林琳 張杰

摘要 隨著全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)，小汽車出行誘發(fā)的停車供需矛盾不斷突出，高峰時(shí)期核心商圈交通擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重，影響城市交通系統(tǒng)有序運(yùn)行。文章以寧波市為例，對(duì)其商圈進(jìn)行分級(jí)并調(diào)查各級(jí)區(qū)域的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀，基于二項(xiàng)Logit模型理論分別建立了各級(jí)區(qū)域居民出行方式的選擇模型，最后得出了寧波市各級(jí)區(qū)域動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的敏感域。研究表明：動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)可以有效降低小汽車出行比例，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)。文中計(jì)算得出寧波市一級(jí)區(qū)域、二級(jí)區(qū)域、三級(jí)區(qū)域的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最優(yōu)區(qū)間應(yīng)分別上浮60%～80%（至9.6～10.8元/h）、40%～60%（至7～8元/h）、20%～40%（至4.8～5.6元/h）。

關(guān)鍵詞 城市交通；動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)；二項(xiàng)Logit模型；出行方式選擇；敏感域

中圖分類號(hào) U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）03-0011-04

收稿日期：2023-12-13

作者簡(jiǎn)介：林琳（1994—），女，碩士研究生，助教，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

通信作者：張杰（1996—），男，碩士研究生，高級(jí)工程師，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

0 引言

隨著全國(guó)小汽車保有量的高速增長(zhǎng)，使得停車需求與停車供給之間的矛盾日益突出。盡管各城市都出臺(tái)了相應(yīng)的停車收費(fèi)政策，例如寧波市采取了分區(qū)差異化收費(fèi)，但各區(qū)域的擁堵問題仍沒有得到有效的解決。為此，停車收費(fèi)管理也需要與時(shí)俱進(jìn)，兼顧公平和效率，適時(shí)推進(jìn)以擁堵收費(fèi)為支撐、以動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)為抓手的交通需求管理政策，以緩解城市交通擁堵。

國(guó)內(nèi)外關(guān)于停車收費(fèi)對(duì)居民出行方式選擇影響的研究包括停車收費(fèi)定價(jià)方法、停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。停車收費(fèi)定價(jià)方法研究方面，孫啟鵬等[1]采用Logit模型對(duì)停車收費(fèi)進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)出行經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本是影響停車收費(fèi)的兩個(gè)重要因素。胡紅等[2]基于寧波市停車系統(tǒng)現(xiàn)狀設(shè)計(jì)出差異化的停車收費(fèi)方案，給出最終調(diào)整方案及優(yōu)勢(shì)。王寧等[3]研究發(fā)現(xiàn)動(dòng)態(tài)定價(jià)的自適應(yīng)調(diào)度策略能夠有效調(diào)節(jié)汽車共享供需平衡。在停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方面，包丹文等[4]研究發(fā)現(xiàn)居民收入和停車費(fèi)用是影響居民出行方式選擇的主要因素。Albert等[5]學(xué)者研究了不同地區(qū)的停車費(fèi)用對(duì)居民出行方式的影響，研究結(jié)果表明當(dāng)停車費(fèi)用增加時(shí)，部分居民傾向于放棄使用私家車而選擇其他方式出行。Lin等[6]通過從動(dòng)態(tài)進(jìn)化博弈論的視角建立了動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)最優(yōu)控制模型，研究表明動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)可以有效調(diào)節(jié)出行方式選擇，緩解交通擁堵。

綜上所述，停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整不僅可以優(yōu)化居民的出行結(jié)構(gòu)，還能緩解交通擁堵。但這些研究多基于固定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)對(duì)交通擁堵緩解是否具有更好的成效，尚需進(jìn)一步的研究；同時(shí)，區(qū)域的不均衡發(fā)展使得同一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在不同區(qū)域的作用也存在明顯差異。該文在城市分區(qū)細(xì)化停車收費(fèi)環(huán)境下引入動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)，基于二項(xiàng)Logit模型理論建立出行方式選擇模型，通過模型求解得出動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的敏感域。

1 數(shù)據(jù)來源及信度分析

1.1 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀

2014年寧波市物價(jià)部門發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善機(jī)動(dòng)車停放服務(wù)收費(fèi)政策的通知》（甬價(jià)費(fèi)〔2014〕48號(hào)）中規(guī)定的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

1.2 調(diào)查方法

為了提高停車行為和出行意向調(diào)查的合理性和可靠性，該次調(diào)查采用的方法為“RP+SP”問卷調(diào)查[7]，對(duì)現(xiàn)狀收費(fèi)條件下居民的停車行為和出行方式選擇進(jìn)行RP調(diào)查，對(duì)假設(shè)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下停車行為和出行方式選擇進(jìn)行SP調(diào)查。

1.3 問卷的描述性統(tǒng)計(jì)

研究過程中，在寧波市各級(jí)區(qū)域分別發(fā)放問卷300份，三個(gè)區(qū)域收回的有效問卷分別為266份、273份、271份，其描述性統(tǒng)計(jì)如表2所示。

1.4 信度分析

利用信度分析測(cè)試量表的穩(wěn)定性和可靠性進(jìn)行信度分析，具體計(jì)算公式如（1）所示：

式中，K——測(cè)量表題項(xiàng)的總數(shù)；Si2——第i個(gè)測(cè)驗(yàn)題得分的題內(nèi)方差；S2——所測(cè)驗(yàn)題項(xiàng)總分的方差。

根據(jù)信度分析公式，得出一級(jí)區(qū)域、二級(jí)區(qū)域、三級(jí)區(qū)域的Cronbach α系數(shù)分別為0.807、0.852、0.836，均大于0.8，表示該問卷信度頗佳。

2 停車收費(fèi)模型的建立與求解

2.1 出行方式選擇模型建立

該文選擇應(yīng)用最廣泛的二項(xiàng)Logit模型對(duì)居民出行方式進(jìn)行研究。考慮數(shù)據(jù)源的獲取，假設(shè)只有兩種出行方式可供出行者選擇，分別為小汽車和公共交通，由多個(gè)出行者對(duì)這兩種出行方式進(jìn)行選擇?？紤]出行共受k個(gè)因素的影響，基于二項(xiàng)Logit模型理論，兩種出行方式的效用函數(shù)分別為：

式中，Z1、Z2——出行者選擇第一種出行方式“小汽車”或第二種出行方式“公共交通”的效用函數(shù)；xk——出行者選擇第i種出行方式的第k個(gè)影響因素特性的表示形式，比如停車費(fèi)用、出行目的、出行距離等；αi，k為出行者解釋變量相對(duì)應(yīng)的參數(shù)；M1、M2——常數(shù)。

因此，出行者選擇第一種出行方式的概率為：

則出行者選擇第二種出行方式的概率P2=1?P1。

2.2 模型求解

步驟一：變量標(biāo)定

該文以出行方式為因變量，在數(shù)據(jù)處理時(shí)將居民出行方式分為小汽車和公共交通，根據(jù)收集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，最終選取10種特性變量組成自變量（見表3）。

步驟二：確定效用函數(shù)

選擇第一種出行方式（小汽車）的概率為：

設(shè)定αk為α1，k和α2，k的差值（αk=α1，k?α2，k），α0為M1和M2的差（α0=M1?M2），則選擇第二種出行方式（公共交通）的概率為：

則可得：

此時(shí)優(yōu)勢(shì)比的對(duì)數(shù)就成為參數(shù)集合（α0，α1，…，αk）構(gòu)成的線性函數(shù)。

步驟三：模型參數(shù)估計(jì)及檢驗(yàn)

借助SPSS中的二項(xiàng)Logit模型來估計(jì)參數(shù)，通常它采取的是極大似然估計(jì)，通過一步步的迭代來獲得參數(shù)的數(shù)值解。

步驟四：最終模型

最后確定模型的最終形式G（x）。

選擇小汽車出行的概率為：

選擇公共交通出行的概率為：

2.3 停車收費(fèi)價(jià)格的靈敏度分析

利用彈性分析法來研究停車收費(fèi)的敏感區(qū)間。根據(jù)彈性值的定義，將出行方式i的停車費(fèi)用Gi定義為自變量，選擇某種出行方式概率為Pi定義為因變量。所以Pi可以表示為

當(dāng)Ci變化了ΔCi，Pi變化了ΔPi。則

則選擇某種出行方式的分擔(dān)率的彈性值為

根據(jù)上述公式可得居民在不同停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下的出行方式選擇敏感性。

3 模型結(jié)果與分析

3.1 參數(shù)標(biāo)定

根據(jù)寧波市各級(jí)區(qū)域的現(xiàn)狀停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合各級(jí)區(qū)域的問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)3個(gè)區(qū)域分別建立出行方式選擇模型，并對(duì)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定和求解，結(jié)果如表3所示。

3.2 結(jié)果分析

根據(jù)上述效用函數(shù)，結(jié)合調(diào)查問卷數(shù)據(jù)，得到不同停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下原小汽車出行者選擇小汽車與公共交通出行的概率及轉(zhuǎn)移情況（如圖1所示），其中轉(zhuǎn)移比例是指選擇小汽車出行方式在停車收費(fèi)上漲時(shí)轉(zhuǎn)向公共交通出行的比例。

由圖1可得：當(dāng)停車收費(fèi)價(jià)格上漲20%，三級(jí)區(qū)域（13.44%）＞二級(jí)區(qū)域（5.72%）＞一級(jí)區(qū)域（5.13%）；當(dāng)停車收費(fèi)價(jià)格上漲40%，三級(jí)區(qū)域（10.86%）＞一級(jí)區(qū)域（8.54%）＞二級(jí)區(qū)域（8.16%）；當(dāng)停車收費(fèi)價(jià)格上漲60%時(shí)，一級(jí)區(qū)域（12.50%）＞二級(jí)區(qū)域（9.54%）＞三級(jí)區(qū)域（7.58%）；當(dāng)停車收費(fèi)價(jià)格上漲80%時(shí)，一級(jí)區(qū)域（15.46%）＞二級(jí)區(qū)域（7.52%）＞三級(jí)區(qū)域（7.27%）；當(dāng)停車收費(fèi)價(jià)格上漲100%時(shí)，一級(jí)區(qū)域（6.94%）＞三級(jí)區(qū)域（6.76%）＞二級(jí)區(qū)域（5.21%）。

當(dāng)一級(jí)區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上漲60%～80%時(shí)，轉(zhuǎn)移比例最大，因此為了有效降低停車需求，可將一級(jí)區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上浮60%～80%至9.6～10.8元/h；同理，可將二級(jí)區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上浮40%～60%至7～8元/h；可將三級(jí)區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上浮20%～40%至4.8～5.6元/h。故在高峰期間，各級(jí)區(qū)域可采取動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)來優(yōu)化居民出行結(jié)構(gòu)，緩解城市交通擁堵。

4 總結(jié)

該文基于非集計(jì)模型理論，分別建立了寧波市三個(gè)區(qū)域的出行方式選擇模型，最后根據(jù)模型結(jié)果與敏感性分析研究了動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)居民出行方式選擇的影響，結(jié)論如下：

（1）該文采用了非集計(jì)模型理論，針對(duì)各級(jí)區(qū)域分別建立了居民出行方式選擇模型，對(duì)比分析差異化停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下原小汽車出行者出行方式的選擇意向，計(jì)算出寧波市各級(jí)區(qū)域動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的敏感域。

（2）該文結(jié)合寧波市交通發(fā)展的實(shí)際情況，建立出行方式選擇模型并進(jìn)行了敏感性分析，由模型結(jié)果可知：為緩解停車供需矛盾，提高城市交通運(yùn)行效率，一級(jí)區(qū)域停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最優(yōu)區(qū)間為9.6～10.8元/h，二級(jí)區(qū)域?yàn)?～8元/h，三級(jí)區(qū)域?yàn)?.8～5.6元/h。

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