王傳安

摘?要：文章以“一帶一路”國內(nèi)沿線18個(gè)省域?yàn)檠芯繉ο螅\(yùn)用SBM模型與Malmquist指數(shù)分析各地區(qū)2013—2021年交通基礎(chǔ)設(shè)施的靜態(tài)與動態(tài)效率，同時(shí)對數(shù)據(jù)進(jìn)行收斂性分析。研究結(jié)果表明：一是“一帶一路”沿線地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率差異表現(xiàn)為東部>西南>西北>東北；二是動態(tài)效率總體呈現(xiàn)增長趨勢，技術(shù)進(jìn)步是拉動各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率增長的重要因素；三是“一帶一路”沿線區(qū)域σ收斂檢驗(yàn)分析表明，東北地區(qū)持續(xù)發(fā)散，東部、西南與西北地區(qū)經(jīng)歷了一個(gè)收斂、發(fā)散再收斂的過程；四是絕對β收斂效果顯著。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；交通基礎(chǔ)設(shè)施效率；SBM模型；收斂性分析

中圖分類號：F512.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1005-6432（2024）05-0028-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.05.007

1?引言

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通一直是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施更是帶動沿線地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重點(diǎn)工程[1]?！锻苿庸步ńz綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中明確了相關(guān)省域的功能定位，指出各地區(qū)均發(fā)揮著有機(jī)銜接重要門戶或交通樞紐的作用。隨著近年來我國不斷加大對“一帶一路”地區(qū)尤其是中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，研究相關(guān)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率差異以及分析這種差異的變化趨勢，具有一定的理論意義與現(xiàn)實(shí)意義。

從既有研究來看，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施效率的研究成果并不豐富，且局限于效率的測度與評價(jià)[2-4]，未深入研究相關(guān)收斂趨勢。鑒于此，文章采用SBM模型與Malmquist指數(shù)計(jì)算“一帶一路”沿線區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的靜態(tài)與動態(tài)效率，并借助收斂模型進(jìn)行分析。

2?研究區(qū)域、數(shù)據(jù)處理與模型選擇

2.1?研究區(qū)域概況

當(dāng)前國內(nèi)“一帶一路”沿線地區(qū)涉及省區(qū)市共18個(gè)，包括絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶圈定區(qū)域與21世紀(jì)海上絲綢之路圈定區(qū)域，分別為上海、福建、廣東、浙江、海南、遼寧、吉林、黑龍江、重慶、云南、西藏、廣西、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古。根據(jù)各地區(qū)的地理位置特點(diǎn)可以劃分為東部、東北、西南、西北四個(gè)區(qū)域。

2.2?交通基礎(chǔ)設(shè)施效率評價(jià)指標(biāo)體系

基于投入產(chǎn)出理論，投入指標(biāo)的選擇應(yīng)當(dāng)盡量全面，同時(shí)產(chǎn)出指標(biāo)需要與投入指標(biāo)有較為嚴(yán)格的因果關(guān)系。綜合現(xiàn)有的研究基礎(chǔ)，并依據(jù)數(shù)據(jù)的重要性與可獲取性原則，建立交通基礎(chǔ)設(shè)施效率評價(jià)指標(biāo)體系，見表1。

2.3?模型選擇

2.3.1?SBM模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是以相對概率概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來的，其可對同一類型的決策單元相對效率進(jìn)行評價(jià)，傳統(tǒng)的DEA模型主要分為CCR模型與BCC模型，國外學(xué)者在其基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，提出了SBM模型。SBM模型考慮了松弛變量從而降低其測量誤差，并將非期望產(chǎn)出對效率值的影響納入考量，能夠更加精確地進(jìn)行效率評價(jià)。

2.3.2?Malmquist指數(shù)

綜合當(dāng)前各領(lǐng)域?qū)τ谛恃芯糠椒ǖ倪x擇，Malmquist指數(shù)是應(yīng)用頻率較高的一種方法。通過將Malmquist指數(shù)的一種非參數(shù)線性規(guī)劃法與數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）相結(jié)合，能夠測算效率處于時(shí)間序列的動態(tài)演化過程，并可以將其分解為技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步、純技術(shù)效率與規(guī)模效率，以此來進(jìn)一步觀察影響效率變化的主要因素。Malmquist指數(shù)用于分析從t期到t+1期的效率變化情況，當(dāng)指數(shù)大于1時(shí)，說明效率在增長，反之則降低。

2.3.3?收斂性檢驗(yàn)

σ收斂、絕對β收斂是研究收斂性的重要方法。在文章的σ收斂檢驗(yàn)中，σ表示各省Malmquist指數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差，如果該數(shù)值隨時(shí)間推移逐漸變小，則表明存在σ收斂。構(gòu)建公式如下：

σt=?1m∑mi=1（tpfchit－tpfchit————）

式中，i為區(qū)域內(nèi)的省份；m為區(qū)域內(nèi)省份的個(gè)數(shù)；t為時(shí)間趨勢項(xiàng)；tpfchit代表i地區(qū)第t期Malmquist指數(shù)值。

絕對β收斂可以用來分析效率是否會隨著時(shí)間的推移收斂于相同穩(wěn)定的水平。絕對β收斂模型為：

1Tln（tpfchit/tpfchi0）=α+βln（tpfchi0）+εit

式中，T為時(shí)間跨度；α為常數(shù)項(xiàng)；β為絕對β收斂系數(shù)；εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)，若系數(shù)β小于0且通過顯著性檢驗(yàn)，說明存在絕對β收斂。

3實(shí)證分析

3.1“一帶一路”沿線地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率靜態(tài)分析

基于SBM模型，使用DEA-Solver?Pro?5.0軟件測算各省區(qū)市2013—2021年交通基礎(chǔ)設(shè)施效率均值，得到表2。效率最高的五個(gè)地區(qū)為上海、浙江、海南、廣東、西藏，達(dá)到1.0。青海、新疆與黑龍江地區(qū)效率低于0.2，整體差異較大。從區(qū)位視角來看，效率的高低表現(xiàn)為東部>西南>西北>東北，其中，東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率遙遙領(lǐng)先，這得益于其良好的地理位置與較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

3.2?“一帶一路”沿線地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率動態(tài)分析

Malmquist指數(shù)的分析結(jié)果與上一年指標(biāo)效率的變化程度有關(guān)。當(dāng)指數(shù)大于1時(shí)，表明當(dāng)前年份效率較上年實(shí)現(xiàn)了增長。在靜態(tài)分析的基礎(chǔ)上，通過DEAP?2.1軟件測算2013—2021年Malmquist指數(shù)及分解值，見表3和圖1。

從表3來看，18個(gè)省區(qū)市的Malmquist指數(shù)平均值為1.014，交通基礎(chǔ)設(shè)施動態(tài)效率總體呈增長趨勢。其中，上海、福建、廣東、海南、重慶、云南、西藏、廣西、青海呈現(xiàn)正增長，其余地區(qū)則呈現(xiàn)負(fù)增長。由Malmquist指數(shù)分解得出，技術(shù)進(jìn)步均值為1.087，增長率為8.7%，技術(shù)效率、純技術(shù)效率為負(fù)增長，規(guī)模效率不變，為1.0。這表明技術(shù)進(jìn)步是拉動交通基礎(chǔ)設(shè)施效率增長的重要因素。

由圖1可知，西南地區(qū)動態(tài)效率在2018年之前緩慢上升，隨后迎來一次驟降，原因在于2019年西藏自治區(qū)投入指標(biāo)交通運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)較上一年增幅較大，但各產(chǎn)出指標(biāo)值沒有較大變動，造成了區(qū)域動態(tài)效率的下降。東部地區(qū)在2018—2019年有一次波動，原因在于2019年海南省產(chǎn)出指標(biāo)貨物周轉(zhuǎn)量較上一年有較高的增長，拉動了區(qū)域動態(tài)效率的上升。其余時(shí)間各區(qū)域Malmquist指數(shù)變化較為平緩，在2019—2020年出現(xiàn)一次下降，是由于新冠肺炎疫情的暴發(fā)對我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展造成了沖擊。

3.3?收斂性分析

3.3.1?σ收斂分析

“一帶一路”沿線區(qū)域σ收斂檢驗(yàn)見表4。東北地區(qū)內(nèi)部差異最小，西南地區(qū)內(nèi)部差異最大。筆者分析σ值變化趨勢可知，除東北地區(qū)外，研究期內(nèi)“一帶一路”沿線區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施效率σ值均存在相似的收斂趨勢，表現(xiàn)為時(shí)期1至?xí)r期2下降，時(shí)期2至?xí)r期6上升，時(shí)期6至?xí)r期8下降。東北地區(qū)σ值在時(shí)期1至?xí)r期7上升。分析可得：2019年后，整體以及各區(qū)域間具有σ收斂趨勢。

3.3.2?絕對β收斂分析

由表5可得，無論是對整體還是分區(qū)域進(jìn)行絕對β收斂檢驗(yàn)，得到的系數(shù)值都小于0，且通過了1%的顯著性檢驗(yàn)。這說明“一帶一路”沿線地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率存在絕對β收斂，即各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率都趨于同一穩(wěn)態(tài)水平。在環(huán)境資源利用條件相同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施效率較低的地區(qū)對效率較高的地區(qū)具有“追趕效應(yīng)”，各地區(qū)間的差異會隨著時(shí)間的推移減少或消失。

4?結(jié)論

文章研究對象為“一帶一路”沿線18個(gè)省域，并進(jìn)一步將其劃分為東部、東北、西南與西北地區(qū)，基于SBM模型與Malmquist指數(shù)，計(jì)算并分析了各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率的靜態(tài)值與動態(tài)值，最后進(jìn)行收斂性檢驗(yàn)，得出以下結(jié)論。

第一，“一帶一路”沿線地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率的高低表現(xiàn)為東部>西南>西北>東北，各省之間的差異性明顯，東北地區(qū)有較大的提升空間。

第二，研究期間內(nèi)各省的交通基礎(chǔ)設(shè)施動態(tài)效率整體呈現(xiàn)增長趨勢，其增長的主要動力源于技術(shù)進(jìn)步。

第三，“一帶一路”沿線地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率具有σ收斂趨勢，同時(shí)呈現(xiàn)出絕對β收斂。

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