劉波

習(xí)近平總書記對港口建設(shè)“四個一流”的指示，為長三角世界級港口群建設(shè)指明了方向。長三角港口群作為暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)的重要節(jié)點，在建設(shè)具有世界聚合力的雙向開放樞紐、推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展、不斷鞏固和拓展國際市場中具有重要作用。

長三角港口群的比較優(yōu)勢

長三角地區(qū)作為我國經(jīng)濟(jì)最為活躍的區(qū)域之一，擁有得天獨厚的自然條件、強大的經(jīng)濟(jì)支撐、完善的交通網(wǎng)絡(luò)以及國家政策的有力支持。隨著長三角港口群的不斷完善和提升，其在世界航運舞臺上的地位越來越重要。

港口群地理區(qū)位優(yōu)越。長三角港口群位于江海交匯處，屬于暖溫帶、亞熱帶氣候，終年不凍，且是深水良港，具備成為世界級港口群的先天優(yōu)勢。擁有1720多公里的長江岸線和3000多公里的海岸線，港口往東通往日本、韓國，東南方向可通往臺灣，基本上都在1000海里的航程之內(nèi)，也是沿線地區(qū)與更遙遠(yuǎn)的美洲、歐洲、中東等地航運的起點港口。

港口群腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。長三角港口群直接腹地包括上海、江蘇、浙江、安徽三省一市，共有41個城市，其中中心城市為27個。2022年，三省一市經(jīng)濟(jì)總量達(dá)4.31萬億元美元，占全國經(jīng)濟(jì)體量的25%左右，高于海運大國日本（4.23萬億美元）、韓國（1.67萬億美元）和新加坡（0.47萬億美元）。進(jìn)出口總值為15.07萬億元，占全國進(jìn)出口總值的35.8%。

港口群交通網(wǎng)絡(luò)密集。2022年，長三角地區(qū)鐵路營業(yè)里程達(dá)13749.7公里，其中高鐵達(dá)6704.4公里、占全國的六分之一；高速公路里程達(dá)16649公里，縣縣通比例達(dá)94%；高等級航道網(wǎng)規(guī)模超4200公里，占比為全國的1/4；主要機場航線聯(lián)通43個國家和地區(qū)的75個航點，24個運輸機場已覆蓋94%的縣級節(jié)點和96%的人口。

港口群基礎(chǔ)設(shè)施完善。長三角港口群現(xiàn)有17個億噸大港，萬噸級及以上泊位超1000個，各港與世界逾180個國家和地區(qū)開辟了900多條集裝箱航線，每天有240多個航班往來。2022年，長三角規(guī)模以上港口共完成貨物吞吐量62.57億噸，集裝箱吞吐量11249.2萬標(biāo)箱。其中，上海港完成集裝箱吞吐量4730.3萬標(biāo)箱，連續(xù)13年全球第一；寧波舟山港完成貨物吞吐量超12.5億噸，連續(xù)14年位居全球第一。

加快建設(shè)長三角世界級港口群的瓶頸

隨著全球化的不斷深入和我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，長三角港口群建設(shè)對于支撐區(qū)域乃至我國經(jīng)濟(jì)的增長具有舉足輕重的作用。然而，在建設(shè)世界級港口群的進(jìn)程中，長三角地區(qū)也面臨著一系列問題，這些問題的存在在一定程度上限制了港口群效能的發(fā)揮和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。

多式聯(lián)運銜接不暢，配套基礎(chǔ)設(shè)施有待完善。一是集疏運體系存在結(jié)構(gòu)性失衡。長三角港口集疏運中公路運輸比重偏高，比重達(dá)到70%以上。公、鐵、水等多種集疏運方式銜接不夠，港口集裝箱海鐵聯(lián)運比例不足3%，與發(fā)達(dá)國家20%的平均水平相比差距較大。二是專用碼頭泊位存在短板。長三角規(guī)模以上港口平均泊位為330.6個，長江中上游碼頭缺乏大型江海直達(dá)船專用泊位，而當(dāng)船只到達(dá)小洋山，由于缺乏專用泊位而占用南側(cè)岸線，造成深水岸線資源浪費。三是內(nèi)河高等級航道占比偏低。長三角內(nèi)河航道總里程達(dá)4.2萬公里，四級以上航道里程占比約16%，與美國、日本等發(fā)達(dá)國家60%以上的水平相比差距明顯。

零碳港口建設(shè)步伐不快，關(guān)鍵技術(shù)有待提高。一是沿海港口岸電使用率偏低。長三角沿海港口平均岸電覆蓋率為89%左右，其中上海港為90%、浙江為91%、江蘇為80%，平均岸電覆蓋率低于內(nèi)河港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率10個百分點左右。二是航運脫碳效率不高。目前長三角貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量仍然處于增長期，海鐵聯(lián)運、公轉(zhuǎn)水、水水中轉(zhuǎn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，導(dǎo)致船用燃料油消費大幅攀升，長三角港口供油量占全國供油量的53%左右。三是智慧港口建設(shè)緩慢。長三角擁有萬噸級以上泊位的港口重點生產(chǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)沒有實現(xiàn)自動化、智能化技術(shù)全覆蓋，危險貨物碼頭安全生產(chǎn)沒有達(dá)到100%數(shù)字化管理，港口綠色低碳發(fā)展沒有實現(xiàn)100%數(shù)字化治理，港口對外貿(mào)易物流服務(wù)沒有實現(xiàn)100%數(shù)字化管控。

協(xié)同共享機制不健全，現(xiàn)代管理體系有待優(yōu)化。一是港口資源協(xié)同配置動力不足。長三角港口群缺乏大力度的統(tǒng)一協(xié)調(diào)和港口功能定位，上海港的貨源大多來自其經(jīng)濟(jì)腹地，轉(zhuǎn)口貨源僅占5%左右，而新加坡港和香港轉(zhuǎn)口貨物占比超過60%。二是港口資源統(tǒng)籌管理力度不夠。長三角港口群管理仍存在行政區(qū)劃制約，在政策體系、運輸標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營理念、管理模式、技術(shù)水平、市場服務(wù)等方面存在明顯差異。三是港口信息資源共享發(fā)展不平衡。各地港口信息系統(tǒng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在較大差異，數(shù)據(jù)跨部門、跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)融合程度低，港口企業(yè)、貨主、船代、貨代、物流以及海關(guān)、海事、檢驗檢疫等管理部門之間普遍存在“信息壁壘”。

高端航運服務(wù)占比不高，物流服務(wù)能力有待增強。一是高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后。長三角港航運輸費用和倉儲保管費用約占物流運輸總費用的80%以上，而金融、保險、法律、信息等高端服務(wù)的比重十分低，與高端航運服務(wù)業(yè)占比90%的紐約港相比，差距明顯。二是國際航運服務(wù)中心影響力較弱。根據(jù)《新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告（2022）》，從港口條件、航運服務(wù)和綜合環(huán)境三個維度分析，新加坡港排名第一，倫敦港排名第二，而位居集裝箱吞吐量世界第1的上海港只能屈居第三，寧波舟山港更是排在第十位。三是高端航運服務(wù)業(yè)人才缺乏。航運從業(yè)人員在專業(yè)化、職業(yè)化、國際化方面還不能完全適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的要求，一些新成立的航運企業(yè)，港澳臺和外籍員工比例甚至接近30%。

加快建設(shè)長三角世界級港口群的建議

港口作為國際物流的重要樞紐，其發(fā)展水平和服務(wù)能力直接關(guān)系到一個區(qū)域乃至國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放程度。加快建設(shè)長三角世界級港口群，需要對標(biāo)“四個一流”，在一流設(shè)施、一流技術(shù)、一流管理和一流服務(wù)上下功夫。

聚焦一流設(shè)施，實現(xiàn)港口群從“聯(lián)通”走向“暢通”。一是打造韌性集疏運體系。發(fā)揮長三角通江達(dá)海、承東啟西、聯(lián)南接北的區(qū)位優(yōu)勢，整合海港、空港、公路、鐵路、長江水運和內(nèi)河水網(wǎng)運輸，著力發(fā)展海鐵聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)，大幅提高區(qū)域間人流、物流等要素流動規(guī)模和通達(dá)程度，形成“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的多層級物流樞紐運行體系。二是加快深水航道建設(shè)。鞏固拓展沿海樞紐港地位，重點建設(shè)10萬—40萬噸級深水航道。充分發(fā)揮江淮運河航運價值，加快釋放長江12.5米深水航道通航效能。三是大力發(fā)展專業(yè)化碼頭。加快長三角港口中小碼頭和老舊碼頭升級改造，超前謀劃碼頭后方儲運設(shè)施建設(shè)，推動集裝箱碼頭設(shè)施能力提升和后續(xù)岸線資源開發(fā)，有序推進(jìn)重大件設(shè)備、商品汽車等專業(yè)化碼頭建設(shè)。

聚焦一流技術(shù)，實現(xiàn)港口群從“跟跑”走向“領(lǐng)跑”。一是夯實港口運營數(shù)字化底座。以“數(shù)據(jù)鏈”為主線，打破長三角三省一市港口數(shù)據(jù)孤島，將離散的實時監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)施管理系統(tǒng)、智能運輸系統(tǒng)等進(jìn)行統(tǒng)一整合，建設(shè)基于區(qū)塊鏈的全球航運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。二是建設(shè)港口智慧大腦。深耕長三角“海上揚帆”行動計劃，在智能船舶、智能港口物流園區(qū)、智能航保、智能航運服務(wù)和智能航運監(jiān)管等領(lǐng)域先行先試，打造5G+智慧航運在細(xì)分行業(yè)和不同場景的“樣板間”。三是打造零碳港區(qū)。發(fā)揮長三角風(fēng)光電資源優(yōu)勢，以“源網(wǎng)荷儲一體化”系統(tǒng)為平臺，布局風(fēng)電、光伏等綠色能源發(fā)電技術(shù)和氫能物流車、氫能船舶應(yīng)用場景，降低船舶、港口的污染物和溫室氣體的排放強度。

聚焦一流管理，實現(xiàn)港口從“離散”走向“集群”。一是提升協(xié)同管理效能。長三角港口部門合力編制區(qū)域航道網(wǎng)絡(luò)體系專項規(guī)劃，形成海洋航路、江河航道、內(nèi)河航道分級網(wǎng)絡(luò)體系；統(tǒng)一編制港口碼頭布局專項規(guī)劃，梳理現(xiàn)有長江沿線港口、上海港、連云港、寧波舟山港等港口碼頭，整合資源，科學(xué)布局，集約節(jié)約土地資源。二是推進(jìn)港口資源深化整合。組建長三角港口群資源利用投資運行主體集團(tuán)，統(tǒng)籌長三角區(qū)域港口碼頭資源利用，發(fā)揮集團(tuán)企業(yè)參與項目建設(shè)、業(yè)務(wù)運營、資源整合等作用，實現(xiàn)港口資源利用集約化、運營一體化、競爭有序化、服務(wù)高效化。三是推動港口數(shù)據(jù)共享共用。依托現(xiàn)有的長三角港航信息平臺基礎(chǔ)，實現(xiàn)政府各部門之間、各市場主體之間的信息有效對接共享。合力打造ICT（內(nèi)陸集裝箱中心）項目，通過構(gòu)建“一站式+一鍵式”物流信息平臺，實現(xiàn)港口間同港運作。

聚焦一流服務(wù)，實現(xiàn)港口群從“現(xiàn)代”駛向“高端”。一是大力發(fā)展港航高端服務(wù)業(yè)。以上海國際航運中心建設(shè)為龍頭，補齊長三角航運金融、航運保險、航運結(jié)算、航材租賃、航運仲裁、航運交易、信息咨詢等高端服務(wù)業(yè)短板，拓展港航服務(wù)領(lǐng)域，推動港航服務(wù)延鏈升級。二是構(gòu)建港航綜合服務(wù)體系。搭建多式聯(lián)運金融服務(wù)、船舶保險、區(qū)塊鏈電子提單等應(yīng)用平臺系統(tǒng)，吸引和培育具有全球競爭力的港航服務(wù)機構(gòu)總部，推動港航服務(wù)全球網(wǎng)絡(luò)和港航服務(wù)融合發(fā)展。三是建設(shè)高端航運人才庫。由長三角三省一市港口主管部門、航運機構(gòu)、人才服務(wù)中心合力打造國際航運人才服務(wù)大平臺，通過與國際高端航運機構(gòu)合作，提升本土航運人才國際化水平。

〔本文系江蘇省社科基金項目“長三角港口群空間集聚效應(yīng)及物流網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)研究”（22EYB021）研究成果〕

〔作者系鹽城師范學(xué)院商學(xué)院教授、蘇北現(xiàn)代化研究基地研究員、中韓（鹽城）產(chǎn)業(yè)園創(chuàng)新發(fā)展研究院研究員〕

責(zé)任編輯：張蔚菊