吳陽煜

時隔大半年，一條問界M5 智駕版在重慶自主行駛的視頻，依然在社交媒體上被許多車友們圍觀熱議著：在被戲稱為“8D 魔幻城市”的西南山城，這輛電動汽車行駛在蜿蜒的山路上，或干凈利索地加速超車，或高效率地完成入彎—而坐在駕駛位上的司機全程僅僅用手扶著方向盤，任由汽車自主駕駛。

這并不是標準意義上的“自動駕駛”，準確來說，而是在一定道路場景范圍內(nèi)、點到點的智能駕駛，依然需要司機隨時接管，這是近年在汽車業(yè)熱議的導航輔助駕駛（NOA）。新的智能駕駛風口已經(jīng)開啟，具備高速道路與城市領航功能的更高階智駕，成為越發(fā)突出的刺激購買因素。

為了實現(xiàn)更低的成本和更大范圍的城市NOA 普及，越來越多的車企喊出了諸如類似“不依賴高精地圖，快速大規(guī)模落地”的口號。無圖技術路線的呼聲漸隆，試圖通過“眾包”形式繪制駕駛所需地圖，或通過攝像頭、激光雷達等硬件來實時感知構(gòu)建局部地圖等方式，來掀起新一波的“去圖化”智駕浪潮。

為了預判交通意外狀況的發(fā)生，地圖仍然是必需的駕駛工具。

明面上，車企們的考慮眾所皆知。要知道，高精地圖智能駕駛解決方案動輒數(shù)萬元起步，且更新耗時不短，還兼具維護成本高、獲取資質(zhì)難和審圖流程復雜等客觀現(xiàn)狀，汽車行業(yè)玩家們想要扔掉地圖的愿望不難理解。另一方面，來自導航電子地圖商業(yè)化開發(fā)的相關企業(yè)適時也潑來了冷水。去年下半年，來自四維圖新CEO 程鵬的觀點，在反對無圖技術路線的觀點里頗具代表性：“地圖有時空信息在里面，讓車輛和路掛鉤，所以從這個道理上講，‘無圖技術路線本身是一個偽命題?！?/p>

換言之，在不愿意就此被冷落拋棄的地圖企業(yè)眼里，車企“不依賴高精地圖”的相關表述，并不能和“不使用高精地圖”相提并論；不依賴或許意味著還會用，而非完全去圖化。本期《看世界》科技欄目有分析文章指出，“無圖”離成熟尚有一段距離，“特斯拉視覺”等在歐美適用的“無圖”能力，能否適應中國國內(nèi)包含大量電動車、摩托車等更為復雜的道路環(huán)境，還有待驗證。

從現(xiàn)實的角度出發(fā)，不同的地圖所能支持的自動駕駛級別和要求各異，現(xiàn)有的主流車企在完成搭載傳感器、智能芯片、大模型后，再經(jīng)過云端訓練，終端汽車的內(nèi)部或許確實不需要加裝完整的高精級別的自動駕駛地圖，技術的新浪潮固然激動人心，但我們必須承認，高精地圖的繪制依然有著不可替代的作用。一個簡單的例子是，現(xiàn)有通行的傳感器，對于兩公里以外的路況場景感知能力幾乎為零，高速行駛的汽車通過這點路程不過數(shù)十秒，為了預判交通意外狀況的發(fā)生，地圖仍然是必需的駕駛工具。春節(jié)返鄉(xiāng)路漫漫，當我們攜老帶幼奔波在歸途時，會放心將前方的導航任務完全交給車載硬件嗎？答案恐怕呼之欲出。