[摘 要]為滿足城市化發(fā)展需要，越來越多的城鎮(zhèn)開通了動(dòng)車及高鐵。同時(shí)，各種相關(guān)的運(yùn)營(yíng)故障也不可避免。文章介紹了CRH5A動(dòng)車組充電機(jī)的技術(shù)參數(shù)和工作原理，充電機(jī)內(nèi)部短路、接地故障，造成中壓母線短路、接地，輔助變流器保護(hù)封鎖，中壓擴(kuò)展后仍然無法有效解決，導(dǎo)致了列車故障，重點(diǎn)分析了產(chǎn)生短路、接地問題的原因，制訂了有效的整治方案，并通過地面試驗(yàn)和整車試驗(yàn)驗(yàn)證了本整治方案的可靠性和合理性。

[關(guān)鍵詞]充電機(jī)；變流器；IGBT；接地；短路保護(hù)

[中圖分類號(hào)]U266 [文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A [文章編號(hào)]2095–6487（2024）12–0086–03

Research on the Medium Voltage Grounding Fault of CRH5A Type EMU Charging Machine

XU Huibing

[Abstract]In order to meet the needs of national urbanization development， more and more cities have opened high-speed trains and expressways. Meanwhile， various related operational failures are also inevitable. This article mainly introduces the technical parameters and working principle of the CRH5A high-speed train charger， as well as the occurrence of internal short circuits and grounding faults in the charger， resulting in medium voltage bus short circuits and grounding. The auxiliary inverter protection is blocked， and even after the medium voltage expansion， it still cannot be effectively solved， leading to train faults. The reasons for the short circuits and grounding problems are analyzed in detail， and an effective rectification plan is formulated. The reliability and rationality of this rectification plan are verified through ground tests and vehicle tests.

[Keywords]charger； inverter； IGBT； ground； short circuit protection

CRH5A動(dòng)車組中，充電機(jī)是必不可少的低壓供電設(shè)備。同時(shí)，其還負(fù)責(zé)對(duì)輔助性的發(fā)電機(jī)的控制系統(tǒng)提供電壓。通常，電力機(jī)車、動(dòng)車組、機(jī)車輔助回路的供電都由充電機(jī)組提供，一旦出現(xiàn)電源柜故障時(shí)，充電機(jī)組可充當(dāng)備用電源，避免出現(xiàn)危險(xiǎn)，保障系統(tǒng)正常運(yùn)行。日常使用中，必須保證充電機(jī)并聯(lián)的蓄電池組儲(chǔ)存足夠的電能，以備不時(shí)之需。

近年來，CRH5A平臺(tái)動(dòng)車組發(fā)生多起因充電機(jī)IGBT（絕緣柵雙極晶體管）接地、短路故障，導(dǎo)致輔變并網(wǎng)輸出失敗，多個(gè)輔助切除，變壓器切除，進(jìn)而造成車輛停車晚點(diǎn)故障。

1 CRH5A型動(dòng)車組充電機(jī)主要技術(shù)參數(shù)和工作原理

1.1 技術(shù)參數(shù)

CRH5A型動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)如下：電力半導(dǎo)體器件，IGBT；額定輸入電壓，400 V AC；額定頻率，50 Hz；蓄電池額定電壓，24 V DC；蓄電池浮充電壓，29 V DC；最大輸出電流，570 A；最大輸出功率，15 kW；最大輸出紋波電壓（峰峰值），3.5 V。

1.2 工作原理

充電機(jī)的工作原理如圖1所示。400 V、50 Hz的三相交流電由動(dòng)車組的輔助變流器輸出到充電機(jī)，在充電機(jī)內(nèi)部，經(jīng)過三相濾波器濾波后送入三相整流橋，通過整流獲得中間直流電，然后經(jīng)過三路并聯(lián)的 IGBT功率變換模塊逆變成高頻交流電，再經(jīng)過高頻變壓器降壓，降壓后的交流電經(jīng)過高頻二極管整流并經(jīng)過濾波后輸出直流24 V。

1.3 充電機(jī)的主要功能

充電機(jī)按照一定的特性曲線為蓄電池充電，蓄電池電量低時(shí)采用恒流充電，當(dāng)達(dá)到浮充狀態(tài)時(shí)，根據(jù)溫度采用相應(yīng)的恒壓特性充電。充電機(jī)在20℃時(shí)的特性，顯示了最大輸出總電流，其中包括蓄電池充電電流。在0～+50℃時(shí)，充電機(jī)根據(jù)溫度補(bǔ)償蓄電池充電端電壓，蓄電池溫度每增加1℃電壓減少60 mV。超出0～+50℃時(shí)，充電端電壓恒定不變。每個(gè)充電機(jī)提供3路24 V直流電（B1+、+Lp、+B），各路直流電壓通過高頻隔離變壓器與輸入電壓隔離，分別供給車輛的低壓負(fù)載及本車蓄電池。充電機(jī)輸出B1+和+B之間，+B和+LP之間，B1+和+LP之間采用二極管隔離，并采用并聯(lián)支路方式連接。相反地，B1+和+B任何一路均提供給+Lp輸出。充電機(jī)輸出B1+和+Lp連接到低壓干線上，為普通負(fù)載及優(yōu)先負(fù)載供電。

1.4 充電機(jī)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

充電機(jī)整體采用模塊化設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)緊湊，強(qiáng)迫風(fēng)冷冷卻方式，外形體積小，大幅減小了整機(jī)的占用空間。

2 CRH5A型動(dòng)車組充電機(jī)中壓接地故障原因分析

2.1 輔助變流器短路保護(hù)邏輯

CRH5A平臺(tái)動(dòng)車組輔助變流器相間短路和接地短路保護(hù)邏輯一致，既有輔助變流器短路保護(hù)邏輯分為三級(jí)：①一級(jí)。輸出電流瞬時(shí)值保護(hù)閾值950 A，持續(xù)200 μs。②二級(jí)。輸出電流瞬時(shí)值保護(hù)閾值1 050 A，持續(xù)100 μs。③三級(jí)。輸出電流有效值保護(hù)閾值650 A，持續(xù)500 μs。

若觸發(fā)短路保護(hù)后，輔助變流器封鎖脈沖，重啟5次后故障未消除則停機(jī)；短路保護(hù)和接地短路保護(hù)故障邏輯一致。該輔變停機(jī)后，車輛輔助擴(kuò)展供電。

2.2 充電機(jī)短路主電路及保護(hù)邏輯

充電機(jī)輸入電路串聯(lián)中壓分配開關(guān)15QM01，用于故障后電路隔離。該開關(guān)通過閉合主控板上K7繼電器發(fā)出DO信號(hào)，使得17 KBS中間繼電器閉合，17 KBS繼電器的常開觸點(diǎn)串聯(lián)在15QM01開關(guān)的脫扣器線圈中，當(dāng)17KBS繼電器閉合后，15QM01開關(guān)可斷開。

充電機(jī)直流回路設(shè)置電流傳感器TA1，當(dāng)檢測(cè)到的電流值>55 A且持續(xù)5 ms，主控板報(bào)出輸入短路故障并發(fā)出斷開15QM01開關(guān)的脫扣指令，該指令為持續(xù)500 ms的低電平脈沖。

K7繼電器、17 KBS繼電器及15QM01開關(guān)脫扣器的動(dòng)作時(shí)間約51 ms時(shí)，但因輔助變流器故障保護(hù)動(dòng)作時(shí)間為百μs極別，其保護(hù)后停止400VAC輸出，充電機(jī)電源板ALIM沒有400VAC輸入停止輸出12 V電壓，導(dǎo)致充電機(jī)主控板控制電失電，無法正常完成15QM01開關(guān)的脫扣動(dòng)作，即無法將故障充電機(jī)隔離，進(jìn)而在其擴(kuò)展供電后造成其他車輔助變流器故障。

CRH5A平臺(tái)動(dòng)車組充電機(jī)現(xiàn)有主電路與車輛中壓母線無法斷開（充電機(jī)短路或接地如圖2所示），導(dǎo)致充電機(jī)內(nèi)部母線故障后，會(huì)對(duì)車輛母線造成影響。

3 整治方案

3.1 方案說明

在充電機(jī)主電路輸入端增加輸入接觸器K1、中間繼電器KJ，采用自主化主控板替換原主控板，并修改充電機(jī)內(nèi)部走線。當(dāng)充電機(jī)發(fā)生短路故障時(shí)，由充電機(jī)主控板給出信號(hào)，通過中間繼電器KJ控制輸出接觸器K1斷開，隔離充電機(jī)與中壓供電母線。同時(shí)給主控板新增一路24 V供電，在400 VAC輸入停止后仍可持續(xù)向主控板供電，達(dá)到斷開接觸器的目的。新增接觸器和中間繼電器接線原理如圖3所示。

3.2 硬件改造

（1）新增接觸器K1、中間繼電器KJ。（2）使用自主化主控板。

3.3 軟件升級(jí)

充電機(jī)軟件增加短路檢測(cè)邏輯，在發(fā)生短路故障時(shí)斷開輸入接觸器，充電機(jī)內(nèi)部記錄故障信息并上傳該故障信息至車上，再次上電時(shí)充電機(jī)內(nèi)部進(jìn)行自檢，若故障未消除，充電機(jī)輸入接觸器不吸合處于斷開狀態(tài)，防止影響前級(jí)的輔助變流器。

具體保護(hù)邏輯為在輸入短路故障發(fā)生后，即當(dāng)TA1檢測(cè)到的電流值大于60 A延時(shí)80 μs時(shí)報(bào)出短路故障，該故障位可在DSP中一直保持存在并將標(biāo)志信息寫入外部存儲(chǔ)芯片，保證控制電斷電后信息可以保留。主控板每次重新上電初始化時(shí)可從外部存儲(chǔ)芯片的相應(yīng)地址讀取標(biāo)志信息，以判斷之前是否發(fā)生過輸入短路故障，該外部存儲(chǔ)器芯片的相應(yīng)地址內(nèi)的數(shù)據(jù)只能通過上位機(jī)操作進(jìn)行數(shù)據(jù)恢復(fù)。

3.4 地面方案驗(yàn)證

根據(jù)方案進(jìn)行主電路優(yōu)化，針對(duì)改造方案可行性試驗(yàn)驗(yàn)證。選取1臺(tái)充電機(jī)進(jìn)行改造，如圖4所示，在充電機(jī)輸入端增加輸入接觸器、中間繼電器，并將輸入接觸器、中間繼電器的狀態(tài)反饋接入到自主化主控板，同時(shí)給主控板新增一路24 V供電，在400 VAC輸入停止后仍可持續(xù)給主控板供電，達(dá)到斷開接觸器的目的。

在充電機(jī)中間直流回路并聯(lián)3個(gè)25Ω的電阻，模擬中間直流回路短路工況，啟動(dòng)充電機(jī)后檢測(cè)是否發(fā)生短路過流保護(hù)并斷開輸入接觸器。

啟動(dòng)充電機(jī)后，上位機(jī)報(bào)出“短路過流故障”，同時(shí)顯示中間繼電器、接觸器斷開。根據(jù)實(shí)際波形記錄，測(cè)試出從過流故障發(fā)生至斷開中間繼電器的DO信號(hào)發(fā)出為3.1 ms，從DO信號(hào)發(fā)出至中間繼電器斷開為29.7 ms。

3.5 測(cè)試結(jié)果

通過以上試驗(yàn)測(cè)試、故障時(shí)波形的記錄、地面試驗(yàn)和運(yùn)行考核，自主化主控板方案在充電機(jī)直流回路短路工況下可通過斷開輸入接觸器隔離故障充電機(jī)。試驗(yàn)結(jié)果表明整改措施具有可行性。

3.6 安全評(píng)估

整治前后不會(huì)影響充電機(jī)正常功能和整車的安全運(yùn)營(yíng)，整治后能有效降低內(nèi)部短路故障影響，避免內(nèi)部短路造成輔助變流器擴(kuò)展失效，造成車輛牽引切除。

4 結(jié)束語

通過以上的問題說明及解決方案，可解決充電機(jī)的接地問題，后續(xù)在動(dòng)車組運(yùn)行和檢修時(shí)應(yīng)關(guān)注充電機(jī)存在的不合理地方并及時(shí)反饋消除隱患。隨著信息數(shù)字化的發(fā)展與進(jìn)步，未來，充電機(jī)會(huì)變得越來越智能化，控制系統(tǒng)也會(huì)更加地面向操作者而非機(jī)器本身，對(duì)于動(dòng)車的控制也會(huì)增加更多的人機(jī)交互功能，不斷滿足更進(jìn)一步的發(fā)展。

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