李姍晏 李永志 明靜禪 王洪樹

一、2023年全球集裝箱航運市場形勢

（一）全球集裝箱航運貿(mào)易量穩(wěn)步回升

根據(jù)2024年1月底國際貨幣基金組織（IMF）對全球經(jīng)濟的最新預測，2024年全球經(jīng)濟將增長3.1%，較2023年底預測值增加0.2個百分點。全球經(jīng)濟形勢雖然表現(xiàn)出更強的韌性，但增速表現(xiàn)不佳，全球產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域化本土化明顯，國際貿(mào)易需求不高。2023年，全球集裝箱航運貿(mào)易量為2.01億TEU，同比增長0.3%。2023年12月，全球集裝箱航運貿(mào)易指數(shù)為123.4，同比增長7.3%，已超出2018—2023年的均值水平117.67。全球集裝箱航運市場與2022年的表現(xiàn)相比基本持平、稍有回升，航運貿(mào)易同比增速由負轉(zhuǎn)正、趨于向好?？死松A測，2024年集裝箱航運貿(mào)易量將達到2.09億TEU，同比增長約3.8%。近年全球集裝箱航運貿(mào)易波動情況如圖1、圖2所示。

圖1 2007年以來全球集裝箱航運市場情況

圖2 2018—2023年全球集裝箱航運貿(mào)易情況

（二）集裝箱航運價格走低

2023年集裝箱航運價格回歸到疫情前的價格水平，同時受全球貿(mào)易需求不高等影響整體走低。12月CCFI（中國集裝箱運價指數(shù)）為874.88，較2022年同期下降35.61%。CCFI全年平均值為941.99，較2020年均值下降3.62%，較2019年均值上升14.27%，總體表現(xiàn)好于2019年。12月歐洲航線、美東航線、美西航線、南美航線的運價指數(shù)分別為1 027.77、851.64、720.76和645.58，較2022年同期分別下降46.92%、41.48%、19.80%和9.99%。2019—2023年集裝箱運價指數(shù)情況見圖3。

圖3 2019—2023年集裝箱運價指數(shù)

（三）班輪公司排名保持穩(wěn)定

2023年，全球按運力排名前十的班輪公司保持不變，市場集中度高，幾大龍頭企業(yè)趨向壟斷。據(jù)AXS-Alphaliner統(tǒng)計，截至2024年1月，全球運營集裝箱船達到6 828艘，總運力共計2 893.03萬TEU、折合約3.44億t。其中，前四大班輪公司運力占全球市場總運力的57.9%，地中海航運位居榜首，馬士基、達飛、中遠海運位居其后。運價低迷、運力過剩導致集裝箱航運業(yè)務(wù)出現(xiàn)虧損，部分班輪公司利潤縮水。2024年航運貿(mào)易需求增長緩慢、運力增長較快，集裝箱航運市場運力嚴重過剩，班輪公司將面臨更加嚴峻的市場形勢。全球集裝箱船運力排名前10位的班輪公司見表1。

表1 全球主要班輪公司運力排名情況

二、2023年全球集裝箱造船市場形勢

（一）集裝箱新船成交量顯著下滑

2023年，全球集裝箱船市場新船成交量延續(xù)2022年下降趨勢。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023年共計成交集裝箱新船191艘、156.78萬TEU（1 794.96萬載重噸），以艘數(shù)和TEU計算，分別比上年同期下降55.68%和43.55%。新船訂單中主要包含17 000 TEU以上的超大型箱船10艘、12 000~17 000 TEU的大型箱船57艘、8 000~12 000 TEU的大型箱船39艘、3 000~8 000 TEU的中型箱船11艘及3 000 TEU以下的小型箱船74艘。以載重噸計，集裝箱船占全球造船市場新船成交量的15.78%，熱度較2022年顯著下降，不再是主力成交船型。2017—2023年全球集裝箱船新船成交情況見圖4。

圖4 2017—2023年全球集裝箱船新船成交情況

（二）新造集裝箱船呈現(xiàn)大型化綠色化趨勢

2023年，全球集裝箱新船成交訂單幾乎全部集中在大型和超大型船，100~3 000 TEU、3 000~8 000 TEU、8 000~12 000 TEU、12 000~17 000 TEU、17 000 TEU以上集裝箱船新船訂單占比分別為5.16%、2.56%、23.10%、53.87%、15.31%，而2022年占比分別為9.8%、18.1%、12.2%、35.2%、22.7%。可見，小型和中型集裝箱船訂單數(shù)量進一步減少，大型和超大型集裝箱船占比總計明顯超過去年。由于集裝箱航運市場運力嚴重過剩，船東在明顯減少下單新船的前提下，更加不會下單航運利潤較低的中小型集裝箱船，未來能夠運輸更大貨量的集裝箱船也將成為船東們比拼的籌碼。2017— 2023年全球集裝箱船新船不同運力結(jié)構(gòu)情況見圖5。

圖5 2017—2023年全球集裝箱船新船不同運力結(jié)構(gòu)情況

2023年集裝箱船新船訂單中有137艘選擇綠色燃料，占比達71.73%。其中，甲醇燃料70艘，占比51.10%；甲醇燃料或氨燃料預留22艘，占比16.06%；電池推進10艘，占比7.30%；LNG燃料35艘，占比25.54%。2023年全球集裝箱船新船綠色能源占比情況見圖6。

圖6 2023年全球集裝箱船新船綠色能源占比情況

（三）超大型集裝箱船價格持續(xù)走高

2023年，各類型集裝箱船新船價格未受到市場運力過剩的沖擊，均保持穩(wěn)步增長態(tài)勢。12月，克拉克森集裝箱新船價格指數(shù)為105.16，較2022年同期上漲3%。從具體船型看，23 000 TEU以上的超大型集裝箱船價格一路走高，上漲態(tài)勢非常明顯，截至12月，23 000 TEU以上的新船價格為235.5萬美元，較2022年同期上漲9.53%。下半年成交訂單主要有7月14日長榮海運下單訂造24艘16 000 TEU大型甲醇燃料集裝箱船，每艘價格為1.94億美元。近年集裝箱船典型船型新船價格變化情況見圖7。

圖7 近年集裝箱船典型船型新船價格變化情況

（四）二手集裝箱船市場小幅反彈

2023年，二手集裝箱船市場成交量較上年反彈回升，但成交金額較去年有所下降。2023年全球二手集裝箱船交易共254艘，同比增長12.39%，成交金額共計50.24億美元，同比下降42.18%。航運公司受盈利下降影響，未來會縮減部分運力，空船數(shù)量會持續(xù)增加，租金走低，二手船市場在售船數(shù)量增多，二手船價將呈持續(xù)下跌態(tài)勢。近年二手集裝箱船市場成交情況見圖8。

圖8 近年二手集裝箱船市場成交情況

（五）船隊規(guī)模已達近年高峰

船隊運力供給規(guī)模和增速均已達近年來高峰。2023年12月，全球集裝箱船隊總運力規(guī)模達2 762.61萬標箱，同比增長7.5%。隨著全球供應(yīng)鏈壓力的緩解，集裝箱船隊運力持續(xù)釋放，同時，又有近年訂造的大批量新船亟待交付，供給過剩趨勢明顯。近年集裝箱船隊運力規(guī)模見圖9。

圖9 近年集裝箱船隊運力規(guī)模

（六）中國船廠穩(wěn)居新造船市場首位

2023年，中國船廠集裝箱船新船訂單數(shù)量依舊位居世界第一，市場份額為42.44%，韓國、日本緊隨其后。其中，中國船廠簽約新船訂單66.54萬TEU，全球市場份額為42.44%；韓國船廠簽約新船訂單58.21萬TEU，全球市場份額為37.13%；日本船廠簽約新船訂單28.95萬TEU，全球市場份額為18.47%。2023年中日韓三國累計承接新船訂單153.7萬TEU，全球市場份額為98.04%。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023年全球共有34家船廠獲得集裝箱船訂單，其中排名前十的船廠占據(jù)全球集裝箱船訂單86.44%的份額（見表2）。中國船廠獲得的大型訂單主要有：10艘24 000 TEU超大型LNG雙燃料集裝箱船為達飛輪船在揚子鑫福造船廠下單訂造，10艘10 300 TEU大型LNG燃料集裝箱船為地中海航運公司在舟山長宏造船廠下單訂造，6艘15 000 TEU大型甲醇燃料集裝箱船為達飛輪船在江南造船廠下單訂造，6艘9 000 TEU甲醇雙燃料集裝箱船為馬士基在江蘇新?lián)P子下單訂造。

表2 2023年全球集裝箱船新船承接船廠

（七）主流船東下單熱情減退

2023年，集裝箱船航運市場低迷，主流航運公司經(jīng)營壓力增大，船隊運力接近飽和，其持續(xù)訂造新船的熱情不高，訂單集中度也不高。其中，達飛輪船是本年度訂單量最大的船東，共訂造36艘、55.96萬TEU，全球市場份額35.69%；訂單量第二的船東是長榮海運，共訂造24艘、38.40萬TEU，全球市場份額24.49%；排名第三的是海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE），共訂造10艘、13.70萬TEU，全球市場份額8.74%。2023年全球集裝箱船新船訂單排名前5名船東下單情況見表3。

表3 2023年全球集裝箱船新船訂單排名前5名船東下單情況

三、后市展望

從供給端看，運力規(guī)模連續(xù)兩年高速增長，預計2024年將迎來交付高峰，加之全球供應(yīng)鏈擁堵進一步緩解，集運市場供給過剩問題將更加突出，運價可能會出現(xiàn)下行趨勢，船東盈利能力降低，隨之而來的是新船和二手船訂造市場將持續(xù)低迷。但隨著2024年國際海事環(huán)保規(guī)則進一步明晰，部分老舊船舶將加速淘汰，可帶來部分船舶訂造新需求。

從需求端看，全球地緣政治局勢持續(xù)緊張，小范圍軍事沖突不斷，全球經(jīng)濟形勢未見根本性好轉(zhuǎn)，經(jīng)濟復蘇動能不足，貿(mào)易保護主義抬頭，導致航運中斷或受阻的可能性增加，大眾消費需求低迷，國際貿(mào)易需求受限，未來前景不明。但可以看出集運市場已走出疫情導致的供應(yīng)鏈緊張階段，2024年，全球供應(yīng)鏈進一步恢復正常，集運市場需求的季節(jié)性和周期性特征有望恢復，將有利于未來需求平穩(wěn)增長。