韓博，王兆強，謝超，盧燦，劉斌山，王小強

(1.上海工程技術(shù)大學(xué)機械與汽車工程學(xué)院，上海 201620；2.中航通飛華南飛機工業(yè)有限公司，廣東珠海 519090；3.上海船舶設(shè)備研究所，上海 200000；4.上海海岳液壓機電工程有限公司，上海 200000)

0 前言

隨著工業(yè)技術(shù)的蓬勃發(fā)展，液壓技術(shù)在工程領(lǐng)域中應(yīng)用日趨增長[1]。由于大型設(shè)備負(fù)載能力的增加，傳統(tǒng)的單執(zhí)行機構(gòu)驅(qū)動方式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代制造要求，多液壓缸驅(qū)動負(fù)載在各工程領(lǐng)域得到廣泛的使用[2-3]，如工程機械、海洋工程、橋梁工程、航天航空等[4-7]。

然而，這些設(shè)備元件繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且造價昂貴，一旦發(fā)生故障不易排除，甚至?xí)斐芍卮蟮氖鹿蔥8-9]。運用計算機仿真技術(shù)不僅可以模擬系統(tǒng)功能，縮短開發(fā)周期和成本，還可以通過仿真對系統(tǒng)進行整體分析和評估，從而達到優(yōu)化設(shè)計、提高系統(tǒng)穩(wěn)定性及可靠性的目的[10]?；贏MESim建模仿真平臺對多液壓缸系統(tǒng)展開系統(tǒng)建模，可以驗證多液壓缸系統(tǒng)的合理性、性能參數(shù)的正確性，評估系統(tǒng)的可靠性與故障風(fēng)險[11-12]。因此，對多液壓缸系統(tǒng)進行故障仿真建模研究意義重大。

本文作者首先簡要闡述一種多液壓缸系統(tǒng)的組成和工作原理，然后基于AMESim建模與仿真平臺進行系統(tǒng)建模，其次，結(jié)合現(xiàn)實失效方式對典型故障模式進行注入建模；最后，以齊動模式的工況為例，對不同故障模式和正常狀態(tài)的液壓缸運行參數(shù)進行對比分析，最后給出結(jié)論。

1 多液壓缸系統(tǒng)組成與原理

多液壓缸系統(tǒng)原理如圖1所示，它主要由液壓泵、溢流閥、節(jié)流閥、蓄能器、過濾器、三位四通電磁換向閥、二位三通電磁換向閥、雙桿液壓缸、單桿液壓缸等組成。其中三位四通電磁換向閥與雙桿液壓缸組共同組成鎖止機構(gòu)，二位三通電磁換向閥與單桿液壓缸組共同組成舉升機構(gòu)。

圖1 多液壓缸系統(tǒng)液壓原理

整個系統(tǒng)由液壓泵供液，起泵后，油泵向系統(tǒng)供油。當(dāng)電控系統(tǒng)發(fā)送工作指令時，三位四通電磁換向閥接收到電流信號，閥芯在電磁鐵的作用下迅速向左移動，此時P口與A口接通，B口與T口接通。液壓油進入雙桿液壓缸組的上側(cè)液壓室，使得柱塞向下移動，機構(gòu)開始開鎖。

根據(jù)機構(gòu)位移信號調(diào)整電流大小，使得三位四通換向閥閥芯向右移動，當(dāng)開鎖動作完成時，三位四通換向閥處于中位機能，鎖止機構(gòu)靠其負(fù)載維持開鎖狀態(tài)。另一方面，在單桿液壓缸組沒有鎖止的情況下依靠其負(fù)載作用使得柱塞向下移動打開，進入工作狀態(tài)。

當(dāng)結(jié)束工作狀態(tài)后，電控系統(tǒng)發(fā)送關(guān)閉指令，二位三通換向閥接收到電流信號，閥芯在電磁鐵的作用下向右移動，此時P口與A口接通，液壓油通入單桿液壓缸下側(cè)的液壓室，使得柱塞在抵抗負(fù)載的作用下，向上移動關(guān)閉。當(dāng)關(guān)閉動作結(jié)束后，此時三位四通換向閥閥芯在電磁鐵的作用下，迅速向右移動。此時P口與B口接通，A口與T口接通。液壓油進入雙桿液壓缸組的下側(cè)液壓室，使得柱塞向上移動，機構(gòu)鎖止，結(jié)束工作狀態(tài)。

2 AMESim建模仿真

根據(jù)多液壓缸系統(tǒng)的工作原理和結(jié)構(gòu)特性[13]，利用AMESim搭建液壓系統(tǒng)和控制邏輯仿真模型。考慮到模型的復(fù)雜度，為保證系統(tǒng)建模準(zhǔn)確性以及兼顧仿真效率，直接采用AMESim元件庫中現(xiàn)有的模型[14]，為分析不用工況下的系統(tǒng)特性和故障模擬奠定基礎(chǔ)[15]。

2.1 供油系統(tǒng)模型

根據(jù)圖1對供油系統(tǒng)進行AMESim建模，如圖2所示。除了液壓基本元件外，供油系統(tǒng)AMESim模型中還包含一個接收器元件，它作為液壓源故障信號的注入點。在供油系統(tǒng)模型中，參數(shù)設(shè)置見表1。

表1 供油系統(tǒng)AMESim模型參數(shù)

圖2 供油系統(tǒng)模型

2.2 舉升系統(tǒng)模型

舉升系統(tǒng)仿真模型主要由二位三通電磁換向閥、單桿液壓缸、模擬負(fù)載、控制單元ECU_V2和控制單元ECU_J2組成，如圖3所示。其中，單桿液壓缸為超級元件，其仿真模型如圖4所示。單桿液壓缸的無桿腔為氣動腔，有桿腔為液動腔。

圖3 舉升系統(tǒng)模型

圖4 單桿液壓缸模型

除了液壓基本元件外，供油系統(tǒng)AMESim模型中還包含可變節(jié)流孔、速度與位移傳感器、發(fā)射器、接收器、狀態(tài)機，這些元件共同組成了舉升系統(tǒng)的邏輯控制系統(tǒng)。其中速度與位移傳感器將油缸速度與位移量通過發(fā)射器傳輸給ECU_J2上的接收器去做一定的邏輯運算，ECU_J2將結(jié)果傳遞給ECU_V2并轉(zhuǎn)化成電流信號控制二位三通電磁閥的換位。另一方面，二位三通電磁閥的故障注入也在控制單元ECU_V2上，并且可變節(jié)流孔和接收器元件組成了油缸故障注入點。

在舉升系統(tǒng)模型中，參數(shù)設(shè)置參照表2。

表2 舉升系統(tǒng)AMESim模型參數(shù)

2.3 鎖止系統(tǒng)模型

鎖止系統(tǒng)仿真模型主要由三位四通電磁換向閥、雙桿液壓缸、模擬負(fù)載、控制單元ECU_V1和控制單元ECU_J1組成，如圖5所示。

圖5 鎖止系統(tǒng)模型

除了液壓基本元件外，鎖止系統(tǒng)AMESim模型中還包含信號庫元件、位移傳感器、狀態(tài)機、發(fā)射器、接收器等，這些元件共同組成了鎖止系統(tǒng)的閉環(huán)控制系統(tǒng)。一方面，位移傳感器將鎖止缸的位移量通過發(fā)射器傳輸給ECU_J1上的接收器，控制單元ECU_J1可以根據(jù)鎖止缸是否鎖止到位來控制油缸是否帶載，這樣可以模擬機構(gòu)解鎖油缸在負(fù)載的作用下自由下落的過程。另一方面，ECU_J2將油缸位移的計算結(jié)果傳遞給ECU_V1并結(jié)合油缸的速度量做一定的判斷，最后將結(jié)果轉(zhuǎn)化成電流信號控制三位四通電磁閥的換位。三位四通電磁閥的故障注入也在控制單元ECU_V1上，可變節(jié)流孔和接收器元件也組成了鎖止缸故障注入點。在鎖止系統(tǒng)仿真模型中，參數(shù)設(shè)置見表3。

表3 鎖止系統(tǒng)AMESim模型參數(shù)

2.4 整體系統(tǒng)模型

圖6為多液壓缸系統(tǒng)整體仿真模型。由執(zhí)行系統(tǒng)和鎖止系統(tǒng)組成一個子系統(tǒng)。多液壓缸系統(tǒng)整體由供油系統(tǒng)和兩個子系統(tǒng)組成。其工況模式有3種：分動、連動、齊動。分動指的是兩個子系統(tǒng)之間獨立完成工作，連動指在1號子系統(tǒng)完成工作時2號子系統(tǒng)開始工作，齊動則為兩個子系統(tǒng)同時完成工作。

圖6 多液壓缸系統(tǒng)整體仿真模型

3 故障注入仿真分析

將典型故障模式進行故障建模，將失效原因、失效模式表示為相應(yīng)的輸入輸出信號變化、系統(tǒng)參數(shù)變化、性能指標(biāo)變化等參數(shù)或狀態(tài)量，將之注入到系統(tǒng)模型，進行結(jié)果分析，即可驗證系統(tǒng)的故障模式[9]。

文中所涉及到的典型故障機制模型及其建模方式如表4所示。

表4 故障機制模型及其建模方式

以齊動模式為例，分別對液壓源故障、二位三通電磁換向閥故障、三位四通電磁換向閥故障、作動液壓缸故障和鎖止液壓缸故障進行建模與仿真分析。以1號子系統(tǒng)為例進行故障注入仿真分析。由于2號子系統(tǒng)各液壓缸位移曲線與1號子系統(tǒng)正常模式下相同，為了突出故障與非故障的對比，不再展示。

3.1 液壓源故障注入仿真結(jié)果

模擬液壓源故障點，可以在供油系統(tǒng)中添加可變節(jié)流孔元件和常數(shù)元件。其中常數(shù)元件用來調(diào)節(jié)可變節(jié)流孔的通徑，當(dāng)常數(shù)為0時，節(jié)流孔通徑為0，無油液流入兩個子系統(tǒng)，此時相當(dāng)于液壓源失效。圖7為液壓源故障注入與正常模式下1號子系統(tǒng)各液壓缸位移曲線對比。液壓源故障模式下，由于液壓源已關(guān)閉，二位三通電磁換向閥和三位四通電磁換向閥雖然有電流信號，但是并沒有壓力使鎖止缸活塞向下移動，因此鎖止機構(gòu)并未解鎖，油缸位移也為0。

圖7 液壓源故障下多液壓缸位移曲線

3.2 二位三通電磁換向閥故障注入仿真結(jié)果

模擬二位三通電磁換向閥故障，可以將控制邏輯建模中的電磁輸入信號的增益置0。此時二位三通電磁換向閥電流為0，電磁閥失效。

圖8為二位三通電磁換向閥故障注入與正常模式下1號子系統(tǒng)各液壓缸位移曲線對比。二位三通電磁換向閥故障模式下，1號鎖止缸在0 s處開始伸出，伸出動作用時0.15 s；1號油缸機構(gòu)解鎖后，在0.26 s處油缸在負(fù)載的作用下自動伸出，伸出動作用時1.26 s。伸出后，由于二位三通電磁閥故障，一直處于中位機能，并沒有壓力使1號油缸收回，又由于油缸不再收回，無法給三位四通電磁閥收回鎖止缸的信號，所以1號鎖止缸也不再收回。

圖8 二位三通電磁換向閥故障下多液壓缸位移曲線

3.3 三位四通電磁換向閥故障注入仿真結(jié)果

和二位三通電磁閥故障注入相同，將三位四通電磁換向閥前的電磁輸入信號的增益置0。

圖9為三位四通電磁換向閥故障注入與正常模式下1號子系統(tǒng)各液壓缸位移曲線對比。三位四通電磁換向閥故障模式下，1號三位四通電磁換向閥失效，鎖止缸位移一直為0；鎖止機構(gòu)并未解鎖，油缸被鎖死，位移也為0。

圖9 三位四通電磁換向閥故障下多液壓缸位移曲線

3.4 油缸故障注入仿真結(jié)果

模擬油缸故障點，可以在子系統(tǒng)油缸進油口處中添加可變節(jié)流孔元件和常數(shù)元件。其中常數(shù)元件用來調(diào)節(jié)可變節(jié)流孔的通徑，當(dāng)常數(shù)為0時，節(jié)流孔通徑為0，無油液流入油缸，此時相當(dāng)于油缸堵塞失效。

圖10為左油缸故障注入與正常模式下1號子系統(tǒng)各液壓缸位移曲線對比。1號鎖止缸在0 s處開始伸出，伸出動作用時0.21 s；1號右油缸在等到鎖止缸伸出到位后，在其負(fù)載的作用下開始伸出。由于左油缸堵塞故障，其位移為0并且右油缸排油口流量增大1倍使得其伸出所用時間變短，提前進入工作狀態(tài)。當(dāng)右油缸結(jié)束工作狀態(tài)時，由于左油缸位移一直為0，三位四通電磁閥檢測到左、右油缸都已關(guān)閉的信號，所以鎖止缸在5.47 s收回，收回用時0.09 s。

圖10 左油缸故障下多液壓缸時間位移曲線

3.5 鎖止缸故障注入仿真結(jié)果

和左油缸故障注入相同，添加可變節(jié)流孔元件和常數(shù)元件，并將常數(shù)置0。

圖11為左鎖止液壓缸故障注入與正常模式下1號子系統(tǒng)各液壓缸位移曲線對比。

圖11 左鎖止缸故障下多液壓缸位移曲線

如圖11所示，左鎖止液壓缸故障模式下，1號左鎖止缸位移一直為0，左鎖止缸失效；左油缸在機構(gòu)鎖止的作用下位移為0。由于左油缸被鎖止，右油缸排油口流量增大1倍使得其伸出所用時間變短，提前進入工作狀態(tài)。當(dāng)右油缸結(jié)束工作狀態(tài)時，由于左油缸位移一直為0，三位四通電磁閥檢測到左、右油缸都已關(guān)閉的信號，所以鎖止缸在5.47 s開始收回。又因為左鎖止缸故障，兩缸平均位移量減少一半，導(dǎo)致伺服系統(tǒng)調(diào)節(jié)紊亂，鎖止缸緩慢關(guān)閉。

3.6 故障注入仿真分析

建立液壓源故障，發(fā)現(xiàn)當(dāng)主液壓源失效時，二位三通電磁閥和三位四通電磁閥雖然有電流信號但是各液壓缸并沒有響應(yīng)，故位移為0。在真實故障中，主液壓源一旦停機，就必須根據(jù)需求考慮蓄能器充氣的初始壓力或者準(zhǔn)備備用液壓源。

建立二位三通電磁閥故障時，油缸在重力的作用下伸出，但無法收回，此時的電控系統(tǒng)通過檢測油缸的位移信號來調(diào)整三位四通電磁閥的電磁信號，由于油缸不在收回狀態(tài)，三位四通電磁閥也不再換向。因此，發(fā)生該種故障油缸無法收回時，三位四通電磁閥是否需要根據(jù)實際需求，改變信號將鎖止缸收回上鎖，使系統(tǒng)保持該種故障狀態(tài)是控制策略需要考慮的問題。

三位四通電磁閥故障時，鎖止機構(gòu)并未解鎖，油缸位移一直為0。該種失效方式僅導(dǎo)致無法進入工作狀態(tài)，一般情況下考慮更換電磁閥。

左油缸故障時，左油缸在得到鎖止缸伸出到位信號后，位移一直為0。又由于故障左油缸位移為0，三位四通電磁閥檢測到正常右油缸關(guān)閉的信號，所以鎖止缸收回。針對單缸故障問題，需要考慮只存在一個油缸保持正常工作狀態(tài)是否可以暫時獨立完成負(fù)載的舉升，是否會產(chǎn)生負(fù)載過大導(dǎo)致油缸活塞桿變形的問題。

左鎖止缸故障時，左鎖止缸位移一直為0，機構(gòu)無法解鎖，因此左油缸也無法開啟，油缸位移為0。針對鎖止缸單缸故障問題，由于閉環(huán)控制系統(tǒng)是根據(jù)兩鎖止缸的平均位移量調(diào)整電磁閥閥芯位置，因此需考慮更全面的控制策略，使得當(dāng)鎖止缸堵塞時，另外一個鎖止缸可以正常伸出和收回。

4 結(jié)論

為了實現(xiàn)多液壓缸系統(tǒng)故障注入仿真，本文作者以多液壓缸系統(tǒng)仿真模型為基礎(chǔ)，將系統(tǒng)仿真模型與子系統(tǒng)故障模式相關(guān)聯(lián)，建立了液壓、結(jié)構(gòu)、控制等不同子系統(tǒng)和機電液不同學(xué)科機制的系統(tǒng)故障模型，實現(xiàn)了不同故障位置、不同失效方式的故障注入與仿真控制功能，最后對不同故障模式下與正常模式下的仿真結(jié)果進行對比分析。

結(jié)果表明：通過添加或修改子模型和參數(shù)，為多液壓缸系統(tǒng)仿真模型注入故障信息，可以方便地將現(xiàn)實失效方式轉(zhuǎn)換成模塊化的仿真模型，實現(xiàn)液壓系統(tǒng)故障仿真。這為后續(xù)的同類產(chǎn)品設(shè)計與優(yōu)化提供了參考。

在后續(xù)的研究中，作者將基于該多液壓缸系統(tǒng)仿真模型，進行同步性分析與多參數(shù)優(yōu)化。