周家明,羅 瑤

(廣西民族師范學院,廣西壯族自治區(qū) 崇左 532203)

0 引言

物流業(yè)空間分布特征和集聚形態(tài)是地方物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及地方政策制定的重要客觀條件和依托。2022年4月,廣西壯族自治區(qū)人民政府辦公廳印發(fā)《物流業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》指出,到2025年基本建成會聚高效、區(qū)域協(xié)同、創(chuàng)新融合、智能綠色、安全可控的現(xiàn)代物流體系,推動廣西成為國內(nèi)國際雙循環(huán)的重要節(jié)點樞紐,推動形成區(qū)內(nèi)“雙核牽引、南北支撐、東西聯(lián)動、多點協(xié)同”的物流空間布局[1]。中國物流業(yè)發(fā)展起步晚,對物流業(yè)布局方面缺乏深入研究,中國早期的物流業(yè)在空間布局上存在一定的不足。因此,深入研究廣西的物流業(yè)空間布局,對區(qū)域發(fā)展有重要現(xiàn)實意義。

已有文獻中,國外學者從產(chǎn)業(yè)集聚角度出發(fā),研究物流節(jié)點、物流要素及其它產(chǎn)業(yè)的選址和優(yōu)化,通過物流產(chǎn)業(yè)的空間集聚效應驗證物流的效率等[2-4]。對于POI數(shù)據(jù)的研究,國內(nèi)學者將其運用到基礎(chǔ)設(shè)施的空間分布、商業(yè)活動的特征分析[6,9,12,13]及物流業(yè)空間布局研究[5,7,8,10,11,14]上,取得了一定的成果,但是將POI數(shù)據(jù)運用到整個物流業(yè)的空間布局分析中的研究成果較少,多數(shù)研究都是從物流業(yè)的某個領(lǐng)域出發(fā),即從微觀出發(fā),而對物流業(yè)空間分布的宏觀情況缺少深入研究。

基于此,以廣西物流業(yè)的POI數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),運用核密度估計法、緩沖區(qū)分析、平均最近鄰指數(shù)等方法分析廣西物流產(chǎn)業(yè)的空間分布特征,以期為廣西物流業(yè)的發(fā)展提供理論參考。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

1)核密度估計法(KDE)。該方法可用于探究廣西域內(nèi)物流業(yè)POI數(shù)據(jù)在空間上的分散或集聚狀態(tài),測量一定地理空間范圍內(nèi)單個POI數(shù)據(jù)在其規(guī)定范圍內(nèi)的單位密度。核密度估計法認為,區(qū)域范圍內(nèi)任何地方都存在一種可估計的事件密度(也稱強度),而這個范圍的事件密度又可利用其附近單位面積內(nèi)事件發(fā)生點的位置進行估算。計算公式如下:

式中,k(x)為核密度函數(shù),h為帶寬,即搜索半徑,n為樣本數(shù),x-xi表示x到xi的距離。

2)平均最近鄰指數(shù)法(ANN)。統(tǒng)計并獲取每個結(jié)點及與其最近結(jié)點間的平均距離,得出每個結(jié)點的最近相鄰間距平均數(shù),即平均最近鄰指數(shù)。通過軟件運算得出Z值、平均觀察距離、預期平均距離及最近鄰比率4項數(shù)據(jù);Z值等于-2.58即認為所有數(shù)據(jù)通過1%顯著性的檢驗,表示最集中,若超過-2.58則表示離散。平均觀察距離用于計算不同類型節(jié)點間的集聚變化,平均觀測距離越小,在空間上的集聚性越高;最近鄰比率是該方法中的重要指標,最近鄰比率小于1代表所選指標節(jié)點在空間分布上趨向于集聚,大于1則代表其趨向于分散,等于1代表指標節(jié)點在空間上呈現(xiàn)隨機分布狀態(tài)。

3)緩沖區(qū)分析法。緩沖區(qū)分析是地理空間分布分析法中一種常規(guī)且重要的空間分析法,適用于各種場地的選址問題。在ArcGIS 10.8系統(tǒng)中找到緩沖區(qū)分析工具,設(shè)置合理的緩沖區(qū)半徑,如5 km或者10 km,在所選指標節(jié)點的周邊建立一定寬度范圍的緩沖圓環(huán),將所需分析的目標圖層與之疊加,最后進行曲線擬合,優(yōu)化后即得到相應的分析結(jié)果。

1.2 數(shù)據(jù)來源

根據(jù)我國《物流術(shù)語》(GB/T18354-2006)和《物流企業(yè)分類與評估指標》(GBT19680-2013)中關(guān)于物流企業(yè)各項參數(shù)的劃分與規(guī)定,以及有關(guān)專家意見與市場上關(guān)于物流業(yè)分類標準的要求,選取物流節(jié)點與物流企業(yè)兩大類參數(shù)。物流節(jié)點主要包括物流園區(qū)、物流配送節(jié)點、貨運場站,其中貨運場站主要包括機場、汽車站、火車站等。物流企業(yè)依據(jù)其作用可分為物流網(wǎng)點(倉儲型)、物流速運(貨運型)及物流公司(貨運代理公司)。

通過高德地圖開放API平臺,選擇“物流園區(qū)”“配送中心”“快遞”“速運”“火車站”“汽車站”等關(guān)鍵詞,利用Python爬蟲技術(shù)提取物流POI數(shù)據(jù)。為保證數(shù)據(jù)的完整性,選擇高德地圖物流業(yè)相關(guān)編碼,再次使用Python爬蟲進行數(shù)據(jù)提取,通過兩次數(shù)據(jù)提取獲得廣西物流業(yè)的POI數(shù)據(jù)。經(jīng)整合篩選,刪除重復或與物流業(yè)無關(guān)數(shù)據(jù),最終采集到廣西14個市區(qū)內(nèi)物流業(yè)POI信息共21 064條,其中,物流節(jié)點共2610個,物流企業(yè)共18 454家。詳見表1。

表1 研究樣本的分類與數(shù)量Tab.1 Classification and quantity of research samples

2 廣西物流業(yè)空間布局特征

2.1 核密度分析結(jié)果

基于表1的分類結(jié)果,利用Arcgis 10.8系統(tǒng)中的核密度估計工具,以14市POI數(shù)據(jù)的平均值為階層,對廣西物流業(yè)的物流節(jié)點及物流企業(yè)進行核密度估計分析。綜合來看,廣西物流產(chǎn)業(yè)總體表現(xiàn)為“一極化中心,東南走勢”的空間分布格局,以南寧市為物流業(yè)發(fā)展的中心,形成桂林-柳州-南寧東南走向的物流業(yè)布局,這與廣西“十四五”規(guī)劃提出的“雙核牽引、南北支撐、東西聯(lián)動、多點協(xié)同”的物流產(chǎn)業(yè)空間布局還存在一定差距。詳見圖1。

廣西物流產(chǎn)業(yè)在空間密度布局上呈現(xiàn)“東南走向密、西北走向疏”態(tài)勢,體現(xiàn)出物流產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中具有分散而集聚化的特點。由圖1(a)可知,物流配送節(jié)點內(nèi)核密度的變化主要集中在以南寧為首的東南走向城市群,這主要受廣西經(jīng)濟社會發(fā)展形勢制約。南寧市作為全國性物流中心、國家一級物流園區(qū),借助經(jīng)濟、物流基礎(chǔ)設(shè)施、人口、地理等優(yōu)勢,形成較高的協(xié)同集聚效應,在物流節(jié)點的集聚方面遠高于其它地區(qū)。

圖1 廣西物流節(jié)點及物流企業(yè)核密度圖Fig.1 Kernel density map of logistics nodes and enterprises in Guangxi

由圖1(b)可知,廣西物流企業(yè)核密度高值主要集中于南寧、柳州、桂林及玉林四地的城區(qū)內(nèi),沿海地區(qū)也占有一定比例,西北地區(qū)核密度值相對較低。物流企業(yè)大多具有面積小、數(shù)量多、靈活性強、物流活動活躍、受服務(wù)人群多的特點。一方面考慮市場業(yè)務(wù)因素,大多分布在城市中心,形成城區(qū)集聚并不斷向四周遞減態(tài)勢。另一方面,受地租因素影響,呈現(xiàn)出郊區(qū)化的空間布局,但總體還是在城市中心形成高度集聚。

2.2 平均最近鄰分析結(jié)果

將不同類別的廣西物流業(yè)POI數(shù)據(jù)導入Arcgis 10.8系統(tǒng),經(jīng)過經(jīng)緯度轉(zhuǎn)換與數(shù)據(jù)類型轉(zhuǎn)換,計算出每個類別POI數(shù)據(jù)與其最近鄰的相同類別POI數(shù)據(jù)間的平均觀測距離及不同分布下預期距離。詳見表2。

表2 平均最近鄰指數(shù)分析Tab.2 Average nearest neighbor index

觀察各種類型的物流節(jié)點及物流企業(yè)間的平均最近鄰指數(shù)和最近鄰比值發(fā)現(xiàn),除機場以外的所有類型平均最近鄰比率都低于1,Z值也低于-2.58,在統(tǒng)計學上表現(xiàn)為明顯的聚集特點,這是機場面積大而人口分布不集中導致的。此外,在物流企業(yè)中,物流網(wǎng)點的聚集程度與相對密度都最高,最近鄰比率為0.159898,平均最近鄰觀測間距約為439.4m。從總體上看,物流企業(yè)間平均觀測距離最小,相近距離最短。與其它類型的節(jié)點相比,汽車站、港口、機場等傳統(tǒng)物流節(jié)點的POI數(shù)據(jù)存在數(shù)量小、規(guī)模大等特點,但在空間上存在顯著的離散特征,原因是部分物流節(jié)點是政府規(guī)劃建設(shè)的公共資源,相較于其它類型的節(jié)點均衡性更高,離散程度更大,故最近鄰比率普遍偏高。物流節(jié)點的各項指標都相對高于物流企業(yè),說明物流節(jié)點作為物流業(yè)專業(yè)化發(fā)展的核心,其布局更具合理性。根據(jù)服務(wù)對象及對象規(guī)模的不同,物流企業(yè)的平均觀測距離小,集聚特征最為顯著,而物流節(jié)點、物流速運與城市居民的生活息息相關(guān),具有規(guī)模小、品牌多、承載力弱的特點,需具備一定的數(shù)量規(guī)模才能滿足居民及其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的日常需求。

2.3 緩沖區(qū)分析結(jié)果

不同類型的物流節(jié)點和物流企業(yè)因定義不同,其所服務(wù)的對象也不同,物流節(jié)點占地面積廣但數(shù)量較少,與物流企業(yè)面積小而數(shù)量多的情況相反。在POI數(shù)據(jù)中,無論大小通常都定義為“1”,故使用緩沖區(qū)分析法描述的物流企業(yè)分布特征較顯著,頻次特征明顯。為探究從市中心到物流企業(yè)的情況,將14市的物流企業(yè)POI數(shù)據(jù)導入Arcgis 10.8系統(tǒng),采用多環(huán)緩沖區(qū)分析法,以各市的市政府中心坐標點為核心,10 km為間隔,逐步向外構(gòu)建多環(huán)緩沖區(qū),利用GIS中的分析工具分別與各市物流企業(yè)POI點進行空間疊加分析,相交后得到廣西各城市物流企業(yè)距市中心的頻次分布數(shù)據(jù)。將統(tǒng)計數(shù)據(jù)導入Excel中構(gòu)建X、Y散點圖進行曲線擬合,其中,橫坐標單位為距離單位km,縱坐標單位為物流企業(yè)個數(shù)。詳見圖2。

圖2 廣西14市物流企業(yè)POI點距離/頻次分布圖Fig.2 Distribution map of POI point distance/frequency of logistics enterprises in Guangxi

總體來看,廣西物流空間區(qū)位特征具有明顯不均衡性、層級性,根據(jù)城市的發(fā)展水平,大多呈現(xiàn)比較單一的分布特征。南寧、桂林、柳州、玉林、欽州、貴港、防城港等地的物流POI集中于市中心10 km～30 km范圍內(nèi),數(shù)量隨距市中心里程的增大而不斷減少。在廣西區(qū)域內(nèi),這些城市經(jīng)濟發(fā)展水平排名靠前,人口較多,體現(xiàn)了經(jīng)濟發(fā)展水平、人口密度及交通便利程度等對物流空間集聚的促進作用。

崇左、百色、河池、來賓的物流企業(yè)空間布局不僅在城市中心10 km～20 km范圍內(nèi)存在集聚情況,在50 km～70 km范圍內(nèi)同樣存在集聚情況,河池市遠郊地區(qū)的集聚程度甚至高于市中心。這4個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、交通運輸發(fā)展較緩慢,崇左、百色、河池面積大,人口較為分散,山地多,故中心城區(qū)沒有形成明顯集聚效應。人口分散、中心城區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有限、用地缺乏導致土地價格高昂等原因使這些城市的物流POI向遠郊擴散,物流空間布局向郊區(qū)拓展。

物流企業(yè)為獲得更多的經(jīng)濟效益,招攬更多的專業(yè)人才,會不斷向城市中心集聚,以借力于高經(jīng)濟發(fā)展水平帶來的龐大市場與先進基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)市場的一般規(guī)律,供過于求時,會使產(chǎn)品價格出現(xiàn)一定程度的下降,市場低迷,使得企業(yè)減少或不生產(chǎn)此類產(chǎn)品。物流企業(yè)依托于市場,受市場周期影響,當集聚規(guī)模達到市場臨界點時,其經(jīng)濟效益就會下降,開始向遠郊擴展。當擴散到某一范圍時,繼續(xù)擴散所帶來的經(jīng)濟收益不足以抵消向遠郊拓展造成的運輸成本與時間成本時,物流企業(yè)會在集聚經(jīng)濟的驅(qū)使下再次趨向地理集中[10]。

南寧市等地沒有出現(xiàn)明顯的物流企業(yè)轉(zhuǎn)移現(xiàn)象,說明市中心仍存在一定的經(jīng)濟效益,使得物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局仍不斷向市中心集聚。崇左等地已出現(xiàn)明顯的物流業(yè)擴散現(xiàn)象,說明此地物流企業(yè)在市中心的經(jīng)濟效益不高,在追求低成本的需求下不斷向遠郊地區(qū)集聚。

3 結(jié)論

基于高德地圖API開放平臺物流業(yè)的POI數(shù)據(jù)將物流業(yè)分類為物流節(jié)點、物流企業(yè),以廣西14個城市為研究對象,使用Python進行數(shù)據(jù)提取,利用ArcGis軟件對廣西物流業(yè)的空間布局特征進行研究,得出主要結(jié)論如下:

1)廣西物流業(yè)總體表現(xiàn)為“一極化中心,東南走勢”的空間格局,具有層級性和不均衡性的發(fā)展特征,與政府規(guī)劃的物流業(yè)空間布局耦合度較低。無論是物流節(jié)點還是物流企業(yè),在西北部城市中還存在很大空白。

2)不同類型的物流活動表現(xiàn)各有差異。物流企業(yè)的集聚程度遠高于物流節(jié)點,物流節(jié)點與物流速運集聚程度最高,機場、火車站及汽車站等傳統(tǒng)物流節(jié)點的集聚程度最低,符合物流企業(yè)、物流節(jié)點的布局特征。

3)廣西物流業(yè)仍處于發(fā)展階段。以南寧市為首的一些城市物流業(yè)發(fā)展仍處于市中心集聚階段,沒有形成遠郊化集聚態(tài)勢,說明市中心物流經(jīng)濟效益沒有達到頂峰,經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Υ?仍擁有龐大的市場需求與潛力。