林蘭平, 張海林, 趙幫濤, 吳瑤婷

(廣州市城市規(guī)劃勘測設計研究院有限公司, 廣州 510060)

0 引言

2016年2月,中共中央國務院印發(fā)了《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》(簡稱《若干意見》),提出“優(yōu)化街區(qū)路網結構,樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念”,隨后“窄馬路、密路網”的理念被正式寫入國家標準《城市綜合交通體系規(guī)劃標準(GB/T 51328—2018)》條文中. 我國對“窄路密網”規(guī)劃理念的實踐探索較早,如1993年廣州珠江新城規(guī)劃和2010年昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)規(guī)劃等,但早期規(guī)劃主要出自于外國人之手,因社會環(huán)境和文化差異,且國內缺乏針對性的技術規(guī)范和指引,導致規(guī)劃實施效果與預期差異較大,不得不對這些“洋規(guī)劃”進行檢討和修編[1-2]. 近年來,“窄路密網”逐漸成為城市規(guī)劃建設的主流,關于“窄路密網”背景下街區(qū)尺度[3-5]、道路規(guī)劃與設計[6-8]、單向交通組織[9-10]、公交線網優(yōu)化[11]、地塊出入口設置[12]等方面研究層出不窮,也有學者針對路網規(guī)劃指標進行了研究,但更側重于單個規(guī)劃指標的取值建議,缺乏對規(guī)劃指標協(xié)同管控的思考[13-14].

當前,廣州已將“窄路密網”規(guī)劃理念廣泛應用于城市重點平臺和城市更新規(guī)劃項目中,涌現(xiàn)出金融城、琶洲西區(qū)、五羊新城等典型“窄路密網”街區(qū),但從規(guī)劃實施過程來看,仍存在路網規(guī)劃與街區(qū)功能不匹配、路網規(guī)劃指標取值不協(xié)調、交通設施落實困難等問題. 因此,本文以“窄路密網”商業(yè)商務街區(qū)和居住街區(qū)為研究對象,聚焦路網密度、道路寬度和道路面積率等路網規(guī)劃關鍵指標,結合廣州規(guī)劃實踐情況,提出協(xié)同管控要求及具體管控建議,為廣州城市規(guī)劃設計及方案審查評估提供參考依據(jù).

1 研究基礎

街區(qū)是城市規(guī)劃的核心要素,是由多個具有相同或相似功能、空間上相互鄰近的街區(qū)單元組成,并以人的活動和公共服務為主要功能,根據(jù)用地性質和街區(qū)功能,一般可分為居住街區(qū)、商業(yè)商務街區(qū)、歷史文化街區(qū)等. 路網的疏密和寬窄是相對的概念,《若干意見》和現(xiàn)行規(guī)范、標準并未對“窄路密網”進行界定,根據(jù)研究[15],“窄路密網”街區(qū)的路網密度宜不小于10 km/km2,平均道路寬度一般不大于28 m.

基于街區(qū)的概念和“窄路密網”的適用性,本文的研究對象為采用“窄路密網”布局形態(tài)的商業(yè)商務街區(qū)和居住街區(qū). 據(jù)此,本文梳理了廣州市17個典型“窄路密網”街區(qū)作為研究基礎,見圖1和表1.

圖1 廣州市典型“窄路密網”街區(qū)分布圖

表1 廣州市典型“窄路密網”街區(qū)一覽表

2 “窄路密網”街區(qū)路網規(guī)劃存在的問題及成因

2.1 主要問題

2.1.1 路網密度均質化,與街區(qū)功能不匹配

根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標準(GB/T 51328—2018)》,居住區(qū)的路網密度宜大于8 km/km2,商業(yè)商務區(qū)的路網密度宜為(10～20) km/km2,街區(qū)人流及活動強度因功能不同而存在差異,商業(yè)商務街區(qū)活動強度高,路網密度應明顯高于居住街區(qū),以匹配高強度的出行需求,但從廣州市17個典型“窄路密網”街區(qū)來看,如圖2所示,商業(yè)商務街區(qū)和居住街區(qū)規(guī)劃路網密度無明顯差異,平均路網密度分別為12.8、13.2 km/km2,商業(yè)商務街區(qū)的路網密度甚至低于居住街區(qū).

圖2 廣州典型“窄路密網”街區(qū)路網密度

2.1.2 路網規(guī)劃指標協(xié)同管控不足,各類指標取值不協(xié)調

廣州在“窄路密網”街區(qū)的規(guī)劃實踐中,過度追求高路網密度而忽略道路寬度、道路面積率等其他指標的協(xié)同管控,導致各類路網規(guī)劃指標不協(xié)調,存在道路面積率過高、寬馬路密路網等現(xiàn)象. 如廣州南站核心區(qū)規(guī)劃路網密度達到13 km/km2,但局部片區(qū)支路寬10 m與次干路寬45～60 m不協(xié)調,次干路過寬導致成為典型的“寬路密網”街區(qū),道路面積率也高達35.2%,如圖3所示.

圖3 廣州南站核心區(qū)局部片區(qū)道路紅線規(guī)劃圖

2.1.3 道路間距過小,部分規(guī)劃指標和交通設施落實困難

路網布局將影響街區(qū)的交通組織,在高路網密度的情況下,部分道路間距過小導致小地塊的綠地率等規(guī)劃指標及交通設施難以落實. 如白云設計之都一期,道路間距主要為50～120 m,最小為33 m,形成小地塊,導致綠地率等規(guī)劃指標及地塊出入口、兼容性公交場站、公交?？空镜冉煌ㄔO施落實困難,道路間距過小導致的主要問題及白云設計之都案例見表2.

表2 道路間距過小導致的主要問題及示例

2.2 成因分析

綜合典型街區(qū)規(guī)劃實施情況,上述在規(guī)劃層面的典型問題是導致“窄路密網”街區(qū)實施過程中面臨各種困難或實施后的效果達不到預期的直接原因,而究其根源是由于現(xiàn)行規(guī)范、標準提出的管控要求難以切實指導“窄路密網”背景下的路網規(guī)劃與設計,如路網密度方面,居住區(qū)路網密度要求達到8 km/km2以上,但未考慮上限值,而路網密度并非越大越好;道路寬度方面,“窄路密網”街區(qū)為了控制道路面積率,有必要采用規(guī)范提出的Ⅱ級支路,但其紅線寬度及斷面要求不明確;道路面積率方面,從城市整體的角度提出道路與交通設施用地面積占比15%～25%的要求,但“窄路密網”街區(qū)僅道路面積率即可能大于25%,見表3. 此外,部分規(guī)范、標準如《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范(GB 50647—2011)》和《城市道路交叉口設計規(guī)程(CJJ 152—2010)》中對于道路交叉口進出口道展寬、地塊或建筑物出入口與道路交叉口的間距、公交?？空九c道路交叉口進出口道的間距等方面的規(guī)定也已表現(xiàn)出不適應性,導致規(guī)劃向設計的傳導不足,成為“窄路密網”規(guī)劃理念在推廣應用中的阻礙,需要對相關規(guī)范、標準進行修訂和完善[8].

表3 現(xiàn)行國家規(guī)范與“窄路密網”環(huán)境下的路網規(guī)劃指標要求對比

3 “窄路密網”街區(qū)路網規(guī)劃指標協(xié)同管控的必要性

3.1 路網模型假設

以40 m寬主干路圍合成的1 km×1 km正方形街區(qū)為研究對象,構建均質化路網模型進行分析,如圖4所示. 假設在均質化路網模型中,不考慮路網級配,內部所有道路的長度和寬度一致,外圍干路交叉口、內部道路與外圍干路交叉口、內部道路交叉口的道路紅線轉彎半徑分別為20、15、12 m. 結合現(xiàn)行規(guī)范、標準及廣州規(guī)劃實踐經驗,選取6種不同路網密度和8種典型道路寬度,測算街區(qū)的道路面積率,見表4. 在均質化路網模型中,1 km×1 km的街區(qū)路網密度即為街區(qū)范圍內道路總長度,其中圍合街區(qū)的邊界道路按照總長度的1/2計入路網密度;道路面積是由街區(qū)總面積減去街區(qū)內各街區(qū)單元的面積和. 以路網密度為10 km/km2的街區(qū)為例,街區(qū)的邊界道路總長度為4 km,按照均質化路網布局原則,內部需規(guī)劃橫向和縱向道路各4條,內部道路總長度達到8 km,并將整個街區(qū)劃分為25個街區(qū)單元,假設街區(qū)內部道路平均寬度為20 m,在上述交叉口道路紅線轉彎半徑規(guī)則下,25個街區(qū)的總面積約為0.770 5 km2,則道路面積為0.229 5 km2,占比為22.95%.

圖4 路網密度為10 km/km2的均質化路網模型

表4 均質化路網條件下路網密度、道路寬度和道路面積率指標測算表

3.2 路網規(guī)劃指標的關系及協(xié)同管控的必要性

利用測算得到的各組數(shù)據(jù)建立關聯(lián)分析模型,道路面積率與路網密度、道路寬度呈正相關關系,當?shù)缆访娣e率一定時,路網密度與道路寬度呈負相關關系,如圖5所示. 現(xiàn)行規(guī)范、標準對這3個指標均有相應的推薦值,從單一指標來看,均較容易滿足規(guī)劃管控要求,但在“窄路密網”街區(qū)的規(guī)劃實踐中,往往需要突破規(guī)范、標準的要求,尤其是道路面積率和道路寬度. 《城市綜合交通體系規(guī)劃標準(GB/T 51328—2018)》中支路的推薦寬度為14～20 m,道路與交通設施用地面積占比為15%～25%,結合廣州實際情況,若以“道路寬度不小于15 m、道路面積率不超過25%”為管控標準,由表4可知,對應的最大路網密度為14 km/km2,顯然無法滿足“窄路密網”的實際規(guī)劃需求,但當路網密度進一步提高時,道路寬度和道路面積率指標又將突破規(guī)范、標準的要求,如路網密度提高到16 km/km2時,平均道路寬度15 m對應的道路面積率為27.81%,則需要通過縮窄平均道路寬度至13 m以下來控制道路面積率不高于25%,或提高道路面積率指標,允許其有所突破. 因此,有必要對“窄路密網”街區(qū)的路網密度、道路寬度、道路面積率等路網規(guī)劃指標進行協(xié)同管控,并提出針對性的管控建議.

圖5 路網密度、道路寬度與道路面積率的關系

4 “窄路密網”街區(qū)路網規(guī)劃關鍵指標管控研究

本文主要面向詳細規(guī)劃階段的路網規(guī)劃指標,重點針對“窄路密網”街區(qū)的路網密度、道路寬度和道路面積率三大關鍵指標進行研究并提出管控要求.

4.1 路網密度

4.1.1 基于相關研究和實踐總結

路網密度與街區(qū)單元尺度直接相關,研究[16]認為合理的街區(qū)單元尺度宜控制在4 ha以內,即路網密度宜大于10 km/km2,其中商業(yè)商務街區(qū)的街區(qū)單元尺度宜控制在0.8～1.5 hm2,不宜超過2.0 hm2,對應的路網密度為(14～24) km/km2;居住街區(qū)的街區(qū)單元尺度宜控制在以(2～3) hm2,不宜超過4.0 ha,對應的路網密度為(10～14) km/km2.

4.1.2 基于交通設施布置要求

根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》(CJJ 152—2010)中關于機動車出入口和公交?？空镜脑O置要求,以15 m支路為例,當路段僅設置公交?？空緯r,為滿足公交站臺最小寬度及其與交叉口的間距要求,道路間距應不小于105 m,如圖6(a)所示;當路段設置雙側地塊機動車出入口時,為滿足出入口與交叉口的間距要求,道路間距應不小于106 m,如圖6(b)所示;當同時設置機動車出入口和公交?？空緯r,道路間距要求更大. 因此,基于交通設施布置要求考慮,“窄路密網”街區(qū)道路間距宜不小于100 m,對應路網密度宜不大于20 km/km2.

圖6 基于交通組織的街區(qū)尺度要求示意圖

4.1.3 基于交通需求及效率分析

根據(jù)交通供給與需求的平衡關系,構建路網密度需求預測模型,測算不同用地性質及容積率情況下對應的路網密度基本需求. 在保障路網平穩(wěn)運行的情況下,供需平衡模型見式(1).

(1)

式中,A為地塊用地面積;c為地塊毛容積率;P為交通生成率(人次/100 m2建筑面積);r為地塊范圍內小汽車出行占比;b為小汽車載人系數(shù)(人次/pcu);H為交通供需平衡系數(shù);a為平均路網密度(km/km2);n為路段平均車道數(shù)(條);C為路段平均通行能力(pcu/條/h).

由此推算平均路網密度應滿足如(2)式所示的約束條件.

(2)

參考相關交通調查數(shù)據(jù)及廣州規(guī)劃實踐,利用交通供需平衡模型進行測算,得到不同容積率下居住街區(qū)和商業(yè)商務街區(qū)的路網密度需求,見表5. 從測算結果來看,路網密度隨著容積率的增加呈上升趨勢,考慮到廣州商業(yè)商務街區(qū)容積率通常在4以上,居住街區(qū)容積率通常在3以上的特征,建議商業(yè)商務街區(qū)路網密度宜大于13 km/km2,居住街區(qū)路網密度宜大于10 km/km2.

表5 交通供需平衡模型測算路網密度結果一覽表

表6 不同情況下“窄路密網”街區(qū)路網密度推薦值

4.1.4 路網密度管控建議

綜合考慮既有規(guī)劃要求、既有研究及實踐總結、交通設施布置要求、交通需求及效率等,建議廣州“窄路密網”商業(yè)商務街區(qū)路網密度宜為(13～20) km/km2;居住街區(qū)路網密度宜為(10～14) km/km2.

4.2 道路寬度

4.2.1 基于相關研究和實踐總結

在“窄路密網”背景下,新版規(guī)范、標準對道路寬度的取值明顯窄化,見表7. 成都“小街區(qū)規(guī)制”在路網體系中增加了12～25 m的“街”和12 m以下的“巷”[17];珠海在路網體系中增加了服務型道路,推薦的最小紅線寬度為7 m;深圳、南京等城市提出支路組織單向行駛或受地形限制時紅線寬度可小于12 m. 從廣州規(guī)劃實踐來看,有60%以上的“窄路密網”街區(qū)采用了小于14 m的支路,最小寬度僅7 m.

表7 國家和地方規(guī)范、標準推薦的道路寬度對比

表8 不同情況下“窄路密網”街區(qū)路網密度推薦值 %

4.2.2 基于各類交通空間需求

根據(jù)《廣州市城市道路標準橫斷面設計指引(試行)》,為滿足機動車、非機動車和行人的通行需求,雙向2車道支路寬度宜不小于15 m,如圖7(a)所示. 受用地權屬等實際條件限制,部分道路紅線寬度難以滿足要求,因此在規(guī)劃實踐中,通過采用結合建筑退縮一體化設計、組織單向行駛、縮窄機動車道、采用機非共享街道等技術手段進一步窄化道路,如廣州部分“窄路密網”街區(qū)最小道路紅線寬度為 7 m,如圖7(b)和(c)所示.

圖7 道路橫斷面示意圖

4.2.3 道路寬度管控建議

從保障各類交通空間需求的角度,建議道路寬度宜不小于15 m,但為了保障路網密度并控制道路面積率,建議提高“窄路密網”街區(qū)的支路占比,在路網規(guī)劃體系中增加7～15 m的服務型道路,允許機動車通行,計入城市路網密度,其中非市政權屬的道路不計入城市道路面積統(tǒng)計. 對于服務型道路的橫斷面設計應優(yōu)先考慮單向交通組織,鼓勵結合建筑退縮一體化設計,以滿足各類交通尤其是慢行交通空間需求.

4.3 道路面積率

4.3.1 基于相關研究和實踐總結

根據(jù)國內外典型“窄路密網”街區(qū)的統(tǒng)計分析[18],商業(yè)商務街區(qū)的道路面積率在17%～30%,居住區(qū)道路面積率在14%～25%,廣州“窄路密網”商業(yè)商務街區(qū)和居住街區(qū)平均道路面積率分別為29.5%和24.1%,其中65%的街區(qū)道路面積率超過規(guī)范要求的25%,表明“窄路密網”街區(qū)尤其是商業(yè)商務街區(qū)應適度提高道路面積率.

4.3.2 基于用地經濟性測算

為保障用地經濟效益,道路面積不宜過大,有研究將得地率即凈用地面積與街區(qū)面積的比值作為用地經濟性的評價指標,得到商業(yè)商務街區(qū)得地率宜不低于45%,居住街區(qū)得地率宜不低于50%[19]. 根據(jù)“凈用地面積=街區(qū)面積-道路面積-建筑退讓面積”的關系可測算“窄路密網”街區(qū)道路面積率的上限值. 按照《廣州市城市道路標準橫斷面設計指引(試行)》和《廣州市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術規(guī)定》的相關要求,取主干路寬40 m,次干路寬26 m,支路寬15 m及對應建筑退讓距離分別為15、13、10 m,測算得到道路面積率和得地率的關系,如圖8所示. 通過測算,為滿足得地率的控制要求,商業(yè)商務街區(qū)道路面積率宜不高于28.6%,居住區(qū)道路面積率宜不高于25.9%.

圖8 得地率與道路面積率的關系

4.4.3 道路面積率管控建議

規(guī)劃實踐和理論測算均表明“窄路密網”街區(qū)需要適當提高道路面積率來匹配更高的開發(fā)強度和路網密度,因此建議適度放寬“窄路密網”街區(qū)道路面積率的管控要求,結合用地開發(fā)強度和交通承載力論證確定道路面積率的合理取值,同時為了保障用地經濟性,建議商業(yè)商務街區(qū)道路面積率宜不高于30%,居住街區(qū)道路面積率宜不高于26%.

5 結束語

“窄路密網”是廣州城市重點平臺及城市更新片區(qū)規(guī)劃建設的主導形態(tài),但在規(guī)劃實施過程中仍存在諸多問題,其核心原因是“窄路密網”街區(qū)在用地及路網布局形態(tài)、開發(fā)強度和交通承載力需求等均與一般街區(qū)存在明顯差異,在改變傳統(tǒng)交通規(guī)劃設計模式的情況下,往往需要突破規(guī)范、標準的要求. 本文從既有規(guī)范要求、相關研究及規(guī)劃實踐總結、理論測算等方面論證,提出路網密度、道路寬度和道路面積率等路網規(guī)劃關鍵指標的具體管控建議. 路網密度是“窄路密網”的基本前提,建議廣州“窄路密網”商業(yè)商務街區(qū)路網密度宜為(13～20) km/km2,居住街區(qū)路網密度宜為(10～14) km/km2,同時從協(xié)同管控的角度,有必要將7～15 m寬的道路納入路網體系并計入路網密度,通過窄化道路來控制道路面積率,實現(xiàn)各類指標的協(xié)同. 在“窄路密網”的規(guī)劃實踐中,最大的困難往往是用地、建筑、市政和消防等專業(yè)以及各類權屬的協(xié)調問題,需要各方達成共識,需盡快形成適應“窄路密網”的針對性的技術規(guī)范和指引.