史 嘯

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092]

1 上一輪規(guī)劃實(shí)施評(píng)估

1.1 規(guī)劃情況回顧

2015 年4 月，長(zhǎng)沙市規(guī)劃局牽頭編制了《長(zhǎng)沙市快速路及立交系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃（2015—2030 年）》（以下稱《專項(xiàng)規(guī)劃》），在論證評(píng)估《長(zhǎng)沙市城市總體規(guī)劃（2003—2020）》（2014 年修訂）快速路網(wǎng)相關(guān)內(nèi)容的基礎(chǔ)上，結(jié)合長(zhǎng)株潭協(xié)調(diào)發(fā)展要求、城市功能區(qū)調(diào)整、市六區(qū)和長(zhǎng)沙縣重大交通設(shè)施規(guī)劃，提出了市骨干道路網(wǎng)規(guī)劃布局。

（1）規(guī)劃目標(biāo)

圍繞構(gòu)建全市便捷可靠、密度適宜的快速路網(wǎng)系統(tǒng)，努力實(shí)現(xiàn)“15、30、50”的通達(dá)性目標(biāo)。中心城區(qū)、周邊組團(tuán)、大型樞紐、客貨物主要集散地15 min上快速路系統(tǒng)；二環(huán)內(nèi)快速路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)之間30 min 互通，周邊組團(tuán)（主要城鎮(zhèn)）30 min 到達(dá)主城；三環(huán)以內(nèi)，快速路網(wǎng)上任意兩節(jié)點(diǎn)50 min 內(nèi)可達(dá)。

（2）布局要求

順應(yīng)城市發(fā)展，建設(shè)東西和南北向快速通道；與高速公路、進(jìn)出城連接線相結(jié)合，構(gòu)筑高快一體化網(wǎng)絡(luò)；中心城區(qū)增設(shè)快捷路（連續(xù)流主干路）、完善快速路網(wǎng)，共同構(gòu)建骨干路網(wǎng)；重點(diǎn)服務(wù)市各大型樞紐，確?？拓涍\(yùn)交通的快速集散。

（3）規(guī)劃方案

1910 km2的研究范圍內(nèi)形成“兩環(huán)四橫七縱十二射”的高、快速路和“五橫、五縱”的快捷路結(jié)構(gòu)（見(jiàn)圖1），其中高速公路7 條，總長(zhǎng)約280 km，快速路29條，總長(zhǎng)約513 km；在規(guī)劃范圍（三環(huán)）約670 km2內(nèi)形成“一環(huán)、四橫、三縱”的快速路網(wǎng)和“四橫、五縱”的快捷路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中快速路20 條，長(zhǎng)約273 km，快捷路13 條，長(zhǎng)約179 km。

圖1 高、快速路及立交系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃路網(wǎng)布局圖

1.2 規(guī)劃實(shí)施情況

至2022 年底，規(guī)劃區(qū)范圍初步形成了“兩環(huán)七橫十縱十一聯(lián)”的骨干路網(wǎng)格局，見(jiàn)圖2。

圖2 骨干路網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀

除繞城為高速公路外，快速總里程121.5 km，路網(wǎng)密度（按規(guī)劃區(qū)面積算）僅為0.18 km/km2，雖較2014年增長(zhǎng)了58.9 km，但是總體密度較偏低；主干路建成1242.1 km，路網(wǎng)密度1.85 km/km2，密度偏高。

在“三干兩軌四聯(lián)系”建設(shè)中，芙蓉南路和洞株路調(diào)整為了快速路，快捷路均未實(shí)施。

1.3 交通運(yùn)行情況

骨干路網(wǎng)的建設(shè)較大提高了道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施容量，多層級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)逐步完善，縮短了中長(zhǎng)距離出行時(shí)間。

查閱相關(guān)交通數(shù)據(jù)[1]，都市區(qū)12 h 跨湘江交通量67.8 萬(wàn)pcu，較2014 年增加61.9%；跨瀏陽(yáng)河交通量72 萬(wàn)，較2014 年增加74.3%；河?xùn)|、河西二環(huán)內(nèi)主要道路平均車速分別為18.7 km/h 和22.1 km/h，較2014 年降低1%和6%。高峰期快速路平均速度為32.7 km/h，大于規(guī)范要求的30km/h 車速低限；主干路為19.4 km/h，小于規(guī)范20 km/h 車速低限。由于快速路密度較小、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不高，主干路需分擔(dān)大量的長(zhǎng)遠(yuǎn)距離交通， 同時(shí)由于整體路網(wǎng)密度僅6.49km/km2，次支路網(wǎng)建設(shè)不夠，主干路又承擔(dān)了部分低等級(jí)道路承擔(dān)的集散功能，是造成主干路服務(wù)水平不高的重要原因。主要道路擁堵見(jiàn)圖3。

圖3 主要道路擁堵圖

2 新時(shí)期發(fā)展要求

2.1 國(guó)家宏觀新戰(zhàn)略

以城市群、都市圈為依托構(gòu)建大中心城市協(xié)調(diào)發(fā)展格局是十四五規(guī)劃提出的重要戰(zhàn)略。長(zhǎng)株潭都市圈是中部地區(qū)第一個(gè)獲得國(guó)家批復(fù)的都市圈，作為長(zhǎng)株潭的核心，長(zhǎng)沙需要加強(qiáng)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建互通互聯(lián)、高效便捷的長(zhǎng)株潭交通設(shè)施體系，推進(jìn)長(zhǎng)株潭一體化深入發(fā)展，引領(lǐng)全省高質(zhì)量發(fā)展。

2.2 長(zhǎng)沙發(fā)展新格局

《長(zhǎng)沙市國(guó)土空間規(guī)劃（2021—2035）》（以下簡(jiǎn)稱“新總規(guī)”）以建設(shè)國(guó)家中心城市為目標(biāo)，2035 年全市常住人口1550 萬(wàn)、服務(wù)人口1900 萬(wàn)左右，規(guī)劃區(qū)面積11816 km2。規(guī)劃強(qiáng)調(diào)以重大交通樞紐和軌道交通為引領(lǐng)的多中心、組團(tuán)式發(fā)展，構(gòu)建“一江兩岸、一核多心”的中心體系，標(biāo)志著長(zhǎng)沙正在向超大城市轉(zhuǎn)型，需要不斷優(yōu)化提升交通供給提供，構(gòu)建長(zhǎng)沙市一體化高快速路系統(tǒng)，提升骨架路網(wǎng)形態(tài)與城市空間格局契合，支撐和引導(dǎo)城市空間拓展。

2.3 交通發(fā)展新需求

深入實(shí)施交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，全力建設(shè)國(guó)際性綜合交通樞紐城市。通過(guò)打造空鐵聯(lián)運(yùn)的黃花機(jī)場(chǎng)國(guó)際化航空樞紐強(qiáng)化門(mén)戶功能；構(gòu)建“一環(huán)多射、四主多輔”高鐵網(wǎng)樞紐體系提升輻射能力；推動(dòng)湘江航道升級(jí)、構(gòu)建高校公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)增加多式聯(lián)運(yùn)。建設(shè)“同城同網(wǎng)”高快路網(wǎng)系統(tǒng)，是支撐樞紐城市高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要支撐。綜合交通規(guī)劃見(jiàn)圖4。

圖4 綜合交通規(guī)劃圖

2.4 城市建設(shè)新方向

長(zhǎng)沙已連續(xù)15 年獲得“中國(guó)最具幸福感城市”，打造幸福、宜居、韌性、智慧的未來(lái)樣板是長(zhǎng)沙城市建設(shè)的新目標(biāo)。疫情時(shí)代，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷攀升，居民日常出行小客車比重不斷升高，建設(shè)韌性的城市交通系統(tǒng)是重要方向（見(jiàn)圖5、圖6）。

圖5 長(zhǎng)沙市汽車保有量

圖6 疫情前后出行方式對(duì)比

3 路網(wǎng)建設(shè)新視角

3.1 堅(jiān)持人民至上，樹(shù)立服務(wù)目標(biāo)

特大城市的發(fā)展需要骨干路網(wǎng)和公共交通的雙系統(tǒng)支撐。公共交通由其容量大、距離長(zhǎng)、時(shí)間可控、綠色環(huán)保等特點(diǎn)，更適合作為通勤工具；而商務(wù)、公務(wù)活動(dòng)及出行品質(zhì)要求較高的機(jī)動(dòng)化出行，仍然需要骨干路網(wǎng)的供給提供保障，尤其是當(dāng)有公共衛(wèi)生事件發(fā)生時(shí)，個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行的比例將更高。

作為特大城市，長(zhǎng)沙市快速路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)應(yīng)牢固樹(shù)立人民至上、服務(wù)導(dǎo)向的具體發(fā)展目標(biāo)和服務(wù)指標(biāo)。參照同類城市相關(guān)指標(biāo)，將時(shí)效目標(biāo)優(yōu)化為“15、30、45、60”：任意一點(diǎn)15 min 上高快速路系統(tǒng)，任意兩個(gè)組團(tuán)間30 min 互達(dá)，主要功能片區(qū)與黃花機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)沙南站、長(zhǎng)沙西站等樞紐間45 min 互達(dá)；主要功能片區(qū)及樞紐節(jié)點(diǎn)與株洲、湘潭中心城區(qū)60 min 互達(dá)；同時(shí)提出更符合使用者感受的服務(wù)指標(biāo)，快速路平均車速不小于40 km/h，高峰時(shí)段二環(huán)內(nèi)平均車速大于等于20 km/h，過(guò)江通道平均車速大于等于35 km/h。

3.2 堅(jiān)持守正創(chuàng)新，合理利用高速

按功能分，高速公路可分為區(qū)域性高速公路、都市圈高速和專用高速公路。區(qū)域性高速公路服務(wù)省際出行，如京港澳高速；都市圈高速服務(wù)城際，如杭長(zhǎng)高速和長(zhǎng)株高速；專用高速為服務(wù)城市，如繞城高速。在《專項(xiàng)規(guī)劃》中提出731 km 的快速路中有232 km 為高速公路“下放”，京港澳高速、繞城高速、杭長(zhǎng)高速均在其中，但由于管理部門(mén)不同、所屬單位構(gòu)成復(fù)雜等原因，高改快的推進(jìn)一直緩慢，對(duì)城市發(fā)展支撐有限。

3.2.1 保留京港澳穿城段高速功能

借鑒上海中心城區(qū)至蘇州核心區(qū)的出行案例（見(jiàn)圖7），上海中環(huán)附近就近進(jìn)入快速路系統(tǒng)后進(jìn)入G2 高速至蘇州，總出行距離約110 km、總時(shí)長(zhǎng)128 min、平均速度51.5 km/h，其中上海城區(qū)段29 km、耗時(shí)65 min、平均速度26.7 km/h；城際段77 km、耗時(shí)51 min、平均速度90.6 km/h；蘇州城區(qū)段4 km、耗時(shí)12 min、平均速度20 km/h。上海城區(qū)段即使有快速路系統(tǒng)，但幾乎占了出行時(shí)間的一半，高速公路穿城有利于城際交通出行。

圖7 上海至蘇州出行示意圖

高速入城主要是對(duì)城市用地及路網(wǎng)造成分割，相關(guān)實(shí)踐表明如果穿高速干路平均間距1.5 km 左右時(shí)，高速對(duì)路網(wǎng)的分割影響較小。蘇州城區(qū)范圍內(nèi)穿越滬寧高速的主干路及以上等級(jí)通道平均間距約為1.6 km，寧波城區(qū)穿過(guò)杭甬高速的主干路以上等級(jí)通道平均間距約為1.5 km；長(zhǎng)沙三環(huán)范圍內(nèi)，京港澳高速與沿線城市道路相交節(jié)點(diǎn)基本采用立交處理，過(guò)京港澳高速主干路及以上等級(jí)通道平均間距約為1.5 km（見(jiàn)圖8），路網(wǎng)運(yùn)行效果尚可。

圖8 橫穿京港澳高速道路

因此，筆者建議可結(jié)合京港澳高速東移線，重新考量京港澳穿城段的功能：京港澳東移線定位為區(qū)域性高速公路，分流城區(qū)過(guò)境交通，同時(shí)服務(wù)城市對(duì)外長(zhǎng)距離出行（見(jiàn)圖9）；京港澳穿城段北接岳陽(yáng)，南聯(lián)湘潭、株洲，定位為都市圈高速公路，主要服務(wù)都市圈城際間交通聯(lián)系，促進(jìn)長(zhǎng)株潭一體化發(fā)展。

圖9 京港澳高速及東移線

3.2.2 增加穿城段出入口數(shù)量，均衡節(jié)點(diǎn)壓力

高速公路對(duì)城市發(fā)展功能的另一個(gè)制約因素是出入口較少，難以為城市出行所用。根據(jù)相關(guān)城市經(jīng)驗(yàn)，可通過(guò)增加互通數(shù)量更好地均衡交通。深圳廣深高速和京港澳高速均延伸至深圳主城區(qū)，廣深沿江高速（田園立交－前海收費(fèi)站）平均間距約為4.4 km；京港澳高速（新橋收費(fèi)站－皇崗收費(fèi)站）平均間距約為4 km，沈海高速在南通市平均間距約4.7 km，均具有不錯(cuò)的效果。

京港澳高速在長(zhǎng)沙城區(qū)范圍內(nèi)共有5 個(gè)出入口，平均間距約為6.3 km，間距偏大，不利于多點(diǎn)分流高速進(jìn)出城交通；京港澳、杭長(zhǎng)高速合流于長(zhǎng)沙北樞紐出入口，節(jié)點(diǎn)進(jìn)出城交通集中，疏解壓力大，導(dǎo)致?lián)矶隆？煽紤]結(jié)合規(guī)劃用地及快速通道布局，在現(xiàn)狀高速出入口間距較大的機(jī)場(chǎng)高速至現(xiàn)狀繞城高速區(qū)段，在遠(yuǎn)大路和湘府路新增2 處出入口，城區(qū)段平均出入口間距為4.3 km，進(jìn)而提升對(duì)重要組團(tuán)的交通覆蓋，均衡高速進(jìn)出流量，見(jiàn)圖10。

圖10 新增高速公路出入口建議

繞城高速現(xiàn)狀19 個(gè)出入口，平均間距5.2 km，可考慮在瀟湘大道、黃金大道，勞動(dòng)路、人民路和萬(wàn)花園路增設(shè)互通，同時(shí)可配合以繞城高速收費(fèi)減免政策分擔(dān)城市長(zhǎng)距離出行需求。

3.3 堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向，做強(qiáng)保護(hù)環(huán)線

二環(huán)線相對(duì)于城市用地開(kāi)發(fā)整體呈西向偏心布局（見(jiàn)圖11），與建成區(qū)不能同核，自然就導(dǎo)致了其上各段位的交通量嚴(yán)重不均勻。

圖11 長(zhǎng)沙市東二環(huán)位置示意圖

現(xiàn)狀運(yùn)行表明，東二環(huán)的作用基本上是建成區(qū)中央的一條南北向的交通主干道，承擔(dān)了大量的中心區(qū)到發(fā)交通量，并未發(fā)揮環(huán)線的快速集散功能，同時(shí)快速路射線接入二環(huán)線，惡化了環(huán)線的交通狀況。從我國(guó)特大城市骨干路網(wǎng)形態(tài)的研究來(lái)看，長(zhǎng)沙中心城區(qū)采用“環(huán)+ 射”或“環(huán)+ 縱橫”體系較為符合特大城市的發(fā)展需求[2]。

關(guān)于“新二環(huán)”的選位一直以來(lái)爭(zhēng)議不斷，主要有三種意見(jiàn)（見(jiàn)圖12）：

圖12 新二環(huán)線位比選示意圖

線位一：規(guī)劃以現(xiàn)狀二環(huán)為快速環(huán)形成“一環(huán)四橫五縱六射”結(jié)構(gòu)。但由于東南二環(huán)位于中心組團(tuán)內(nèi)部，且自身?xiàng)l件不足，為雙向4 車道地面快速路，改造為高標(biāo)準(zhǔn)快速路的資金投入和社會(huì)影響較大，較難實(shí)施。

線位二：以萬(wàn)家麗路和湘府路兩條已建雙向6車道高架快速路作為新東南二環(huán)，東南二環(huán)則作為快捷路使用。該方案成環(huán)難度小，但萬(wàn)家麗路距離東二環(huán)僅1 km，仍位于中心組團(tuán)內(nèi)部，仍然存在南北長(zhǎng)、東西窄的問(wèn)題。

線位三：星沙大道－紅旗路覆蓋高鐵站和長(zhǎng)沙縣部分區(qū)域，地處中心組團(tuán)邊界，和湘府路組成的快速環(huán)線東西、南北尺度較為接近，能較好發(fā)揮地環(huán)線功能，形成中心組團(tuán)交通保護(hù)環(huán)。同時(shí)，紅旗路已建雙向6 車道高架，星沙大道建設(shè)條件較好，具備成環(huán)條件。成環(huán)后的環(huán)線長(zhǎng)度約63 km，略大于成都三環(huán)（51 km），略小于上海中環(huán)（70 km）規(guī)模。

3.4 堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，加快快捷路建設(shè)

對(duì)比同類城市，長(zhǎng)沙市骨干路網(wǎng)的建設(shè)相對(duì)緩慢（見(jiàn)表1），快速路網(wǎng)建成率僅為16.6%，尤其是快捷路由于建設(shè)難度、資金投入等原因均未實(shí)施，未能及時(shí)彌補(bǔ)快速路不足帶來(lái)的遺憾，也加劇了主干路的擁堵。

表1 長(zhǎng)沙市快速路/ 快捷路規(guī)劃建設(shè)情況

快捷路是主干路的一種提升，其建設(shè)形式相對(duì)靈活，主要以重要路口立交、次要路口右進(jìn)右出的形式實(shí)現(xiàn)重要方向的連續(xù)流，不強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格控制出入口；標(biāo)準(zhǔn)路段采用雙向8～10 車道，重要節(jié)點(diǎn)4～6 車道上跨或下穿，不強(qiáng)調(diào)主輔路分離；與高等級(jí)道路相交轉(zhuǎn)換時(shí)可根據(jù)實(shí)際情況采用一般互通，不強(qiáng)調(diào)樞紐互。如此建設(shè)成本、實(shí)施難度都將大大減少，卻能有效提升通行效率。根據(jù)廣州市相關(guān)研究成果，快捷路每車道通行能力較主干路提升約85%，運(yùn)行速度提升約50%[3]。

面對(duì)高速公路“下放”和快速路建設(shè)的困難重重，應(yīng)該從實(shí)施性角度重新思考，適時(shí)調(diào)整網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、加快快捷路的建設(shè)，作為高標(biāo)準(zhǔn)快速路的補(bǔ)充，共同組成覆蓋面較廣的骨架路網(wǎng)。

3.5 適應(yīng)性評(píng)價(jià)

原規(guī)劃方案高峰時(shí)段快速路網(wǎng)平均飽和度約為0.77，其中，東二環(huán)、南二環(huán)、西二環(huán)、萬(wàn)家麗路高架部分路段較為擁堵，快速路網(wǎng)平均車速約為40 km/h，見(jiàn)圖13。

圖13 原規(guī)劃方案遠(yuǎn)期高峰時(shí)段飽和度分布圖

優(yōu)化方案高峰時(shí)段快速路網(wǎng)平均飽和度約為0.68，較原方案下降12%，交通流量分布較為均衡，擁堵路段較少，快速路網(wǎng)平均車速約為45 km/h，較原方案上升13%，見(jiàn)圖14。

圖14 優(yōu)化方案遠(yuǎn)期高峰時(shí)段飽和度分布圖

4 結(jié)語(yǔ)

隨著《長(zhǎng)沙市國(guó)土空間規(guī)劃（2021-2035）》的穩(wěn)定，“十四五”將進(jìn)入關(guān)鍵的承上啟下地攻堅(jiān)階段。認(rèn)真學(xué)習(xí)二十大報(bào)告的精神，以“堅(jiān)持人民至上”、“堅(jiān)持守正創(chuàng)新”、“堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向”和“堅(jiān)持系統(tǒng)觀念”為指導(dǎo)思想對(duì)長(zhǎng)沙市骨干路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)行了思考，提出“樹(shù)立服務(wù)目標(biāo)”、“合理利用高速”、“做強(qiáng)保護(hù)環(huán)線”和“加快快捷路建設(shè)”四項(xiàng)建議，以期為長(zhǎng)沙市骨干路網(wǎng)提供新思路。