呂 穎

(1.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043; 2.陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043)

1 研究背景

隨著國(guó)家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城市空間發(fā)展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等,路網(wǎng)中部分線路、支線以及鐵路專(zhuān)用線運(yùn)能逐步釋放,成為可以開(kāi)發(fā)再利用的存量資產(chǎn)。而且這些線路普遍具有深入城市中心、引入樞紐主要車(chē)站、銜接路網(wǎng)層次多元的先天優(yōu)勢(shì),但囿于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸服務(wù)等條件,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力逐步下滑,對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)與地方政府均是資源的浪費(fèi)。近年來(lái),隨著城市發(fā)展向外圍拓展,產(chǎn)生大量城市中心與周邊縣區(qū)、城鎮(zhèn)組團(tuán)的市域需求,進(jìn)而對(duì)市域鐵路的發(fā)展建設(shè)愈加迫切。《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域(郊)鐵路加快發(fā)展的意見(jiàn)》《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見(jiàn)的通知》等一系列國(guó)家政策及行業(yè)指導(dǎo)意見(jiàn)相繼出臺(tái),明確市域鐵路發(fā)展優(yōu)先利用既有鐵路[1-4]。

國(guó)家《關(guān)于進(jìn)一步盤(pán)活存量資產(chǎn)擴(kuò)大有效投資的意見(jiàn)》進(jìn)一步明確,有效盤(pán)活存量資產(chǎn),形成存量資產(chǎn)和新增投資的良性循環(huán),對(duì)于提升基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理水平具有重要意義;有效盤(pán)活既有鐵路場(chǎng)站及周邊可開(kāi)發(fā)土地等資產(chǎn),提升項(xiàng)目收益水平[5]。由此可見(jiàn),既有鐵路的再利用以實(shí)現(xiàn)交通功能為基礎(chǔ),同時(shí)以此為契機(jī)帶動(dòng)沿線土地開(kāi)發(fā)與城市發(fā)展。目前,理論界已對(duì)既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)的可行性、技術(shù)條件、建設(shè)模式等進(jìn)行了系統(tǒng)研究分析[6-12],選取典型的線路研究了改造利用的工程方案及實(shí)施模式等[13-15],同時(shí)也有針對(duì)既有鐵路綜合條件評(píng)價(jià)、建設(shè)方案比選評(píng)價(jià)等內(nèi)容的研究[16-17]。整體來(lái)看,既有研究成果可為我國(guó)既有鐵路的市域化利用提供一定指導(dǎo)與支撐,但主要聚焦交通功能的實(shí)現(xiàn)方案研究上,缺少對(duì)既有鐵路功能的系統(tǒng)論證以及與城市發(fā)展的雙向互動(dòng)研究?；诖?對(duì)城區(qū)內(nèi)發(fā)展逐步弱化的既有鐵路市域化利用的綜合功能進(jìn)行系統(tǒng)分析,研究其實(shí)現(xiàn)策略與途徑。

2 既有鐵路市域化利用的基礎(chǔ)支撐與發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 基礎(chǔ)支撐條件

2.1.1 市域需求發(fā)展支撐

新型城鎮(zhèn)化發(fā)展呈現(xiàn)以城市核心為中心、帶動(dòng)周邊縣區(qū)及城鎮(zhèn)一體化的趨勢(shì),核心區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局、城市空間勢(shì)必向外圍拓展,由此產(chǎn)生以核心區(qū)為中心、向外輻射的點(diǎn)到點(diǎn)市域出行需求,出行半徑超出城市軌道交通的傳統(tǒng)服務(wù)范圍,對(duì)早晚高峰的時(shí)效性、服務(wù)頻率要求較為明確。但從發(fā)展實(shí)踐來(lái)看,市域旅客的出行目的、出行時(shí)間、出行頻率相對(duì)比較穩(wěn)定,潮汐性特征明顯,客流培育期也較長(zhǎng)。

2.1.2 城市產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展需要

既有鐵路由樞紐主要車(chē)站引出,沿城市核心區(qū)布局,同時(shí)承擔(dān)著帶動(dòng)城市開(kāi)發(fā)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)、提升城市形象等社會(huì)服務(wù)功能。隨著國(guó)土空間規(guī)劃調(diào)整以及產(chǎn)業(yè)布局升級(jí),既有鐵路的功能定位、運(yùn)輸服務(wù)、組織模式等呈現(xiàn)與城市的發(fā)展不和諧局面,特別是在城市更新、空間提升、一體化布局的驅(qū)動(dòng)下,亟需調(diào)整既有鐵路的功能及沿線設(shè)施布局,適應(yīng)城市新發(fā)展要求的前提下發(fā)揮引領(lǐng)帶動(dòng)功能。

2.1.3 運(yùn)輸供給提質(zhì)增效導(dǎo)向

隨著以高速鐵路為主體的路網(wǎng)逐步完善、運(yùn)輸市場(chǎng)的加快變革以及高層次運(yùn)輸需求的快速發(fā)展,高速鐵路與普速鐵路在資源分配、平衡發(fā)展之間出現(xiàn)了內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)與矛盾,由此創(chuàng)新發(fā)展方式、轉(zhuǎn)變市場(chǎng)定位來(lái)盤(pán)活既有鐵路資源、增創(chuàng)運(yùn)輸效率成為發(fā)展方向。既有鐵路的市域化利用可有效提高運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)、拓展運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng),是以低成本提高創(chuàng)收的重要手段,對(duì)鐵路整體高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

2.2 發(fā)展現(xiàn)狀及效果

目前國(guó)內(nèi)已有多地開(kāi)展既有鐵路的市域化改造,其改造形式主要有:以滿足交通需求功能為主、以特色產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)為主兩大類(lèi)。其中,前者包括上海金山線、北京S2線、天津津薊線、寧波至余姚市域鐵路、包頭包環(huán)線等;后者如廈門(mén)利用鷹廈鐵路改造鐵路公園、連云港利用隴海鐵路打造商業(yè)步行街等[18]。整體來(lái)看,滿足交通需求、帶動(dòng)城市開(kāi)發(fā)成為目前既有鐵路改造利用的兩種主要訴求,且以承載交通需求的居多。但從各線改造后的運(yùn)營(yíng)效果來(lái)看,客流承載率及吸引力并不高,如表1所示。另一方面,從運(yùn)營(yíng)方來(lái)看,項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營(yíng)效益遠(yuǎn)低于預(yù)期收益,虧損嚴(yán)重,如金山線每年虧損約2 億元,地方政府作為主要補(bǔ)貼主體,承擔(dān)較大的財(cái)政壓力。

表1 已通車(chē)運(yùn)營(yíng)市域鐵路的客流特征

究其原因,一方面是既有鐵路主要位于城市郊區(qū),周邊主要分布工礦企業(yè),以服務(wù)企業(yè)的通勤客流為主,而通勤客流潮汐化分布、出行強(qiáng)度穩(wěn)定,導(dǎo)致項(xiàng)目交通功能的發(fā)揮主要集中于早晚高峰期。另一方面,忽略項(xiàng)目實(shí)施的衍生功能,特別在局部保留貨運(yùn)功能的情況下導(dǎo)致沿線產(chǎn)業(yè)、土地利用仍保持原有業(yè)態(tài),限制了對(duì)周邊土地空間的綜合開(kāi)發(fā);雖實(shí)現(xiàn)了對(duì)沿線旅游發(fā)展的局部帶動(dòng),但是業(yè)態(tài)與功能單一,既有鐵路仍主要扮演交通工具的角色,站點(diǎn)周邊商業(yè)、新型產(chǎn)業(yè)引入不足,留不住人的局面仍長(zhǎng)期存在,導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性較差。因此,對(duì)既有鐵路改造利用的功能訴求過(guò)于單一,過(guò)分強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的交通屬性而忽視項(xiàng)目多重功能的深度挖潛與綜合運(yùn)用,使項(xiàng)目缺乏可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力支撐。

3 既有鐵路市域化利用的功能及相互關(guān)系

3.1 功能分析

既有鐵路的市域化改造利用可以補(bǔ)強(qiáng)通道交通供給、改善鐵路沿線環(huán)境、提升周邊土地價(jià)值,具有交通服務(wù)、發(fā)展帶動(dòng)、城市形象輸出等多重功能。

3.1.1 城市綜合交通補(bǔ)強(qiáng)功能

既有鐵路普遍具有深入城市中心、接入主要樞紐車(chē)站的優(yōu)勢(shì),可作為城市綜合交通走廊的重要單元,同時(shí)隨著路網(wǎng)的完善,既有鐵路具備對(duì)內(nèi)銜接、對(duì)外延伸的條件,可較好承擔(dān)城市核心區(qū)以及核心區(qū)與周邊城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸需求。而且,相較于新建線路,既有鐵路改造工期短、見(jiàn)效快,可快速緩解城市交通擁堵、補(bǔ)強(qiáng)通道綜合交通供給,滿足旅客出行需求;可以低成本實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵、地鐵的融合聯(lián)動(dòng),整體提高線網(wǎng)運(yùn)輸效能。

3.1.2 引導(dǎo)沿線土地開(kāi)發(fā)功能

既有鐵路于城區(qū)內(nèi)敷設(shè),列車(chē)開(kāi)行以及車(chē)站作業(yè)辦理對(duì)周邊的城市環(huán)境、居住空間以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)較大負(fù)面影響,而且隨著城市國(guó)土空間再規(guī)劃以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)再升級(jí),既有鐵路的發(fā)展定位已與城市需求相背離。利用改造契機(jī),實(shí)施沿線資源再開(kāi)發(fā),能夠有效回收市域鐵路運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的站點(diǎn)周邊及沿線土地溢價(jià),帶動(dòng)提升沿線土地價(jià)值與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,通過(guò)人流集聚帶動(dòng)信息流、商流的互通,為產(chǎn)業(yè)升級(jí)、土地功能發(fā)揮提供更好的媒介支持,促進(jìn)城市精明、高效、可持續(xù)發(fā)展[19-20]。

3.1.3 動(dòng)態(tài)彰顯城市形象功能

既有鐵路改造后,線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提升,可開(kāi)行高品質(zhì)的動(dòng)車(chē)組系列列車(chē),以動(dòng)車(chē)組列車(chē)為媒介,融入城市主要風(fēng)貌、發(fā)展簡(jiǎn)史、文化底蘊(yùn)等特色元素,動(dòng)態(tài)展現(xiàn)城市形象與發(fā)展活力,成為城市宣傳的活載體。同時(shí),結(jié)合沿線旅游資源分布以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征,可提供多元化的輸出服務(wù),包括旅游觀光列車(chē)、城市宣傳展覽等,使改造項(xiàng)目全方位參與城市活動(dòng),成為社會(huì)供給的關(guān)鍵要素。

3.2 相互關(guān)系

以上3種功能是既有鐵路市域化改造利用的出發(fā)點(diǎn)也是利用后的實(shí)施效果,是共同支撐項(xiàng)目落地實(shí)施與可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)因。三者之間互為補(bǔ)充,其中交通功能是對(duì)項(xiàng)目固有屬性的進(jìn)一步提升利用,是滿足客流需求的重要保障,解決人的出行問(wèn)題;開(kāi)發(fā)功能是交通與產(chǎn)業(yè)發(fā)展互動(dòng)、支撐城市發(fā)展的主要切入點(diǎn),是經(jīng)濟(jì)效益提升、可持續(xù)發(fā)展的保障;而宣傳功能是在以上兩種功能支撐的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展融為一體,整體提升社會(huì)供給、動(dòng)態(tài)提升城市動(dòng)能。具體如圖1所示。

圖1 既有鐵路改造利用的功能及相互關(guān)系

4 既有鐵路市域化利用的功能實(shí)現(xiàn)研究

4.1 不同功能實(shí)現(xiàn)方案

4.1.1 交通功能

交通功能的實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵在于滿足客流需求,尤其是早晚高峰時(shí)段高頻率的通勤、通學(xué)客流需求,其目的性、時(shí)效性明確,對(duì)供給能力與服務(wù)頻次要求較高。另一方面,從吸引客流、滿足多樣化出行需求的角度,應(yīng)充分發(fā)揮既有鐵路向上銜接國(guó)鐵、向下對(duì)接地鐵的優(yōu)勢(shì),綜合兼顧承擔(dān)區(qū)域客流、市域客流與城市客流,通過(guò)與國(guó)鐵互通、城軌換乘等模式實(shí)現(xiàn)?？傮w上,交通功能方案研究包括客流需求分析,線路條件與能力供給分析,工程改造方案、運(yùn)輸組織方案、綜合交通銜接方案研究等內(nèi)容,具體流程如圖2所示。

4.1.2 開(kāi)發(fā)功能

(1)開(kāi)發(fā)理念

不同于新建軌道交通線路,既有鐵路沿線的土地開(kāi)發(fā)程度一般較高,居住形態(tài)、產(chǎn)業(yè)分布相對(duì)成熟,土地價(jià)值的再挖潛要與沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律相吻合。一般可采用“軌道微中心打造”+“生態(tài)導(dǎo)向型開(kāi)發(fā)”的發(fā)展理念,前者是指在車(chē)站周邊用地規(guī)劃的基礎(chǔ)上,側(cè)重于打造以人為核心的市民活動(dòng)中心,有效整合交通市政設(shè)施、公共服務(wù)配套設(shè)施等各類(lèi)城市公共空間要素,促進(jìn)政府主導(dǎo)的公共資源改造與更新,實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)用地和城市公共資源價(jià)值的共同提升。生態(tài)導(dǎo)向型開(kāi)發(fā)是指以生態(tài)保護(hù)和環(huán)境治理為基礎(chǔ),采取產(chǎn)業(yè)鏈延伸、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)、組合開(kāi)發(fā)等方式,推動(dòng)公益性強(qiáng)、收益性差的項(xiàng)目與收益較好的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)有效融合,一體化實(shí)施,充分挖掘項(xiàng)目實(shí)施所產(chǎn)生的間接經(jīng)濟(jì)效益。

(2)分層分類(lèi)分階段開(kāi)發(fā)策略

以鐵路線路及沿線站點(diǎn)為整體架構(gòu)進(jìn)行分類(lèi)分層開(kāi)發(fā),即根據(jù)不同區(qū)段的規(guī)劃定位、產(chǎn)業(yè)布局以及不同站點(diǎn)的差異化定位,提出構(gòu)建“城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)、社區(qū)級(jí)”以及“商圈核心類(lèi)、交通樞紐類(lèi)、綜合中心類(lèi)、產(chǎn)業(yè)社區(qū)類(lèi)、生活服務(wù)類(lèi)”的分層分類(lèi)開(kāi)發(fā)體系,充分契合沿線經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及居民生活空間互動(dòng)特征[21-22]。在此基礎(chǔ)上,結(jié)合既有鐵路交通功能、開(kāi)發(fā)功能的互補(bǔ)性以及動(dòng)態(tài)發(fā)展性,分階段進(jìn)行開(kāi)發(fā),即在改造后交通功能訴求快速發(fā)展的階段,以充分滿足旅客出行需求為首要,布局客運(yùn)站點(diǎn)及配套設(shè)施,此時(shí)開(kāi)發(fā)重點(diǎn)是對(duì)車(chē)站周邊用地功能改造提升;隨著通道交通供給完善以及交通結(jié)構(gòu)調(diào)整,既有鐵路的交通功能部分轉(zhuǎn)移,部分車(chē)站的空間釋放,可依托產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐步實(shí)現(xiàn)帶狀開(kāi)發(fā)、凸顯項(xiàng)目開(kāi)發(fā)帶動(dòng)功能[23-24]。

4.1.3 宣傳功能

(1)基礎(chǔ)條件

在交通功能、開(kāi)發(fā)功能逐步落實(shí)的基礎(chǔ)上,人流向商流轉(zhuǎn)化率提高,沿線的產(chǎn)住形態(tài)、生活風(fēng)貌成為城市形象的有機(jī)構(gòu)成,也是城市綜合功能提高的重要因素之一。進(jìn)一步,借助動(dòng)車(chē)組列車(chē)的移動(dòng)載體功能,通過(guò)與媒體要素的有機(jī)結(jié)合,打造融合城市形象、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、文化底蘊(yùn)等多元輸出的傳播平臺(tái),實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)、時(shí)時(shí)、多角度彰顯城市形象的功能。

城市形象與功能的輸出不僅為對(duì)外展示城市活力,以達(dá)到招商引資、拓展客源的目的;更重要的是城市居民更好、更全面了解城市的變化,找到歸屬感與幸福感,即通過(guò)社會(huì)供給服務(wù)的強(qiáng)化提高對(duì)城市的認(rèn)可,因此改造后的既有鐵路與開(kāi)發(fā)后的沿線空間共同構(gòu)成城市對(duì)外展示的要素,如圖3所示。

(2)可行途徑

從某種程度上,宣傳功能的實(shí)現(xiàn)也可看作是開(kāi)發(fā)功能的進(jìn)一步延伸,即開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)的多元拓展。具體可結(jié)合項(xiàng)目沿線旅游資源、文化資源的開(kāi)發(fā)分布特點(diǎn),在客流平峰期,適當(dāng)組織文化展覽車(chē)、特色旅游專(zhuān)列等運(yùn)輸產(chǎn)品,實(shí)現(xiàn)沿線旅游開(kāi)發(fā)、文化輸出與市域鐵路的深度綁定;同時(shí),也可作為沿線招商引資的動(dòng)態(tài)宣傳平臺(tái),全面展示沿線產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展階段特征與發(fā)展?jié)摿Α?/p>

4.2 案例淺析

4.2.1 項(xiàng)目概況

以福州境內(nèi)的既有福馬鐵路支線為例,福馬鐵路位于晉安區(qū)和馬尾區(qū),自福州東站引出,沿線設(shè)樟林站、魁岐站、馬尾站,線路全長(zhǎng)25.8 km,為單線內(nèi)燃鐵路。目前主要承擔(dān)馬尾港的貨運(yùn)集散需求,年貨運(yùn)量不足百萬(wàn)噸,線路運(yùn)能富余充分。從其發(fā)展與沿線交通供給、城市環(huán)境、空間布局、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)來(lái)看,已呈現(xiàn)明顯的不協(xié)調(diào)特征,尤其是通道內(nèi)交通供給不足、居民出行屬于受抑制發(fā)展,需要對(duì)其改造再利用。

4.2.2 功能利用方案

(1)交通功能

改造內(nèi)容有:①新增洋里、魁岐東、儒江、區(qū)政府、馬尾港等乘降所,其中洋里站為與地鐵的換乘站,滿足馬尾區(qū)旅客快速對(duì)接主城區(qū)的需求;②對(duì)既有福州東、樟林、魁岐、馬尾站進(jìn)行客運(yùn)改造,配套客運(yùn)設(shè)施,滿足客運(yùn)作業(yè)辦理?xiàng)l件,在洋里站、馬尾港站設(shè)置存車(chē)場(chǎng),供客車(chē)折返;③平交道口改造工程,提高運(yùn)輸安全性與時(shí)效性;④城市環(huán)境、線路病害整治,提高運(yùn)輸安全性與舒適性;⑤對(duì)全線進(jìn)行電氣化改造,滿足動(dòng)車(chē)開(kāi)行要求。線路平面示意如圖4所示。

經(jīng)初步分析,項(xiàng)目可同時(shí)承擔(dān)馬尾片區(qū)至主城區(qū)的通勤客流,至閩侯、閩清的市域交流以及經(jīng)福州站對(duì)外的中長(zhǎng)途客流,近期(2030年)、遠(yuǎn)期(2040年)最大區(qū)段全年客流密度約180,220萬(wàn)人次,其中城區(qū)內(nèi)交流占比50%左右。因此,結(jié)合沿線旅客出行特征以及早晚高峰客流的潮汐性特點(diǎn),采用多點(diǎn)發(fā)車(chē)、大小交路套用的組織方案,即早晚高峰以開(kāi)行馬尾至福州并貫通峰福線至閩清的市域列車(chē),平日結(jié)合客流強(qiáng)度按半小時(shí)間隔組織列車(chē)往返運(yùn)行,滿足居民經(jīng)福州站對(duì)外出行以及經(jīng)地鐵進(jìn)城的需求。

(2)開(kāi)發(fā)功能

結(jié)合沿線產(chǎn)業(yè)特征及站點(diǎn)周邊的現(xiàn)狀問(wèn)題、發(fā)展需求、規(guī)劃目標(biāo),按照打造不同組團(tuán),形成商圈核心、交通樞紐提出三類(lèi)開(kāi)發(fā)策略,即打造以生態(tài)創(chuàng)新為主的城市景觀帶、構(gòu)建以城市空間提升為主的復(fù)興中軸以及建立以城市功能升級(jí)為主的產(chǎn)業(yè)集群,如圖5所示,實(shí)現(xiàn)與環(huán)境整治、空間規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局的深度融合,提升土地利用價(jià)值。經(jīng)估算,可開(kāi)發(fā)用地規(guī)模約80 hm2,若開(kāi)發(fā)收益的10%用于補(bǔ)貼,可提高項(xiàng)目利用的經(jīng)濟(jì)效益30%以上。

圖5 鐵路沿線分類(lèi)開(kāi)發(fā)策略示意

4.2.3 與其他軌道交通關(guān)系

福馬鐵路改造后,將與既有福馬路、待建地鐵2號(hào)線延伸段共同服務(wù)沿線居民出行,提供多樣化的供給服務(wù),滿足差異化需求;同時(shí),可為2號(hào)線提前培育沿線客流。2號(hào)線延伸段開(kāi)通前,福馬鐵路將主要承擔(dān)馬尾與福州晉安區(qū)、鼓樓區(qū)的市域通勤客流,早晚高峰作為馬尾與主城的主要通勤載體;同時(shí),依托路網(wǎng)中連通峰福線、直達(dá)福州站的優(yōu)勢(shì),有效承擔(dān)馬尾區(qū)對(duì)外的出行需求;此外,沿線文化、旅游特色突出,還可承擔(dān)城區(qū)內(nèi)外至沿線的旅游休閑客流。地鐵建成后,帶動(dòng)福馬路、福馬鐵路的部分客流轉(zhuǎn)移,作為馬尾區(qū)與主城各區(qū)交流的全天候運(yùn)輸保障主通道。屆時(shí),福馬鐵路以服務(wù)馬尾對(duì)外出行需求及沿線旅游休閑客流為主,但開(kāi)發(fā)功能可進(jìn)一步提升。

5 結(jié)論

既有鐵路利用后的功能大體分為交通功能、開(kāi)發(fā)功能、宣傳功能三類(lèi),分別反映項(xiàng)目實(shí)施的運(yùn)輸效益、經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。其中,交通功能的實(shí)現(xiàn)在于技術(shù)改造方案、運(yùn)輸組織方案的合理化落實(shí),以切實(shí)滿足市域運(yùn)輸需求;開(kāi)發(fā)功能的實(shí)現(xiàn)是尋求項(xiàng)目推進(jìn)與沿線土地、空間融合一體的關(guān)鍵,分類(lèi)、分層、分階段挖潛沿線土地利用空間及適應(yīng)的開(kāi)發(fā)模式;宣傳功能是在交通功能、開(kāi)發(fā)功能穩(wěn)定的基礎(chǔ)上,對(duì)項(xiàng)目動(dòng)態(tài)、復(fù)合功能的利用,通過(guò)因地制宜設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品、融入其他媒介,對(duì)內(nèi)、對(duì)外分別展示不同的城市風(fēng)貌及變化特征。整體上,既有鐵路改造與城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口、交通、產(chǎn)業(yè)等多方面發(fā)展要素密切相關(guān),其功能復(fù)合化是必然趨勢(shì),但不同項(xiàng)目因其地理位置、銜接關(guān)系、用地布局、技術(shù)特征等不同,其功能側(cè)重也有所差異,實(shí)現(xiàn)途徑上也可多元化。文中所提主要適用于位于城市城區(qū)范圍內(nèi)、與城市發(fā)展互動(dòng)密切的既有鐵路,如西戶鐵路;針對(duì)跨區(qū)域的干線鐵路,如福廈鐵路,高標(biāo)準(zhǔn)通道形成后,可提高其區(qū)域內(nèi)城際服務(wù)功能及快捷貨運(yùn)功能,但對(duì)沿線開(kāi)發(fā)、城市內(nèi)部布局影響不明顯,待進(jìn)一步深入研究完善,落實(shí)基于項(xiàng)目分異特征的功能實(shí)現(xiàn)方案。