文：宋敏華丨中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)

當(dāng)前，我國(guó)城鎮(zhèn)化正進(jìn)入到都市圈、城市群建設(shè)發(fā)展的新階段。打造軌道上的都市圈，建設(shè)“1 小時(shí)都市圈”，都要求干線鐵路、城際鐵路、市域軌道交通、城市軌道交通實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)融合”?！八木W(wǎng)融合”將有力帶動(dòng)市域軌道交通的發(fā)展。從制式結(jié)構(gòu)看，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)線路已超過(guò)15 萬(wàn)，城市軌道交通也超過(guò)1 萬(wàn)公里，兩個(gè)網(wǎng)之間，給城際鐵路，特別是對(duì)市域軌道交通留出了廣闊的發(fā)展空間。因此，無(wú)論從發(fā)展大環(huán)境看還是從發(fā)展空間看，發(fā)展市域軌道交通如同水到渠成。

據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截止到2022 年底，我國(guó)有13 個(gè)城市正在建設(shè)市域軌道交通，其線路總長(zhǎng)達(dá)984 公里；規(guī)劃的市域軌道交通線路約為1892 公里。相較于鐵路和地鐵，我國(guó)的市域軌道交通正處在起步階段。一個(gè)新生事物的出現(xiàn)和發(fā)展必然會(huì)伴隨這樣那樣的爭(zhēng)論和爭(zhēng)議，這也是事物發(fā)展的客觀規(guī)律。因此，在發(fā)展初期，研究探索并解決好“市域軌道交通姓什么”的問(wèn)題，對(duì)于統(tǒng)籌謀劃、科學(xué)建設(shè)市域軌道交通具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

市域軌道交通一頭與干線鐵路或城際鐵路連接，一頭與地鐵等城市軌道交通連接，在“四網(wǎng)融合”中發(fā)揮了兩頭銜接的作用。市域軌道交通介于二者之間，但又別于二者；也正是由于其介于二者之間，并剛剛起步，常常有上靠鐵路、下仿地鐵之嫌，還存在著簡(jiǎn)單套用鐵路或地鐵標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)劃建設(shè)市域軌道交通的現(xiàn)象。市域軌道交通到底該姓什么？我們認(rèn)為，應(yīng)該從需求出發(fā)準(zhǔn)確定位，要明確它既不是鐵路，也不是地鐵，而是在城鎮(zhèn)化新發(fā)展階段出現(xiàn)的新需求和新型式，它是綜合運(yùn)輸體系中“四網(wǎng)融合”的重要組成部分，有其自身獨(dú)有的特點(diǎn)。

圖 重慶市郊鐵路跳蹬至江津線

市域軌道交通不同于鐵路和地鐵，這是由需求決定的，市域軌道交通兼具二者的優(yōu)勢(shì)，這是由其定位決定的。具體說(shuō)有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

一是旅行速度要快過(guò)地鐵?，F(xiàn)在地鐵最高時(shí)速80 公里，由于其平均站間距在1 公里左右，平均旅行速度只有35 公里/ 小時(shí)，而市域軌道交通的站間距遠(yuǎn)大于1 公里，其最高速度可以接近普速鐵路，因此要突出市域軌道交通的速度優(yōu)勢(shì)，只有速度提上去了才能與私家車競(jìng)爭(zhēng)。

二是運(yùn)行方式要向鐵路靠攏。市域軌道交通因?yàn)榘l(fā)車間隔比地鐵大，站間距比地鐵長(zhǎng)，加上大部分敷設(shè)在地面和高架上，線路上更有條件實(shí)現(xiàn)跨線和越站運(yùn)行，行車組織方式上也更有條件開(kāi)行快慢車，這將大大方便乘客，提高市域軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力。

三是要公交化運(yùn)營(yíng)。目前，鐵路運(yùn)營(yíng)是實(shí)名制，預(yù)售票；城市軌道交通則采用公交化運(yùn)營(yíng)。市域軌道交通主要承接新城或縣城與中心城之間的通勤需求，要保證必要的公交化運(yùn)營(yíng)服務(wù)，以吸引客流，方便乘客。相應(yīng)市域軌道交通的運(yùn)營(yíng)主體也要獨(dú)立或由城市軌道交通交通企業(yè)擔(dān)任。

四是要有效降低造價(jià)。市域軌道交通線路地處城市郊區(qū)，敷設(shè)方式要減少地下，利用既有鐵路改造也是很好的方案，以降低造價(jià)。市域線路經(jīng)由待開(kāi)發(fā)地區(qū)，可以加密車站，一方面可以促進(jìn)沿線土地的開(kāi)發(fā)，一方面也可以增加客流。

五是要做好銜接?！八木W(wǎng)融合”是一個(gè)客運(yùn)體系，發(fā)揮體系中每個(gè)部分的作用尤為重要，關(guān)鍵是要做好各部分之間的銜接，以最大程度提高便捷性和效率，方便乘客。因此在市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中一定要有融合的理念，方便市域軌道交通與鐵路和地鐵的換乘，強(qiáng)化站點(diǎn)周邊的公交配套。

老百姓出行不關(guān)心某一段路程的最高速度，最關(guān)心的是出行需花費(fèi)的全程時(shí)間，全程距離與全程時(shí)間之比，我們稱之為“旅行速度”。所以，市域軌道交通的旅行速度一定要快。而旅行速度是由多個(gè)環(huán)節(jié)共同決定的，比如減少停站時(shí)間、提高發(fā)車密度、開(kāi)行快慢車等，這是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，其總體目標(biāo)就是我們常說(shuō)的“提高綜合運(yùn)輸效率”。因此，要把縮短乘客出行的全程時(shí)間、提高綜合運(yùn)輸效率作為我們的終極目標(biāo)和衡量標(biāo)準(zhǔn)，所有的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)運(yùn)營(yíng)，以及智能智慧發(fā)展、科技創(chuàng)新應(yīng)用都應(yīng)該圍繞這個(gè)目標(biāo)展開(kāi)。

總之，我國(guó)市域軌道交通正處于發(fā)展初期，實(shí)踐過(guò)程中還會(huì)出現(xiàn)諸如票價(jià)、客流、造價(jià)等方面的問(wèn)題。解決這些問(wèn)題也只能在實(shí)踐中去完成，需要我們本著實(shí)事求是的態(tài)度，以科學(xué)的精神，根據(jù)每條線路的具體情況和在線網(wǎng)中的地位與作用統(tǒng)籌考慮，綜合施策。我相信，隨著市域軌道交通的探索和實(shí)踐，各地一定會(huì)通過(guò)實(shí)踐拿出好的解決辦法，從而實(shí)現(xiàn)市域軌道交通的高質(zhì)量發(fā)展。

來(lái)源：2024 年第1 期《城市軌道交通研究》時(shí)評(píng)