楊亞璪 翁唐政

（重慶交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，重慶 400074）

近年來，全球汽車保有量隨著城市的發(fā)展不斷增加（見圖1，數(shù)據(jù)來自國際汽車制造商協(xié)會（Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles，OICA）），城市交通的機動化水平顯著提高。由于私家車能夠在較短時間內(nèi)滿足出行者的日常出行需求，因此城市居民的首選出行方式逐步從傳統(tǒng)的步行、自行車以及公交車轉(zhuǎn)向私家車。

圖1 全球汽車保有量的增長趨勢Fig.1 Growth trend of global car ownership

然而，汽車保有量的快速增長使得城市路網(wǎng)容量也趨于飽和，甚至還產(chǎn)生諸多交通問題，例如早晚高峰的擁堵加劇了居民的時間負(fù)擔(dān)［1］，客運交通結(jié)構(gòu)的不平衡造成了嚴(yán)重的運力資源浪費等。各國都在積極尋求平衡私家車與其他出行方式的解決辦法，以期緩解城市道路的交通壓力。

除了汽車保有量的不斷增長之外，私家車的時空不合理性愈加明顯。例如，在歐美國家的一些城市中，5 km范圍內(nèi)各種出行方式的時間差異雖然并不大，但私家車的出行分擔(dān)率卻達(dá)到了驚人的40%~50%［2-5］。這是由于私家車解決了“首尾一公里”的難題，免去了公交出行中乘客到站、等待和換乘的時間，其時間效率更高、出行更加便捷，進(jìn)而逐步成為出行者在任何出行距離下的首選方式。在此環(huán)境下，除私家車外的其他出行方式都受到了不同程度的制約，這引起了社會各界的廣泛關(guān)注。如何解決出行方式的時空不合理性、如何在不同時空范圍內(nèi)選擇合適的出行方式，成了當(dāng)前城市交通中亟待解決的難題。

鑒于以上問題，巴黎、哥本哈根以及阿姆斯特丹等城市尋求了一種折中的方式，即積極推行以步行、自行車為代表的運動出行，力圖將其分擔(dān)率提高至20%~40%。通過引導(dǎo)出行者選擇運動出行，增加其在短距離出行范圍內(nèi)的分擔(dān)率，緩解城市交通壓力，使出行方式的時空范圍趨向合理化。這是由于運動出行具有人均占用道路面積較小、流通速度更快且較為靈活，不易受到交通沖突制約等特征。因此運動出行與其他出行方式并不構(gòu)成強烈的沖突，相反，還能有效緩解私家車帶來的交通壓力；在時間和空間層面，雖然運動出行的速度要慢于其他出行方式，但其受到的物質(zhì)條件限制不高，更加適合時限要求不高、短距離的出行。若能提高城市中運動出行在短距離出行范圍內(nèi)的分擔(dān)率，就能優(yōu)化各種出行方式的時空分布，使之變得更加合理，同時運力資源也將得到有效分配和利用。

運動出行能夠做到“門對門服務(wù)”，高效地利用時間與空間。但時空也成為了制約出行者選擇運動出行的關(guān)鍵所在，這是由于人們更加偏向選擇單位距離上出行時間更短或單位時間下出行距離更長的出行方式。鑒于運動出行受到時空的制約較大，學(xué)者們針對運動出行的時空約束條件開展了較多的研究，以尋求不同約束條件對運動出行的影響程度。本文從點的視角出發(fā)，研究出發(fā)時間與建成環(huán)境對運動出行選擇的制約效果；從線的視角入手，分析出行時間與出行距離對運動出行選擇的影響變化。在結(jié)構(gòu)上，首先對時空約束與運動出行的概念進(jìn)行解釋；其次梳理時空單約束與時空組合約束對運動出行的影響，在該過程中總結(jié)了相關(guān)理論模型的運用以及時空約束的劃分方式，歸納了時空對運動出行的影響規(guī)律；最后總結(jié)當(dāng)前研究的不足，并提出未來的研究方向。

1 時空約束與運動出行

1.1 時空約束

時空作為一個簡易的集合名詞，其構(gòu)成要素包含時間與空間兩部分。雖然人們的日常出行活動與時空密切相關(guān)，但能力的限制使得自身的活動范圍并不能隨意挑選及延伸。因此，通常把出行活動在時間和空間的限制條件定義為時空約束（Spatiotemporal Constraints），并以此來研究區(qū)間范圍內(nèi)時空對出行行為的影響。

不同時空條件下的出行狀態(tài)一直以來都是出行行為領(lǐng)域的研究重點。隨著時間地理理論體系的逐步構(gòu)建，出行者在時空約束下的出行行為也愈發(fā)清晰。H?gerstrand［6］作為該理論的提出者，通過結(jié)合能力、耦合、權(quán)利3方面約束，以圖像化的方式（時空棱柱）模擬了出行者的日常出行行為，其優(yōu)點在于能夠清楚展示出行者在不同時空位置所做的出行決策。時空棱柱的提出不僅為研究出行行為提供了便利，還為后續(xù)的理論與實踐研究奠定了堅實基礎(chǔ)。Miller［7］針對先前的時間地理理論提出見解，認(rèn)為該理論下的出行方式并不貼合現(xiàn)實，可在時間地理理論的基礎(chǔ)上結(jié)合可見性理論，通過代入出行者的感知，形成以用戶為中心的出行行為。他還將時空棱柱三維化，更加具體地呈現(xiàn)時空與出行行為間的作用關(guān)系，見圖2（t為時間，x、y為距離）。時空棱柱還能與其他軟件適配使用，例如與地理信息系統(tǒng)（Geographic Information Systems，GIS）相結(jié)合，能有效預(yù)測出未來出行者的出行需求及可達(dá)性［8-9］。因此，利用時空棱柱分析時空約束下的出行行為正在逐步發(fā)展成為主流。

圖2 時空棱柱的三維空間示意圖Fig.2 Three-dimensional spatial diagram of spatiotemporal prism

由于時空約束中的要素多而雜，且不同形式的時空約束產(chǎn)生的制約作用存在差異，因此本文在考慮時空約束對運動出行的影響時，對時空約束進(jìn)行拆分，以點和線的視角選定了其中的首要約束條件，如：出發(fā)時間、行程時間、出行距離以及建成環(huán)境，然后逐項詳細(xì)探討上述4類約束條件對運動出行的制約效果。

1.2 運動出行

在近20年的文獻(xiàn)中，常將步行和騎行用作推行可持續(xù)性城市移動規(guī)劃（Sustainable Urban Mobility Plan，SUMP）或是身體活動計劃（Physical Activity，PA）的主要手段。而當(dāng)下更多的是以保障出行者的身心健康作為契機來推行此類出行方式。全國公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家王健根據(jù)其現(xiàn)有意義，將Active Travel或Active Mobility 翻譯成“運動出行”［10］，并對該定義下的出行方式進(jìn)行了統(tǒng)一命名。

起初，運動出行主要指以自我為驅(qū)動（例如步行和騎自行車），在總行程中部分或完全使用自身能力以到達(dá)到目的地的出行行為［11］。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及新型交通工具的出現(xiàn)，傳統(tǒng)的步行和騎行已經(jīng)滿足不了人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求。因此，部分學(xué)者在原先的基礎(chǔ)上增加了其他出行方式，為運動出行的定義加入了更加寬泛的概念，即出行者只需部分或完全使用人力驅(qū)動（滑板、溜冰鞋、輪椅等）或利用新型微出行方式（例如：電動自行車、電動滑板車、電動踏板車等）完成出行活動［12］的行為都被認(rèn)作是運動出行（見圖3）。

圖3 運動出行方式集合Fig.3 AT or AM mode collection

運動出行的獨特性不僅體現(xiàn)在出行工具上，其受到的制約也與其他出行方式不同。這是由于運動出行是一種完全暴露在出行環(huán)境中的出行方式，因此其受到的制約條件更多、影響更深。本文將涉及運動出行影響因素的文獻(xiàn)進(jìn)行關(guān)鍵詞分析，通過對大量的文獻(xiàn)關(guān)鍵詞進(jìn)行頻次統(tǒng)計（見圖4）發(fā)現(xiàn)，學(xué)者更偏向從單一的時空約束條件去揭示其對運動出行的制約影響。

圖4 運動出行影響因素關(guān)鍵詞詞云Fig.4 Keywords cloud of AT or AM influencing factors

2 時間約束下的運動出行

時間作為影響人類活動的敏感要素之一，一直以來都對出行者的出行活動產(chǎn)生制約，進(jìn)而改變出行者的出行決策。時間對出行行為的影響主要在于出發(fā)時間和出行時間這兩個方面。

2.1 出發(fā)時間對運動出行的影響

出行者在生成出行需求時，通常根據(jù)出行目的的類型決定出發(fā)時間。這是由于不同目的的出行活動所受到的時間約束條件存在差異，出行活動的時間約束越多，出發(fā)時間的選擇就需越精細(xì)。因此，根據(jù)出行活動所受到的約束條件數(shù)量及類型，可將出行活動分成非工作活動（購物、運動、探親、休閑娛樂等）與工作活動（通勤、通學(xué)、通商等）兩類，以此分析不同出行活動下的出發(fā)時間對運動出行的制約影響。

非工作活動的出發(fā)時間并不固定。除強制性活動的影響外，出行者可根據(jù)自身意愿及情況靈活安排出發(fā)時間。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)出行者選擇運動出行前往非工作活動地點時，其出發(fā)時間存在一定的規(guī)律性：從全日來看，當(dāng)非工作活動不受強制性活動影響時，居民更傾向于在上午通過運動出行到達(dá)非工作活動地點，反之則更傾向于在下午或晚上通過運動出行到達(dá)目的地，但在總體上，運動出行者在出發(fā)時間的選擇方面，更愿意在上午前往非工作活動地［13］；從分時來看，老年人與生理缺陷者對運動出行的偏好性、規(guī)律性尤為明顯，這兩類特殊人群在06：00—08：00 和13：00—17：00 選擇運動出行開展休閑娛樂、運動及購物等非工作活動的概率較高［14］，而在其他出發(fā)時間段內(nèi)，對運動出行的選擇概率較低，這或許與出發(fā)時間段的道路環(huán)境存在關(guān)聯(lián)性。若出發(fā)時間處于通勤高峰時段，道路的巨大交通流會對上述兩類特殊人群的身心安全造成威脅，他們更愿意避開通勤高峰，選擇出行環(huán)境更為安全的出發(fā)時間來完成之后的非工作活動。除此之外，普通居民由于受到強制性活動的影響，選擇運動出行的時段普遍在19：00—20：00，且選擇概率隨時間的推移而小幅度增長，但其他時段內(nèi)選擇運動出行的概率較低［13］。

工作活動由于存在著到達(dá)時間等限制，因此需要運動出行者對出發(fā)時間進(jìn)行更加精準(zhǔn)的選擇。雖然也有學(xué)者指明了選擇運動出行時的最佳出發(fā)時間段［15-16］，但對當(dāng)前的通勤環(huán)境而言，他們預(yù)測的出發(fā)時間段在精度上略顯不足。通過期望效用理論或前景理論確定的出發(fā)時間精度更高、更有解釋力，同時能夠計量不同出發(fā)時間對其他出行方式的偏向程度（選其他出行方式對于運動出行而言也是一種制約）。其中期望效用理論是通過量化不同出發(fā)時間下的家庭、工作及出行效用，并結(jié)合出行者對不同出行方式的感知效用［17-18］，以謀求出行者最大效用的方法，其對確定最佳出行方式也有一定的幫助。在選取運動出行的感知效用時，通常優(yōu)先考慮運動出行專有路權(quán)的安全性等［14，19］。前景理論則是通過參照點假設(shè)來界定出發(fā)時間，比較不同出發(fā)時間下的成本價值，以確定適合的出行方式［20］。宗剛等［21］基于上述兩種理論，比較不同出發(fā)時間（出行場景）對出行方式的影響，發(fā)現(xiàn)期望效用理論中，出發(fā)時間對出行行為的影響要遠(yuǎn)小于累積前景理論，因此其認(rèn)為累積前景理論更貼合出行者的出行決策，能更清楚地顯示出發(fā)時間對出行方式的制約作用（見表1）。

表1 基于效用與前景理論的出發(fā)時間決策模型Table 1 A departure time decision model based on utility and prospect theory

2.2 出行時間對運動出行的影響

一直以來，運動出行總遭人詬病。究其原因是在相同起訖點的自由流狀態(tài)下，運動出行的出行時間遠(yuǎn)大于其他出行方式，而選擇運動出行節(jié)省的成本價值遠(yuǎn)不及其消耗的時間價值［26，28］，因此出行者更偏向于選擇機動化出行，進(jìn)而抑制了運動出行分擔(dān)率的增長。所以，出行時間可作為制約運動出行的關(guān)鍵因素之一。但Zhou 等［5］發(fā)現(xiàn)在5 km 范圍內(nèi)，私人汽車、公交車以及運動出行所花費的出行時間并不存在明顯差距，這不僅與進(jìn)站、換乘等時間有關(guān)，還與道路環(huán)境賦予的出行阻抗有著極大的潛在聯(lián)系，所以應(yīng)當(dāng)綜合考慮多種因素影響下的出行時間，對平衡短距離內(nèi)不同出行方式的分擔(dān)率有重大意義。除此之外，出行者還受到錨定效應(yīng)的影響［29］，其普遍認(rèn)為運動出行的出行時間較長，因此不愿選擇運動出行，但事實上運動出行的實際到達(dá)時間明顯短于感知到達(dá)時間［30］。作為城市管理者應(yīng)積極引導(dǎo)居民選擇運動出行，增強運動出行的時間感知，這對運動出行的推廣有著良好的反饋循環(huán)。

雖然出行時間對運動出行的影響總體呈負(fù)相關(guān)［31-32］，但市政部門可通過相關(guān)措施增加單位距離上其他方式的出行時間，或提供相對獨立的路權(quán)，減少運動出行的出行時間［33］，以此增加運動出行的選擇概率。與增加其他方式的出行時間相比，減少運動出行的出行時間帶來的選擇概率增長更多，例如Bagheri 等［34］發(fā)現(xiàn)，若能減少5 min 的運動出行時間，那么就會有19%的私家車出行轉(zhuǎn)變?yōu)檫\動出行。由于運動出行不會受到進(jìn)出口及換乘時間的影響，僅需協(xié)調(diào)好交通起訖點（Origin-Destination，OD）間的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施對運動出行時間的制約作用，因此減少運動出行的出行時間并不困難。

3 空間約束下的運動出行

就城市而言，論述空間約束可以小到兩個地點之間的路程，也可以大到城市的空間結(jié)構(gòu)框架、功能區(qū)劃分。當(dāng)前有關(guān)空間約束對運動出行影響的研究，主要基于城市中兩點空間距離和不同功能區(qū)周邊的建成環(huán)境兩個方面。

3.1 出行距離對運動出行的影響

出行者的出行行為極易受到未來行程所需出行距離的影響，即出行者基于對行程遠(yuǎn)近程度的判斷來選擇適合的出行方式。這是由于出行者的潛意識中，認(rèn)為不同出行方式對應(yīng)著各自的服務(wù)范圍，見圖5。為分析出行距離的限制作用，一般將出行距離劃分成多段距離區(qū)間（見表2），以研究不同區(qū)間內(nèi)出行行為的變化規(guī)律。

表2 不同城市的距離區(qū)間劃分標(biāo)準(zhǔn)Table 2 Criteria of distance intervals for different cities

圖5 多種出行方式平均服務(wù)距離范圍（以北京市為例）Fig.5 Average service distance range of multiple travel modes （in Beijing）

通常把出行距離在5 km以內(nèi)的行程定義為短距離出行，且在該區(qū)間內(nèi)出行行為轉(zhuǎn)換規(guī)律基本達(dá)成共識：運動出行作為短距離出行區(qū)間內(nèi)的首選方式，其選擇概率會隨出行距離的百分比增長而逐漸衰減［39］，平均衰減程度大致為每增加10%的出行距離，其出行分擔(dān)率就會減少1%［40］（其中自行車、微出行的衰減幅度要明顯小于步行［36］）。另外，在距起始點1.2 km處，運動出行與私家車的出行分擔(dān)率開始發(fā)生轉(zhuǎn)移［41］，隨著距離的增加私家車出行的選擇概率不斷增加。Neves 等［4］通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，英國威爾士的首府加的夫的城市居民中，短距離區(qū)間內(nèi)運動出行的替換潛力高達(dá)41%，因此鞏固短距離區(qū)間內(nèi)運動出行的分擔(dān)率顯得十分重要。雖然出行者對運動出行的選擇偏好集中于短距離區(qū)間，但由于運動出行有著較強的靈活性，可將其作為輔助出行方式，用以接駁其他公共交通方式，形成“多式聯(lián)運”，進(jìn)而滿足中長距離的出行需求。所以，居住區(qū)與公共交通站點之間的距離也決定了運動出行的選擇概率［37，42］。

在中長出行距離區(qū)間內(nèi)，私家車的出行分擔(dān)率占總出行方式的較大部分，且在一定距離范圍內(nèi)私家車出行的選擇概率與距離呈正相關(guān)性。Ashalatha等［33］通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)私家車出行分擔(dān)率轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵距離在10 km 處，而牛凱等［37］認(rèn)為15 km 處才是私家車轉(zhuǎn)換地鐵等公共交通的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，且在該區(qū)間范圍內(nèi)，公共交通才能重新?lián)碛休^大出行分擔(dān)率。

3.2 建成環(huán)境對運動出行的影響

相比其他約束條件，建成環(huán)境是空間約束的實體化表現(xiàn)。研究者通常先將建成環(huán)境數(shù)據(jù)導(dǎo)入Arc-GIS 中量化相關(guān)環(huán)境變量，再將變量代入各自特定的模型中去研究空間物理環(huán)境與運動出行間的關(guān)系。在模型運用方面，尹超英等［43］、Wang 等［44］以及Habib 等［45］分別運用MNL、Probit 以及交叉分類多層模型，捕捉緩沖區(qū)內(nèi)建成環(huán)境對出行方式選擇的影響程度。由于城市空間存在著異質(zhì)性，其主要表現(xiàn)為居住和工作緩沖區(qū)內(nèi)建成環(huán)境存在差異，進(jìn)而影響出行者的出行行為［46］。除此之外，對比先前的研究成果發(fā)現(xiàn)，個別指標(biāo)對不同緩沖區(qū)內(nèi)出行行為的影響截然相反。

在建成環(huán)境約束條件中，對運動出行選擇起到?jīng)Q定性作用的指標(biāo)主要包括緩沖區(qū)內(nèi)的建筑密度、街道連通性、公交站點可達(dá)性、土地利用混合度以及基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施等要素。以建筑密度為例，無論居住區(qū)還是工作區(qū)，其建筑密度始終與運動出行的選擇概率呈正相關(guān)性。這是由于建筑密度的增加意味著建筑間的間距縮小，運動出行能夠憑借其小巧靈活的優(yōu)勢，高效地完成短距離出行活動，因此選擇運動出行更為適合［31，47］。在站點可達(dá)性方面，通常以起始點與公交站點間的距離或站點連通的線路數(shù)量作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，站點的可達(dá)性越高，選擇相對應(yīng)的出行方式更加便利，更容易與運動出行形成競爭關(guān)系，不利于運動出行的選擇［48-49］。雖然以上指標(biāo)在居住區(qū)與工作區(qū)內(nèi)存在異質(zhì)性，但是對于運動出行的制約影響總體上保持一致。

在土地利用混合度以及街道屬性方面，不同緩沖區(qū)對出行方式的制約影響有所不同。例如，尹超英等［43，50］認(rèn)為居住緩沖區(qū)內(nèi)土地的利用混合度越高，代表該片區(qū)內(nèi)各類功能區(qū)的距離范圍越近，出行者選擇運動出行的比例也會有所增加；但Wang等［44］和Liu 等［47］表示工作區(qū)的土地利用混合度越高，其潛在的交通量也就越大，規(guī)劃者更偏向于將其建設(shè)成利于機動化出行的片區(qū)，故對運動出行有著較強的制約效果。同理，在街道連通性方面，當(dāng)居住區(qū)的連通性較高時，比較有利于運動出行的選擇，而連通性的工作區(qū)則更利于機動化出行［51］，這是由于高連通性的居住區(qū)內(nèi)部的直達(dá)性更好，能夠在有效縮短出行距離的同時減少出行時間，更利于運動出行；而工作緩沖區(qū)內(nèi)的連通性越高，私家車的出行越便利，也就不利于運動出行的選擇。

然而，已有的研究成果并未發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施會隨功能區(qū)類型的改變而對出行方式產(chǎn)生相反的制約效果，其制約影響僅針對出行方式的類型。當(dāng)建設(shè)與出行方式對應(yīng)的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施時，就有利于增加其出行分擔(dān)率，但對其他出行方式有著較強的制約效果。例如，當(dāng)緩沖區(qū)內(nèi)的園林綠化面積較高，自行車道、人行橫道比標(biāo)準(zhǔn)值略寬時，有利于運動出行的選擇［19，31］；反之，則會促進(jìn)該片區(qū)內(nèi)私家車的選擇。因此，加快建設(shè)與運動出行相關(guān)的服務(wù)設(shè)施，對增加運動出行的分擔(dān)率有實質(zhì)性幫助。除此之外，有學(xué)者探討了住宅形式與運動出行的制約關(guān)系，并通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)公寓及聯(lián)排式住宅的居民選擇運動出行的概率更高［16，51］，更有利于增加運動出行的出行分擔(dān)率。

4 時空共同約束下的運動出行

時空棱柱是分析時空組合約束對出行行為影響的最佳選擇，其本質(zhì)是利用出行數(shù)據(jù)中的相關(guān)參數(shù)來刻畫個體的出行行為。其構(gòu)建的時空約束框架首先需要確定固定活動的出發(fā)時間和預(yù)計到達(dá)時間（t1、t4）、自由活動的出行距離（s2-s1）以及持續(xù)時間（t3-t2）等參數(shù)；其次需結(jié)合出行者的自身能力情況，來確定當(dāng)前時空范圍內(nèi)較為適合的出行路徑及出行方式，見圖6。該方式不僅能夠分析出行者的當(dāng)前出行狀態(tài)，還能對未來的出行行為進(jìn)行預(yù)測。因此將運動出行作為首要選擇的出行者，需要合理規(guī)劃自身的時間與空間，以此完成出行活動。

圖6 時空棱柱下的出行行為示意圖Fig.6 Schematic diagram of travel behavior under the prism of spatiotemporal

時空棱柱除了能夠確定出行者實時的出行狀態(tài)，還能分析時空組合對運動出行的制約效果。通常，在選定具體的時空組合約束時，優(yōu)先選擇出發(fā)時間、活動時間以及出行距離作為主要約束條件，而把其他潛在因素，例如出行時間、目的地吸引力以及輔助設(shè)施等作為次要約束條件，綜合分析以上約束條件對運動出行及其他方式的制約影響?？梢园l(fā)現(xiàn)，時空組合對不同出行方式的影響程度存在差異，即公交與運動出行受時空組合制約的敏感性要普遍高于私家車。例如在短距離范圍內(nèi)，公交與運動出行的選擇概率隨出行時間的增長發(fā)生較大波動，其變化幅度遠(yuǎn)大于私家車［52-53］；在長距離出行時，地鐵的選擇概率與活動時間存在負(fù)相關(guān)性［52］；在相同出行時間內(nèi)，運動出行的選擇概率取決于距離的增長變化［54-56］。上述的研究結(jié)果從側(cè)面可以證明，在不同時空約束作用下，出行方式的選擇概率并非僅受到單一時空約束而呈線性變化，因此綜合考慮時空組合與出行方式選擇的非線性關(guān)系更具有研究意義。

除此之外，Li 等［53］和Liu 等［55-56］在考慮自身能力的基礎(chǔ)上，附加了兩類時空約束，即其他家庭成員和特殊機構(gòu)（醫(yī)院、銀行等），以綜合考慮多種時空約束共同作用下的出行行為，更貼合日常出行規(guī)律，見表3。

表3 不同出行目的下的時空組合約束Table 3 Spatiotemporal combination constraints for different travel purposes

5 結(jié)論與展望

雖然已有研究對影響運動出行的時空約束條件進(jìn)行了分析，但僅探討約束產(chǎn)生的變化趨勢難以支撐運動出行的推廣，在分析角度與深度上還存在一定的局限性。隨著社會活動節(jié)奏的不斷加快，出行者對時空的敏感度在不斷加深，因此，在以下4個方面還值得開展進(jìn)一步的研究。

（1）分析出行時間（出行距離）與運動出行的非線性關(guān)系。在探討出行時間（出行距離）與運動出行的關(guān)系時，出行者的心理、態(tài)度等潛變量事實上也起到了一定的制約作用?，F(xiàn)有研究只明確了運動出行的出行分擔(dān)率隨出行時間（出行距離）的增長而逐漸下降，未對兩者間的具體變化影響進(jìn)行分析；不同影響因素相互疊加后會對研究結(jié)果產(chǎn)生微小變動，使得顯性影響因素與研究對象之間呈非線性關(guān)系。有必要結(jié)合出行者的旅行日記或位置動態(tài)更新數(shù)據(jù)，進(jìn)一步完善出行時間（出行距離）與運動出行的分擔(dān)率間的動態(tài)變化情況，確定出行時間（出行距離）對運動出行制約的關(guān)鍵節(jié)點及影響程度，這對促進(jìn)運動出行與其他出行方式間的有效銜接有實質(zhì)性幫助。

（2）考慮空間異質(zhì)性的建成環(huán)境指標(biāo)閾值。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的物質(zhì)與精神追求愈加豐富，出行需求也愈加多樣化。除通勤外，以購物、運動、休閑娛樂為主要出行目的的非通勤活動比例在不斷增加，總體呈上升趨勢，因此僅比較工作區(qū)與居住區(qū)周邊的建成環(huán)境指標(biāo)對運動出行的限制作用缺乏創(chuàng)新性，不能體現(xiàn)空間異質(zhì)性下建成環(huán)境指標(biāo)的差異，有必要重點關(guān)注其他出行目的緩沖區(qū)內(nèi)的建成環(huán)境指標(biāo)對運動出行的制約作用，以豐富建成環(huán)境與運動出行間的內(nèi)在機理。除此之外，分析量化后的建成環(huán)境指標(biāo)閾值對運動出行的影響差異也十分必要。例如，通過量化模型確定緩沖區(qū)內(nèi)不同建筑密度、街道連通度等建成環(huán)境指標(biāo)的閾值，能夠確定制約或激勵運動出行的轉(zhuǎn)換條件，對提升緩沖區(qū)內(nèi)的運動出行指數(shù)，優(yōu)化交通設(shè)施資源的空間配置，提升交通服務(wù)質(zhì)量都有促進(jìn)作用。

（3）分析多種時空組合約束下的運動出行特征。能夠?qū)Τ鲂行袨楫a(chǎn)生制約的時空條件種類繁多，影響程度不一。以往的研究更多聚焦于時空單因素對運動出行的制約作用，且考慮時空組合中的約束條件較為單一，難以體現(xiàn)不同時空組合對運動出行影響的差異，基于時空組合分析對出行行為制約的研究成果較少。因此，需要對時空約束條件進(jìn)一步細(xì)分，以此豐富現(xiàn)有的時空約束條件。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的出行場景、特征屬性，對時空約束條件進(jìn)行組合，分析運動出行分擔(dān)率隨時空組合限制的具體變化規(guī)律。此外，還需分析運動出行對時空約束中內(nèi)在因素的敏感程度，確定起到主要約束作用的影響因素，為優(yōu)化出行決策提供理論支撐。

（4）還原復(fù)雜出行鏈下的時空約束。面對日益增長的出行需求，出行者為減少日常出行次數(shù)，通常會整合多種出行目的，利用“出行即服務(wù)”（Mobility as a Service，MaaS）系統(tǒng)有效規(guī)劃自己的出行路徑，以最短的出行距離及時間高效完成出行需求。已有研究僅考慮了簡單出行鏈的時空約束對運動出行的制約作用，即以單一的固定活動作為主要出行目的的時空約束。然而，在現(xiàn)實情況中，當(dāng)出行者前往主要出行目的所在的區(qū)域時，可能會在中途增加一個或多個次要活動，以此形成復(fù)雜出行鏈。次要活動的增加必然導(dǎo)致原本簡單出行鏈的總出行時間和距離發(fā)生變化，這對于運動出行而言，產(chǎn)生的制約作用也十分明顯。因此，復(fù)雜出行鏈的時空約束對運動出行的制約影響是當(dāng)前研究的薄弱之處，且十分具有研究價值。