趙茂林

(蘇交科集團(tuán)股份有限公司, 南京 210001)

0 引言

交通是構(gòu)建城市發(fā)展框架的基礎(chǔ)和條件,近年來,隨著城市化進(jìn)程的加快,城市規(guī)模不斷擴張,職住分離的現(xiàn)象日益突出[1],現(xiàn)有交通主干道通過性交通需求、通勤需求等增長迅速,交通擁堵制約了城市的發(fā)展和居民出行服務(wù)水平的提高[2]. 為提高居民出行效率,支撐城市空間拓展,各城市都在構(gòu)建快速通道體系,期望通過高質(zhì)量運行的快速交通網(wǎng)絡(luò)來保障道路系統(tǒng)的整體服務(wù)水平[3]. 大城市的快速通道體系多為快速路,屬于投資額較大的基礎(chǔ)設(shè)施項目,每公里造價在億元以上[4]. 目前,大部分地方政府財政吃緊,完全高標(biāo)準(zhǔn)的快速路造價過于高昂,導(dǎo)致快速路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)嚴(yán)重滯后,難以發(fā)揮應(yīng)有的功能和效益. 近年來,越來越多的城市開始規(guī)劃建設(shè)適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)的“準(zhǔn)快速路”“快捷路”,在出入口、主輔路斷面、立體交叉等方面進(jìn)行取舍[5],使得快速路在建設(shè)成本和功能效益達(dá)到一定程度的平衡[6],有利于中小城市的快速通道體系快速形成,發(fā)揮交通引領(lǐng)作用,構(gòu)建與城市空間、產(chǎn)業(yè)發(fā)展相匹配的路網(wǎng)格局,支撐城市地位的提升.

新北區(qū)地處常州市北部,北瀕長江,東西與江陰市、丹陽市接壤,南連常州主城區(qū),位于區(qū)域中軸通道、滬寧通道、沿江城鎮(zhèn)帶、長江經(jīng)濟帶、南京都市圈與上海都市圈交匯處,樞紐地位突出. 新北區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展迅速,2022年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)1 990.6億元,高于全國1個百分點. 城市框架的拉大和人口規(guī)模的快速增長使得現(xiàn)狀路網(wǎng)難以滿足日益增長的快速出行交通流量需求. 本文通過對新北區(qū)城市發(fā)展現(xiàn)狀和上位規(guī)劃進(jìn)行分析,明確交通發(fā)展需求,構(gòu)建與出行需求相適應(yīng)的快速通道體系,對新北區(qū)快速通道體系優(yōu)化提升方案進(jìn)行介紹,為類似中小城市的快速通道體系規(guī)劃設(shè)計提供參考.

1 新北區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃解析

1.1 現(xiàn)狀分析

新北區(qū)是1992年11月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)成立的首批國家級高新區(qū)之一,經(jīng)濟運行平穩(wěn),近年來持續(xù)增長,產(chǎn)業(yè)發(fā)展堅持“兩特三新一現(xiàn)代”主攻方向,2022年全區(qū)1 400家規(guī)上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值3 429.7億元,同比增長11.9%,總量列全市第1. 目前新北區(qū)路網(wǎng)主骨架基本成型,已經(jīng)建成“一橫一縱”高速公路(一橫為滬蓉高速,一縱為江宜高速);國省干線橫向有G346、港城大道、黃河西路、滬霍線、鎮(zhèn)澄公路、芙蓉大道;縱向有S238、S239、S232;快速路有橫向的龍城大道,縱向的龍江路.

現(xiàn)狀新北區(qū)交通存在的主要問題:①過境與內(nèi)部交通、客貨交通需要組織優(yōu)化. 由于新北區(qū)地處中軸通道、沿江城鎮(zhèn)帶、滬寧通道匯聚處,樞紐地位突出,也是常州市重要的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地,決定了區(qū)域內(nèi)過境交通與貨運交通體量較大,客貨交通混雜情況突出,交通干擾大,對境內(nèi)道路如黃河路、龍江路、龍城大道等產(chǎn)生了較大壓力,對城市品質(zhì)產(chǎn)生一定影響和挑戰(zhàn). 例如龍江路貨車占比由南向北呈現(xiàn)遞增趨勢,越接近常州港貨車比例越高,遼河路附近客貨比為88∶12,122省道附近客貨比為72∶28,G346附近客貨比約為47∶53;②對外快速聯(lián)通能力有待加強. 由于內(nèi)部路網(wǎng)不完善,現(xiàn)狀主要骨架道路網(wǎng)承擔(dān)大部分出行交通. 區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀僅有龍江路和龍城大道2條快速路,均處于常態(tài)性飽和狀態(tài),導(dǎo)致新北區(qū)與其他組團(tuán)快速聯(lián)通能力有待加強;③貫通性主干道密度較低,無法滿足未來組團(tuán)之間聯(lián)系需求. 目前新北區(qū)東西組團(tuán)之間貫通路僅有G346、S122和黃河路,南北組團(tuán)之間貫通路有S239、玉龍路、龍江路、長江路、通江路和騰龍路,既有貫通性主干道之間間距過大,東西向貫通性主干道之間路網(wǎng)間距超過5 km,南北向間距最大達(dá)6.5 km. 由于貫通性主干道的缺乏,既有主骨架通道的交通壓力不斷增加.

圖1 新北區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)

1.2 規(guī)劃解讀

依據(jù)《常州國家高新區(qū) 常州市新北區(qū)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》圍繞“城市新中心、創(chuàng)智新高地、濱江宜居城”發(fā)展定位,為推動“十四五”經(jīng)濟社會發(fā)展目標(biāo)實現(xiàn),助力經(jīng)濟強、百姓富、環(huán)境美、社會文明程度高的新北區(qū)建設(shè),需要發(fā)揮交通支撐和引領(lǐng)作用,不斷完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)和布局,加強與周邊區(qū)域聯(lián)系,促進(jìn)區(qū)域互聯(lián)互通水平提升,支撐引領(lǐng)新北區(qū)城市空間拓展和產(chǎn)業(yè)布局. 根據(jù)規(guī)劃,構(gòu)筑“一核兩帶五片區(qū)”一體化發(fā)展格局,重點打造高鐵新城發(fā)展核,加快構(gòu)建東融西拓、南聯(lián)北接產(chǎn)城融合發(fā)展帶,依托黃河路、漢江路、龍城大道三大東西向交通干線,強化高鐵新城與羅溪空港樞紐間雙向聯(lián)動發(fā)展,拓展與江陰、丹陽聯(lián)系,輻射帶動高端智造片區(qū)、運河文化片區(qū)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)片區(qū),打造以高端裝備、生命健康、樞紐經(jīng)濟為主的產(chǎn)城融合發(fā)展帶. 依托通江路、長江路、龍江路三大南北向交通干線,加強與常州市區(qū)、泰興的融合互動,輻射帶動沿江生態(tài)片區(qū)和創(chuàng)意樂活片區(qū),打造以智慧能源、新一代信息技術(shù)、新材料等為主的產(chǎn)城融合發(fā)展帶.

2 需求分析

2.1 交通發(fā)展需求

從新北區(qū)區(qū)位特征和樞紐地位可看出,交通發(fā)展主要需要強化對外東西向鄰近地市的快速溝通聯(lián)系,南北向需滿足與常州主城的聯(lián)系需求,強調(diào)一體融合發(fā)展;同時,針對新北區(qū)內(nèi)部需優(yōu)化道路網(wǎng)體系,將區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)為交通優(yōu)勢,提高居民日常出行的便捷度和服務(wù)水平,提升常州北站、奔牛機場、常州港等各樞紐節(jié)點能級和對外輻射影響力.

從新北區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度,產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展,未來貨運交通和對外交通占比較大,需構(gòu)建與產(chǎn)業(yè)格局相匹配的交通發(fā)展格局,剝離城市交通和貨運交通,通過不同層級的路網(wǎng)實現(xiàn)客貨分離,優(yōu)化各組團(tuán)對外聯(lián)系條件,助力產(chǎn)業(yè)、人才等要素集聚,培育發(fā)展競爭力,從而達(dá)到高質(zhì)量發(fā)展要求.

從新北區(qū)城市發(fā)展來看,要發(fā)揮交通引領(lǐng)作用,促進(jìn)新北融入以“兩湖創(chuàng)新區(qū)”為核心的全市空間、交通發(fā)展新格局;未來隨著城市格局的不斷拓展和常泰長江大橋的開通,南北向龍江路將面臨前所未有的交通壓力,需要構(gòu)建東西向快速路網(wǎng)銜接轉(zhuǎn)換,提升道路通行效率,實現(xiàn)與周邊地區(qū)和組團(tuán)的快速聯(lián)系.

2.2 交通出行需求

綜合相關(guān)研究調(diào)研數(shù)據(jù),新北區(qū)現(xiàn)狀出行總量約為31.5萬pcu/d,占常州市交通出行總量的20%,客貨比為61∶39,貨車占比相比全市相對較高. 新北區(qū)出入境交通及過境交通的產(chǎn)生與吸引源主要來自東西方向的城市,包括南京、無錫、鎮(zhèn)江及上海等地區(qū). 新北區(qū)市域內(nèi)部出行已經(jīng)形成了明顯的交通走廊,與新北區(qū)聯(lián)系較為密切的地區(qū)主要是“兩湖”區(qū)域的鐘樓、武進(jìn)、金壇,現(xiàn)狀已經(jīng)達(dá)到了12.9萬pcu/d,占新北區(qū)出行總量的41.11%. 借鑒其他相關(guān)規(guī)劃需求預(yù)測結(jié)果,預(yù)測未來年新北區(qū)的出行結(jié)構(gòu)過境、對外、內(nèi)部比例為:1∶1.2∶1.4. 對外聯(lián)系東西向以丹陽、江陰為主,市域內(nèi)部以“兩湖”地區(qū)和主城為主. 2035年新北區(qū)主要交通走廊和主骨架道路交通量預(yù)測結(jié)果如表1所示.

表1 新北區(qū)主要交通走廊交通量 (pcu·h-1)

表2 (GB/T 51328—2018)城市道路功能等級劃分與規(guī)劃要求

3 新北區(qū)快速通道體系規(guī)劃目標(biāo)及原則

3.1 規(guī)劃目標(biāo)

結(jié)合新北區(qū)區(qū)位特征、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市空間對交通發(fā)展的要求,分析未來對外出行需求和特征,構(gòu)建與快速出行需求相匹配的路網(wǎng)布局體系. 新北區(qū)出行需求主要體現(xiàn)在3個方面,分別是:對周邊地區(qū)和市域其他組團(tuán)的中長途出行需求、區(qū)內(nèi)各片區(qū)之間的中短途聯(lián)系需求、組團(tuán)內(nèi)部的短途出行需求. 不同層次的出行需求需要不同等級標(biāo)準(zhǔn)的路網(wǎng)給予支撐,從而更好地實現(xiàn)內(nèi)外交通、客貨交通既相對分離又可高效有序銜接的多層次路網(wǎng)體系.

基于上述分析,新北區(qū)快速通道體系規(guī)劃的重點是:優(yōu)化區(qū)域內(nèi)過境與貨運交通,加強與沿江城鎮(zhèn)群的聯(lián)系、強化新北區(qū)與兩湖創(chuàng)新區(qū)及主城區(qū)的聯(lián)系、支撐引領(lǐng)新北區(qū)城市空間拓展和產(chǎn)業(yè)布局、提升交通樞紐能級實現(xiàn)快速集散. 具體規(guī)劃目標(biāo)為:

1)與各組團(tuán)構(gòu)建2條以上快速通道;

2)實現(xiàn)30 min能與各組團(tuán)溝通;

3)實現(xiàn)30 min能與重要交通節(jié)點溝通.

3.2 規(guī)劃原則

3.2.1 引導(dǎo)性原則

圍繞新北區(qū)“國際化制造名城、長三角中軸樞紐”城市定位,建設(shè)“新能源之都”、沖刺“GDP萬億之城”戰(zhàn)略部署,以快速通道建設(shè)引導(dǎo)城市發(fā)展,以交通可達(dá)性優(yōu)勢帶動土地開發(fā),拓展城市發(fā)展空間. 快速通道體系要發(fā)揮引領(lǐng)性作用,切實加強與周邊快速通達(dá),提升服務(wù)水平,推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級和人才引進(jìn).

3.2.2 協(xié)調(diào)性原則

快速通道體系中各層級路網(wǎng)的合理間距為4～7 km,規(guī)劃需要與周邊組團(tuán)、區(qū)域快速路網(wǎng)較好銜接,各層級道路間實現(xiàn)高效互通;與城市空間布局相適應(yīng),與國土空間規(guī)劃相匹配,確保用地條件,線路走線要與交通流主流向的分布相一致.

3.2.3 集約性原則

快速通道體系中快速路或“準(zhǔn)快速路”選取應(yīng)充分考慮既有道路改造條件,節(jié)約利用交通通道資源,減少拆遷量,不盲目追求過高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[7],并且避免穿越生態(tài)紅線、基本農(nóng)田、開發(fā)強度高的城市建成區(qū),避免造成城市功能的割裂,減小對城市中心區(qū)景觀、生產(chǎn)空間、生活空間的破壞影響,實現(xiàn)節(jié)約集約發(fā)展.

3.2.4 保障性原則

隨著交通出行的快速增長,從可達(dá)性、安全性、出行保障性多角度考慮出發(fā),在主要交通出行方向,構(gòu)建“快速路+主干路”“一主一副”雙走廊骨架通道,兼顧效率與安全,提高出行路徑可選擇性.

4 新北區(qū)快速通道體系布局優(yōu)化方案

4.1 快速通道體系分析

根據(jù)需求分析和交通量預(yù)測結(jié)果,參考相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)[8], 本次研究擬構(gòu)建“層級分明、功能明確、布局合理、內(nèi)外暢達(dá)”快速通道體系來滿足新北區(qū)三層出行需求. 過境及對外長距離出行主要依靠Ⅰ級快速路,市域組團(tuán)間中長距離出行主要依靠Ⅱ級快速路和Ⅰ級主干路,區(qū)內(nèi)組團(tuán)內(nèi)部中短距離出行主要依靠內(nèi)部主干路及次干路.

高速路網(wǎng)與Ⅰ級快速路:主要落實上位規(guī)劃布局,服務(wù)于過境與貨運交通,滿足新北區(qū)與周邊縣市及其他組團(tuán)快速聯(lián)系需求.

Ⅱ級快速路:滿足板塊之間快速聯(lián)系需求,分擔(dān)Ⅰ級快速路交通壓力,與Ⅰ級快速路形成“一主一副”格局,滿足多層次多方向快速出行需求.

4.2 快速通道體系布局方案

4.2.1 高速路網(wǎng)與Ⅰ級快速路路網(wǎng)構(gòu)成

基于上位規(guī)劃新北區(qū)高速公路發(fā)展格局為“兩橫一縱”,包括滬蓉高速、江宜高速、常泰高速通道(在建)、濱江高速(規(guī)劃). Ⅰ級快速路路網(wǎng)格局為“兩橫三縱”,“兩橫”為:S122、龍城大道(間距約10 km),“三縱”為:騰龍路北延、龍江路、青洋路北延(間距約8～10 km). 建議Ⅰ級快速路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn):設(shè)計速度80～100 km/h,全線消除紅綠燈,控制所有交叉口出入. 其中:S122的功能定位主要是新北區(qū)與沿江城市群城際聯(lián)系通道,以過境與貨運交通為主;是市域快速中環(huán)組成部分,新北區(qū)與市域其他組團(tuán)聯(lián)系通道;是常州港集疏運體系組成部分. 騰龍路北延功能定位主要是新北區(qū)與金壇、兩湖創(chuàng)新區(qū)等市域西部地區(qū)快速聯(lián)系通道,與龍江路構(gòu)成南北向雙快速通道;是航空港快速集疏運體系組成部分;是常泰聯(lián)動發(fā)展軸組成部分.

4.2.2 Ⅱ級快速路布局方案

Ⅱ級快速路主要是滿足各板塊之間快速聯(lián)系需求,分擔(dān)Ⅰ級快速路交通壓力,與Ⅰ級快速路形成“一主一副”格局,滿足多層次多方向快速出行需求. 根據(jù)主要交通發(fā)生源強度和出行需求,擬構(gòu)建“兩橫兩縱”Ⅱ級快速路路網(wǎng). 在滬蓉高速以北和以南各增設(shè)1條橫向Ⅱ級快速路;在3條Ⅰ級縱向快速路間增設(shè)兩條縱向Ⅱ級快速路. 建議Ⅱ級快速路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn):設(shè)計速度60～80 km/h,部分消除紅綠燈,控制重要交叉口出入.

1)橫向Ⅱ級快速路方案比選

結(jié)合現(xiàn)狀路網(wǎng)和城市發(fā)展格局,橫向道路的選擇范圍有贛江路、瀏陽河路、嫩江路、黃河路.

結(jié)合高速路網(wǎng)、Ⅰ級快速路網(wǎng)的架構(gòu),滬蓉高速以南橫向Ⅱ級快速路建議為黃河路,功能定位主要是:聯(lián)系高鐵新城產(chǎn)城融合板塊和空港產(chǎn)城融合板塊,沿線地區(qū)完全發(fā)展,組團(tuán)間和內(nèi)部客貨運出行需求較大;緩解龍城大道交通壓力,與龍城大道形成“一主一副”通道格局;未來需要根據(jù)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整,盡量轉(zhuǎn)移對過境交通和貨運交通.

結(jié)合高速路網(wǎng)、Ⅰ級快速路網(wǎng)的架構(gòu)和現(xiàn)狀道路情況,滬蓉高速以北橫向Ⅱ級快速路從瀏陽河路、嫩江路、贛江路中進(jìn)行比選.

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市格局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)性來看:贛江路位于S122以北的濱江產(chǎn)業(yè)聚集區(qū),主要聯(lián)系區(qū)域為濱江組團(tuán),孟河鎮(zhèn)板塊定位以工業(yè)倉儲用地為主,貨運出行需求相對較高,整體出行需求較S122南部地區(qū)弱,隨著未來片區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)體系的完善,主干路即能滿足未來組團(tuán)之間出行服務(wù);

瀏陽河路與嫩江路均處于高鐵新城核心區(qū),根據(jù)高鐵新城城市設(shè)計方案,嫩江路沿線以人才創(chuàng)智社區(qū)為主,瀏陽河路沿線以政務(wù)文化中心為主. 瀏陽河路位于新北區(qū)主要已開發(fā)區(qū)域的北側(cè),沿線現(xiàn)狀開發(fā)主要集中在通江路以東,未來沿線以商業(yè)、辦公、居住為主,瀏陽河路提升為快速路可帶動新北區(qū)向北發(fā)展,拓展城市發(fā)展空間.

嫩江路位于現(xiàn)狀新北已開發(fā)區(qū)域,在高鐵新城核心區(qū)中間穿過,沿線開發(fā)強度較高,嫩江路提升為快速路可方便沿線現(xiàn)有建成區(qū)利用,但對拓展城市空間,帶動新北區(qū)城市向北擴展作用較瀏陽河路弱.

圖2 Ⅱ級快速路橫向道路沿線用地布局

從建設(shè)條件來看:嫩江路沿線都是居民區(qū)和河道高壓走廊,征拆壓力大;需要采用上跨方案過江宜高速,工程規(guī)模大,協(xié)調(diào)難度高;與青洋路北延銜接需要在江陰境內(nèi)建設(shè)1.6 km新路,建設(shè)里程長,協(xié)調(diào)難度大. 相比之下,瀏陽河路沿線現(xiàn)狀開發(fā)強度低,拆遷壓力小;在江宜高速處可利用現(xiàn)有橋孔下穿,工程難度小;與青洋路北延銜接需要在江陰境內(nèi)建設(shè)0.7 km新路,建設(shè)里程比嫩江路短,協(xié)調(diào)難度稍小.

綜合分析,滬蓉高速以北,推薦瀏陽河路做為Ⅱ級快速路.

2)縱向Ⅱ級快速路選擇

依據(jù)現(xiàn)狀道路條件及路網(wǎng)格局,縱向Ⅱ級快速路的選擇是春江路和通江路.

春江路功能定位主要是聯(lián)系新港組團(tuán)、高鐵新城核心板塊,與龍江路、春江路共同形成南北向快速交通走廊;組團(tuán)及內(nèi)部客運南北向出行需求大,與規(guī)劃青洋快速路形成“一主一副”通道格局,緩解龍江路交通壓力;承擔(dān)部分青洋路功能,滿足與主城區(qū)的聯(lián)系需求.

通江路功能定位是主要聯(lián)系新港組團(tuán)、高鐵新城核心板塊,與龍江路、通江路共同形成南北向快速交通走廊;組團(tuán)及內(nèi)部客運南北向出行需求大,與龍江路形成“一主一副”通道格局,緩解龍江路交通壓力;拓展城市發(fā)展空間,構(gòu)建城市發(fā)展框架.

4.2.3 快速通道體系總體布局方案

高速公路(兩橫一縱):滬蓉高速、濱江高速、江宜高速—常泰高速通道

Ⅰ級快速路(兩橫兩縱):S122、龍城大道、騰龍大道北延、龍江路

Ⅱ級快速路(兩橫兩縱):瀏陽河路(騰龍路—青洋路北延)、黃河路(騰龍大道—青洋路)、春江路(龍城大道—G346)、通江路(龍城大道—G346)

圖3 新北區(qū)快速通道體系總體布局

5 結(jié)論

本文對常州市新北區(qū)快速通道體系布局優(yōu)化方案進(jìn)行了系統(tǒng)研究,介紹了規(guī)劃目標(biāo)、規(guī)劃原則及總體布局. 建議和新北區(qū)類似的中小城市在進(jìn)行快速路網(wǎng)規(guī)劃時,不要盲目追求高標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)仔細(xì)分析實際出行需求,考慮建設(shè)難度等,通過規(guī)劃建設(shè)適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)的“準(zhǔn)快速路”構(gòu)建多層次的快速通道體系來滿足多種快速出行需求,充分發(fā)揮交通引領(lǐng)作用和路網(wǎng)效益.