摘要 文章通過對(duì)地鐵車站的建筑空間劃分和功能介紹，分析了車站公共區(qū)、設(shè)備區(qū)、軌行區(qū)和資源開發(fā)區(qū)域的布置要求、布置要點(diǎn)以及影響，對(duì)公共區(qū)的客流、防火、出入口以及設(shè)備區(qū)的管理人員用房、設(shè)備用房做了著重分析，并簡(jiǎn)單闡述和分析了車站和資源開發(fā)的相互關(guān)系，以達(dá)到合理布置建筑的功能空間、增強(qiáng)空間聯(lián)系和提高空間利用率的效果。

關(guān)鍵詞 地鐵；功能分區(qū)；布置

中圖分類號(hào) U231.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）02-0046-03

0 引言

地鐵作為大眾出行必備的公共交通工具，已融入居民日常的生活和工作當(dāng)中。地鐵的主要功能是作為交通工具承載日常出行，而地鐵車站則是地鐵建筑必不可少的部分，其自身的建筑空間也因所存在和使用的意義不同而分為不同的功能分區(qū)。

1 概述

地鐵車站分區(qū)按使用功能主要分為公共區(qū)、設(shè)備區(qū)和軌行區(qū)，還有部分車站因設(shè)有渡線、停車線、出入段線等原因?qū)е萝囌疽?guī)模較大，多出來的部分可作為資源開發(fā)區(qū)使用。部分城市因考慮周邊商業(yè)接駁及開發(fā)，加大車站規(guī)模做資源開發(fā)區(qū)，或者將采用盾構(gòu)法的區(qū)間改為雙層明挖區(qū)間，其中上層作為資源開發(fā)區(qū)域，下層為行車區(qū)域。

2 公共區(qū)

車站公共區(qū)主要為客流入站的集中區(qū)域，其中主要包括付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)兩大部分。當(dāng)客流通過公共出入口進(jìn)入車站，再經(jīng)過安檢、閘機(jī)通道進(jìn)入內(nèi)部乘車，這個(gè)過程中大眾客流通過的和能到達(dá)的區(qū)域就是公共區(qū)。

地鐵主要為地下車站，即設(shè)置于地面以下的車站，還有地面車站和高架車站。車站公共區(qū)包含地面出入口站前小廣場(chǎng)、進(jìn)出站樓扶梯及電梯、出入口通道、車站售檢票機(jī)、安檢機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、連接站廳站臺(tái)公共區(qū)的樓內(nèi)的扶梯及電梯、衛(wèi)生間，一部分車站還包含了ATM銀行、小賣部等，還有部分車站與商業(yè)或公共綠地接駁存在下沉式廣場(chǎng)，這部分內(nèi)容也包含在公共區(qū)內(nèi)。車站以進(jìn)出站閘機(jī)為界，閘機(jī)外為非付費(fèi)區(qū)，閘機(jī)內(nèi)為付費(fèi)區(qū)。地鐵車站還分為一般車站和換乘車站，換乘車站的公共區(qū)域還包括換乘通道[1]。

車站公共區(qū)主要作為客流集散使用空間，在建筑設(shè)計(jì)當(dāng)中，需重點(diǎn)考慮客流疏散和客流流線兩個(gè)方面。地鐵作為公共建筑，客流疏散是消防安全的重中之重，需在客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上按規(guī)范要求計(jì)算車站的側(cè)站臺(tái)寬度、站廳站臺(tái)樓扶梯、進(jìn)出站閘機(jī)及邊門、出入口通道和出入口樓扶梯在緊急情況下的通行能力是否滿足要求，換乘站還需計(jì)算換乘樓梯的通行能力能否滿足要求。若計(jì)算結(jié)果不滿足要求，則需增加設(shè)備或擴(kuò)大規(guī)模以滿足規(guī)范要求，以保證人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。客流流線設(shè)計(jì)則是為乘客的乘車便利與舒適、車站運(yùn)營管理的便捷服務(wù)的，乘客的進(jìn)出站和換乘客流需做到不交叉、不擁堵，使車站內(nèi)的客流能形成有序的流通，避免客流交叉而引起混亂，從而充分發(fā)揮公共區(qū)域的空間使用效率。一般車站會(huì)在公共區(qū)中部靠主體側(cè)墻的一側(cè)設(shè)置付費(fèi)區(qū)，并在另一側(cè)預(yù)留出安檢機(jī)和非付費(fèi)區(qū)通道。付費(fèi)區(qū)一般設(shè)置于兩個(gè)出入口通道之間，方便乘客進(jìn)出站，并在內(nèi)部按車站行車列數(shù)和客流預(yù)測(cè)計(jì)算設(shè)置多組樓扶梯通向站臺(tái)層，并根據(jù)車站的站臺(tái)形式，在每個(gè)站臺(tái)設(shè)置一臺(tái)無障礙電梯。一般車站為了客流流暢，方便乘客排隊(duì)買票或安檢進(jìn)站，會(huì)將進(jìn)站閘機(jī)設(shè)置于公共區(qū)中部，出站閘機(jī)設(shè)置于兩端。當(dāng)然，還有部分車站因線路設(shè)置原因?yàn)閭?cè)式站臺(tái)車站或雙島四線車站，或高架車站等，此部分車站的站廳付費(fèi)區(qū)設(shè)置可能會(huì)設(shè)置為分離式付費(fèi)區(qū)，中間預(yù)留非付費(fèi)區(qū)以作通行。

在公共區(qū)域設(shè)置時(shí)，防火防災(zāi)也是重中之重。按規(guī)范要求，當(dāng)?shù)叵聯(lián)Q乘車站共用一個(gè)站廳時(shí)，站廳公共區(qū)面積不應(yīng)大于5 000 m2[2]。在地鐵車站設(shè)計(jì)時(shí)，一般車站設(shè)備區(qū)和公共區(qū)以防火墻、防火門窗、防火卷簾分隔開來，車站站廳與出入口之間則以擋煙垂壁劃分防煙分區(qū)，站廳層和站臺(tái)層劃分為同一個(gè)防火分區(qū)，車站規(guī)模及公共區(qū)大小一般受車站編組限制，一般為6B、6A、8A編組等。6節(jié)車廂編組的標(biāo)準(zhǔn)站車站公共區(qū)面積多在3 000～4 000 m2，其中站臺(tái)層1 000 m2左右，站廳層一般2 000 m2以上；8節(jié)車廂編組的標(biāo)準(zhǔn)站車站公共區(qū)面積多在5 000 m2左右，其中站臺(tái)層2 000 m2左右，站廳層一般3 000 m2左右。換乘車站因存在多線交匯，車站規(guī)模較大，則可能導(dǎo)致站廳層公共區(qū)面積更大甚至超過5 000 m2。當(dāng)站廳層公共區(qū)域防火分區(qū)面積超過規(guī)范要求時(shí)需設(shè)置防火分隔，如防火墻、防火卷簾等。

地鐵出入口也屬于公共區(qū)范圍，在布置出入口時(shí)首先需滿足規(guī)范要求，站廳公共區(qū)內(nèi)任一點(diǎn)到通道出口距離不得大于50 m，其次根據(jù)車站周邊地形、地下地上管線敷設(shè)及周邊建構(gòu)筑物合理布置車站出入口的位置及方向。車站出入口一般為兩扶一樓并設(shè)置于道路兩側(cè)綠化帶中；部分出入口由于地面條件受限只能設(shè)置一扶一樓或單樓梯，且設(shè)置于人行道上，在建筑報(bào)規(guī)環(huán)節(jié)中需征求規(guī)劃部門同意。標(biāo)準(zhǔn)地鐵車站一般設(shè)置4個(gè)公共出入口，根據(jù)規(guī)范計(jì)算滿足緊急疏散及客流的情況下可最少設(shè)置2個(gè)出入口。

公共區(qū)域總體來說是為大眾服務(wù)的區(qū)域，車站設(shè)計(jì)時(shí)需根據(jù)《無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)條文，需設(shè)置為殘障人士提供服務(wù)的設(shè)施和無障礙設(shè)計(jì)。在公共區(qū)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合車站的客流組織、運(yùn)營管理和各種服務(wù)設(shè)施的布置來滿足殘障人士進(jìn)、出車站的條件，故而在車站的出入口、站廳、站臺(tái)和公共廁所等乘客能到達(dá)區(qū)均應(yīng)考慮無障礙設(shè)計(jì)，同時(shí)地面出入口處盲道還需與市政路盲道相接。其中主要包含無障礙電梯、無障礙衛(wèi)生間、無障礙裝修設(shè)施等，具體體現(xiàn)為車站出入口一般按對(duì)角線設(shè)置2臺(tái)無障礙電梯，并在車站公共區(qū)中部設(shè)置至少一臺(tái)站廳到站臺(tái)的無障礙電梯；在公共衛(wèi)生間設(shè)置無障礙衛(wèi)生間；在車站的出入口、售票處、安檢及檢票處、無障礙電梯處、站臺(tái)候車門處以及無障礙衛(wèi)生間處設(shè)置提示盲道、導(dǎo)盲帶，設(shè)置盲文標(biāo)記與聲訊提示裝置，設(shè)置無障礙坡道等。

3 設(shè)備區(qū)

地鐵車站設(shè)備區(qū)主要包含設(shè)備管理用房區(qū)域和設(shè)備用房區(qū)域，地下車站還包含新排風(fēng)和活塞風(fēng)道。設(shè)備管理用房區(qū)域主要為車站維護(hù)和運(yùn)營管理人員使用房間的區(qū)域。設(shè)備用房區(qū)域主要為設(shè)備及風(fēng)道用房區(qū)域，為無人區(qū)，僅偶爾有人進(jìn)出檢修設(shè)備。

3.1 管理用房區(qū)域

地鐵為市政公共交通的一種運(yùn)輸工具，運(yùn)營期間需要在每個(gè)車站配備相應(yīng)的維護(hù)人員和管理人員，這些人員需要在車站內(nèi)辦公，故而需配備相應(yīng)的管理用房。管理用房主要包括公安用房、站務(wù)用房、會(huì)議室、更衣室、衛(wèi)生間、控制室、票務(wù)室、值班室、備品庫、工班等房間，此類房間為人員常駐用房，一般緊鄰公共區(qū)設(shè)置，并且為方便工作人員及用房管理，房間應(yīng)盡量集中布置。在房間布置時(shí)還應(yīng)考慮視線通透性及人員緊急疏散的快捷性。車站標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)內(nèi)凈寬多為20 m左右，設(shè)備區(qū)房間中間會(huì)設(shè)置走道分隔，一般設(shè)置2條縱向主走道，走道要求橫平豎直，不宜有過多的轉(zhuǎn)折拐彎，以簡(jiǎn)單為主，以方便房間管理、人員通行流暢和便于疏散。

設(shè)備區(qū)防火分區(qū)面積不能大于1 500 m2，且需設(shè)置不少于2個(gè)安全出口，至少其中一個(gè)能直通地面。規(guī)范規(guī)定：有人值守的設(shè)備管理用房的疏散門至最近安全出口的距離，當(dāng)疏散門位于2個(gè)安全出口之間時(shí)，不應(yīng)大于40 m；當(dāng)疏散門位于袋形走道兩側(cè)或盡端時(shí)，不應(yīng)大于22 m[2]。

管理用房為主要辦公用房，其中公安室、控制室等需緊鄰公共區(qū)。部分車站站廳層設(shè)置有銀行、小賣部及公共衛(wèi)生間等用房，此部分房間一般和設(shè)備管理用房區(qū)域結(jié)合設(shè)置于一處，與設(shè)備區(qū)以防火墻、防火門窗分隔開來。工班用房則需盡量靠近各專業(yè)設(shè)備用房的位置設(shè)置，以方便工作人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行維保和檢修。

3.2 設(shè)備用房區(qū)域

地鐵車站內(nèi)部設(shè)備用房根據(jù)運(yùn)營的需求和功能使用，分為多個(gè)專業(yè)設(shè)備用房，包含環(huán)控、給排水、動(dòng)力照明、通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控、供變電、FAC、氣滅、站臺(tái)門等專業(yè)，這些用房根據(jù)不同的功能需求及規(guī)范要求分設(shè)于車站的不同位置。

環(huán)控用房主要包含環(huán)控機(jī)房、冷水機(jī)房以及風(fēng)道、冷卻塔等房間，房間面積要求一般較大。一般在車站站廳層兩端位置設(shè)置新風(fēng)道、排風(fēng)道及活塞風(fēng)道，并依次往車站中部設(shè)置專用機(jī)房、環(huán)控機(jī)房、冷水機(jī)房等。由于環(huán)控用房占用空間較大，大部分環(huán)控用房為單獨(dú)設(shè)置一個(gè)防火分區(qū)，此類房間基本為設(shè)備及風(fēng)道，一般無人，可劃分為無人區(qū)。地下車站的風(fēng)道在環(huán)控專業(yè)中占用空間大且風(fēng)井需直出地面，因此還需設(shè)置人防門，每座車站還需在新風(fēng)道、排風(fēng)道分別設(shè)置戰(zhàn)時(shí)人防門，結(jié)構(gòu)墻臨外界區(qū)域部分需設(shè)置為人防臨空墻、板。

給排水用房主要為車站運(yùn)營提供生活及消防的用水和排水，房間主要為消防泵房、污水泵房、廢水泵房，且大部分車站還設(shè)置有消防水池。消防泵房一般臨近安全出口設(shè)置，且地下車站需設(shè)置于地下一層，距地面不能大于10 m處；污水泵房與衛(wèi)生間結(jié)合設(shè)置，就近排污；廢水泵房設(shè)置于車站底板處的最低點(diǎn)，處理整個(gè)車站的排放廢水，部分還會(huì)兼作為區(qū)間廢水泵房。

車站運(yùn)轉(zhuǎn)需要多專業(yè)配合工作，而所有專業(yè)工作都離不開電的運(yùn)作。線路主變電所供電至各個(gè)區(qū)間及車站，再經(jīng)過供變電用房轉(zhuǎn)換電壓，最后由強(qiáng)電專業(yè)配電至各個(gè)電能及機(jī)械設(shè)備使用點(diǎn)。通信、信號(hào)、AFC、綜合監(jiān)控等主要使用光纖信號(hào)傳輸?shù)膶I(yè)統(tǒng)稱為弱電專業(yè)，一般靠近管理用房設(shè)置，且需盡量靠近車控室，便于信號(hào)輸送及控制。

4 軌行區(qū)

軌行區(qū)顧名思義為軌道及車輛行駛區(qū)域，主要為車輛行駛使用，與車站站臺(tái)同層，當(dāng)車輛?？繒r(shí)，乘客及工作人員能通過站臺(tái)門上下車。標(biāo)準(zhǔn)站一般為線路直線進(jìn)站和出站，軌行區(qū)平行車站站臺(tái)層公共區(qū)設(shè)置于主體側(cè)墻兩側(cè)。部分車站站內(nèi)根據(jù)線路設(shè)計(jì)需求設(shè)有渡線、停車線、聯(lián)絡(luò)線等，這部分線路內(nèi)容會(huì)增加車站的主體設(shè)計(jì)規(guī)模，軌行區(qū)面積也會(huì)增大，且這部分線路存在道岔，在車站柱網(wǎng)及房間布置時(shí)需根據(jù)限界及規(guī)范要求避開其影響范圍。

軌行區(qū)主要是作為車站行駛使用，但同時(shí)還有電力電纜、給排水、弱電、雜散電流等管線也會(huì)通過區(qū)間敷設(shè)到各個(gè)車站，故而軌行區(qū)還設(shè)有很多電纜支架，一般在靠主體側(cè)墻一側(cè)和站臺(tái)板下方靠軌行區(qū)一側(cè)敷設(shè)。在軌行區(qū)上方設(shè)置有接觸網(wǎng)，以保證車輛運(yùn)行。在車站的站臺(tái)停靠處，軌行區(qū)上方還設(shè)置有軌頂風(fēng)道，主要用以列車?？繒r(shí)頂部散熱。

5 資源開發(fā)

地鐵的資源開發(fā)首先表現(xiàn)為車站的站內(nèi)商鋪，規(guī)范要求車站站廳商鋪不能超過100 m2。其次部分車站由于線路設(shè)置或周邊商業(yè)需求開發(fā)導(dǎo)致車站規(guī)模超過正常車站使用面積，多出的車站面積一般單獨(dú)劃分防火分區(qū)，單獨(dú)作為資源開發(fā)使用，這部分與地鐵車站結(jié)合使用的空間需單獨(dú)設(shè)置風(fēng)、水、電等專業(yè)用房與車站分隔開來。再次部分車站會(huì)結(jié)合城市規(guī)劃或周邊建筑性質(zhì)而設(shè)置下沉商業(yè)廣場(chǎng)，或者結(jié)合周邊地塊商業(yè)廣場(chǎng)設(shè)置相應(yīng)的商業(yè)區(qū)域。還有部分城市會(huì)考慮雙層明挖區(qū)間，上層可考慮資源開發(fā)，下層行車，由此提高地下空間的利用率，如深圳。

最后，部分車站會(huì)結(jié)合城市規(guī)劃設(shè)計(jì)TOD板塊。在《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢(mèng)》（The American Metropolis-Ecology， Community， and the American Dream）一書中，彼得·卡爾索爾普（Peter Calthorpe）最早提出了TOD的概念，書中明確地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并基于TOD的策略為各種城市的土地利用制定了一套詳盡具體的準(zhǔn)則。TOD主要起到集交通、工作、居住、商業(yè)、教育和文化等于一身的作用[3]，如圖1所示。

地鐵車站總體來說是一種為大眾服務(wù)的公共建筑，地鐵是屬于市政公共交通的一種。城市修建地鐵不僅為人們的生活和工作帶來便利，也為城市發(fā)展提供了脈絡(luò)。地鐵的開發(fā)和建設(shè)能有效地節(jié)約城市的土地資源，并且能起到改善城市環(huán)境和增強(qiáng)城市功能等作用，其本身的使用功能和設(shè)計(jì)看似簡(jiǎn)單，但會(huì)給沿線周邊地塊及產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇，能肉眼可見地提高城市的土地價(jià)值。

6 結(jié)語

自1969年中國第一條地鐵誕生至今，大部分城市地鐵開始趨于飽和階段，由于線路過多，換乘站已不再是少數(shù)，且大部分城市主城區(qū)街道規(guī)劃擁擠，導(dǎo)致車站能利用的空間越來越少。而地鐵車站在設(shè)計(jì)時(shí)合理地安排功能分區(qū)及布置，能夠有效提高空間利用率，節(jié)約建筑空間，從而達(dá)到減少造價(jià)、提高舒適度、獲取更多功能價(jià)值的目的。

參考文獻(xiàn)

[1]許旸， 鮑躍平， 郭舒帆. 淺析地鐵車站公共區(qū)布置技術(shù)探究[J]. 建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)， 2014（36）： 458-458.

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[3]殷昕. 地鐵沿線土地TOD開發(fā)模式研究[J]. 時(shí)代經(jīng)貿(mào)， 2012（20）： 140-141.

收稿日期：2023-11-23

作者簡(jiǎn)介：嚴(yán)曉夏（1989—），女，本科，工程師，從事地鐵建筑設(shè)計(jì)工作。