊性，經(jīng)多方溝通后明確其在軌道交通建設(shè)期不具備拆遷的可能。鑒于此，該站近期站點(diǎn)由地下二層調(diào)整為地下三層。調(diào)整后的車站設(shè)計(jì)，造成了更多的近期工程投資，也為TOD的建設(shè)帶來了更多的可能性，從站點(diǎn)本身而言，工程控制性建筑的未能拆遷是負(fù)面因素，而從整體TOD站域的建設(shè)而言，卻具有積極意義。

4.3 地塊之間的聯(lián)通

軌道交通站點(diǎn)設(shè)施與周邊地塊的結(jié)合建設(shè)、互聯(lián)互通程度是TOD建設(shè)成功與否的重要指標(biāo)之一，它代表著站點(diǎn)乘客能否便捷地到達(dá)周邊服務(wù)設(shè)施，代表著站點(diǎn)能否快速吸納周邊高強(qiáng)度開發(fā)下的客流，也代表著越高程度的結(jié)合建設(shè)，越能給城市提供更簡(jiǎn)潔的道路沿街面，有更多連續(xù)的慢行系統(tǒng)開放給城市，這對(duì)于道路寬度受限的老城區(qū)而言具有重要意義。

基于上文所述拆遷問題帶來的影響，車站由兩層變?yōu)槿龑?，增加中間的設(shè)備層，除擺放部分公務(wù)用房之外，產(chǎn)生了大量的富余空間，使站廳的設(shè)備用房具備了轉(zhuǎn)移至設(shè)備層的條件，為站廳與周邊地塊對(duì)接、實(shí)現(xiàn)站城一體化的構(gòu)想提供了調(diào)整的空間。

玉山廣場(chǎng)站原方案對(duì)接設(shè)計(jì)中，由于周邊未能同步啟動(dòng)，因此以對(duì)接預(yù)留為主，在公共區(qū)西側(cè)分別與南北地塊連接，其余空間均為設(shè)備區(qū)。周邊開發(fā)啟動(dòng)后，結(jié)合地塊方案，擴(kuò)大了車站公共區(qū)，最大化打開與周邊地塊的銜接面；部分設(shè)備用房調(diào)整至設(shè)備層，壓縮站廳設(shè)備區(qū)，讓出西側(cè)端頭作為南北地塊的銜接通道，調(diào)整后車站南北兩側(cè)地塊銜接呈現(xiàn)環(huán)狀，有利于營(yíng)造良好的商業(yè)動(dòng)線，如圖3所示。

對(duì)于玉山廣場(chǎng)站西側(cè)連接通道處，通過與相關(guān)部門協(xié)調(diào)道路與管線標(biāo)高，結(jié)合兩側(cè)地塊層高和功能，局部抬高車站頂板，通道內(nèi)設(shè)置夾層板，實(shí)現(xiàn)了兩側(cè)地塊商業(yè)和地下車庫(kù)的同時(shí)聯(lián)通，增加了南北地塊的整體性。

同時(shí)該站附屬設(shè)施均實(shí)現(xiàn)與周邊地塊建筑的整合，保證互聯(lián)互通的同時(shí)，最大限度地開放道路沿街面^[5]。對(duì)獨(dú)立出地面的出入口、風(fēng)亭進(jìn)行特色化設(shè)計(jì)，與整體景觀相結(jié)合，作為景觀要素融入片區(qū)整體景觀規(guī)劃內(nèi)。

5 結(jié)語

在城市更新背景下的軌道交通站點(diǎn)TOD設(shè)計(jì)，不同于常規(guī)車站設(shè)計(jì)，需要深入分析TOD站域范圍的城市痛點(diǎn)，通過合理的設(shè)計(jì)手段，充分利用環(huán)境因素，以城市或者片區(qū)的視角，尋找有利于TOD整體發(fā)展的路徑，最大限度發(fā)揮軌道交通和城市更新建設(shè)的優(yōu)勢(shì)，在有限的建設(shè)資金下，盤活城市土地存量，打造站城一體的區(qū)域中心。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2023-12-05

作者簡(jiǎn)介：孫曉東（1990—），男，本科，工程師，研究方向：軌道交通建筑。