□ 民航局運(yùn)行監(jiān)控中心 王宏偉/文

航班正常是行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要指標(biāo)，受到行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。2010 年后，隨著航班量的快速增長，航班正常率受影響程度也越來越大。為遏制航班正常率持續(xù)下滑，全行業(yè)開展了包括提高資源保障能力、優(yōu)化統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和滑行時(shí)間、調(diào)整航段時(shí)間和過站時(shí)間、制定航班正常運(yùn)行規(guī)范等工作，治理成效從2016 年開始逐步顯現(xiàn)，并自2018 年起航班正常率持續(xù)保持在80%以上。在全行業(yè)齊心協(xié)力治理航班延誤、努力提高航班正常率的大背景下，伴隨著一系列配套措施的出臺與實(shí)施，航班延誤得到有效緩解，但隨之也產(chǎn)生了新的現(xiàn)象并演變出新的潛在問題——航班提前到港。

目前行業(yè)普遍高度重視航班延誤問題，但對航班提前到港現(xiàn)象和問題關(guān)注很少。航班提前到達(dá)受諸多因素影響，對旅客來說，雖不會產(chǎn)生可用中轉(zhuǎn)時(shí)間不足的問題，但會增加他們的實(shí)際中轉(zhuǎn)時(shí)間成本，并造成保障資源使用效率的降低。因此，本文主要研究航班提前到港問題，并圍繞航段時(shí)間管理提出相關(guān)建議，以提高航班按點(diǎn)到達(dá)水平，增強(qiáng)中轉(zhuǎn)時(shí)間的計(jì)劃可控性，縮短旅客的實(shí)際中轉(zhuǎn)時(shí)間。

問題現(xiàn)狀

我國目前的航班正常統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是起飛正?；蛘呗涞卣M足其一即可，因此航空公司在編排航班計(jì)劃時(shí)，就可能有意延長航段時(shí)間來提高落地正常率，進(jìn)而達(dá)到提高航班正常率的目的。但隨著民航保障能力不斷提升，航班運(yùn)行更加順暢，航班早到甚至早到時(shí)間較長的現(xiàn)象就會愈加凸顯，而且航班正常率越高，航班早到情況往往也越多。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2019 ～2022年，我國民航航班正常率分別為81.65%、88.52%、88%、94.98%，國內(nèi)航班早到30 分鐘以上的數(shù)量占航班總數(shù)量的比例分別為2.4%、3.4%、5%、8%。

2023 年1 ～9 月，國內(nèi)客運(yùn)航班提前到港航班比例57.3%（見圖），平均提前到港時(shí)間超15 分鐘。如提前11 ～20 分鐘到港的占比為20.1%，提前21 ～30 分鐘到港的占比為11.4%，提前30 分鐘以上的占比為3.7%，在航班量相當(dāng)?shù)那闆r下提前到港情況高于疫情前水平。

2023 年1 ～9 月國內(nèi)客運(yùn)航班提前到港情況統(tǒng)計(jì)圖

從上述數(shù)據(jù)可以看出，航班提前到港成為比較普遍的現(xiàn)象，已近六成，尤其是提前30 分鐘以上到港的情況，對于國內(nèi)航班的航程長短而言，其偏離程度很大。大中型機(jī)場在整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中屬于航班集中的節(jié)點(diǎn)，航線結(jié)構(gòu)豐富、輻射范圍廣，大量的旅客中轉(zhuǎn)都存在于此。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2023 年夏秋航季，在所有的千萬級機(jī)場中，到港航班提前30 分鐘以上到達(dá)的占比為3.24%，其中，北京大興機(jī)場最高，為6.4%，上海浦東機(jī)場也高達(dá)5.3%，武漢、西安、天府等機(jī)場也都高于4.4%。在這些機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)，前序航班長時(shí)間提前到港將進(jìn)一步顯著增加旅客的實(shí)際中轉(zhuǎn)時(shí)間，造成最短銜接時(shí)間（MCT）的使用效果大打折扣，對整體中轉(zhuǎn)效率、旅客服務(wù)品質(zhì)和機(jī)場運(yùn)行保障等產(chǎn)生負(fù)面影響，應(yīng)加以關(guān)注并采取措施緩解，避免因過分關(guān)注航班延誤而顧此失彼。

原因分析

以航班提前30 分鐘以上到港這一突出問題為切入點(diǎn)，通過對航班計(jì)劃和運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，以及與航空公司的交流調(diào)研，對航班長時(shí)間提前到港的原因進(jìn)行了歸納總結(jié)，主要有以下三方面。

（一）計(jì)劃編排方面

航段時(shí)間編排過長會先天性造成航班長時(shí)間提前到港，據(jù)統(tǒng)計(jì)，計(jì)劃航段時(shí)間長于實(shí)際航段時(shí)間30 分鐘以上的占所有長時(shí)間提前到港航班的20.6%。航段時(shí)間編排過長的主要原因在于：

一是為提升航班正常率，航空公司會有意預(yù)留裕度，使用航段時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)上浮區(qū)間編排預(yù)先飛行計(jì)劃，特別是預(yù)判有天氣影響時(shí)，更會加長編排的航段時(shí)間。

二是因一些繁忙機(jī)場時(shí)刻資源緊張，航空公司不能獲得理想的時(shí)刻，時(shí)刻的優(yōu)化調(diào)整較困難，導(dǎo)致計(jì)劃航段時(shí)間編排偏長。

三是航段時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)每年均基于上一年度的實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行修訂，但受疫情影響未再組織過修訂。2019 年以來一直使用的基于2018 年運(yùn)行數(shù)據(jù)修訂的標(biāo)準(zhǔn)，一些航段時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)存在偏長的情況，航空公司為了不影響航班正常性，直接按標(biāo)準(zhǔn)編排計(jì)劃也會使航段時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)偏長。

（二）航班運(yùn)行方面

航班運(yùn)行主要從離港放行、空中飛行和地面滑行效率等角度進(jìn)行分析，具體為：

一是在所有提前30 分鐘以上到港航班中，提前10 分鐘以上離港的占比為55.3%，提前20 分鐘以上離港的占比為11.9%，部分航班提前離港會造成航班長時(shí)間提前到港。

二是一些航班計(jì)劃在一段時(shí)間內(nèi)、甚至在不同年度間都相對固定，當(dāng)遇到航班量低位運(yùn)行、或者整體運(yùn)行環(huán)境良好的情況下，空中飛行距離因使用臨時(shí)航線縮短、地面滑行等待和起飛前等待時(shí)間的減少，都會提高航班整體運(yùn)行效率，在固有計(jì)劃的基礎(chǔ)上易出現(xiàn)航班長時(shí)間提前到港的現(xiàn)象。

三是受高空風(fēng)的影響，如春季西向東的大順風(fēng)飛行會明顯提高地速，這段時(shí)間內(nèi)航班更易長時(shí)間提前到港。

四是城市對之間的飛行航路走向選擇越來越多，不同走向之間存在距離和飛行時(shí)長差別，但航段時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)是按城市對進(jìn)行管理的，沒有具體到不同航路走向，這就可能造成使用較短飛行航路走向的航班更易長時(shí)間提前到港，如成都—北京、呼和浩特—滿洲里等航線。

（三）機(jī)制建設(shè)方面

自2022 年開始，局方針對提前30 分鐘以上到港航班進(jìn)行重點(diǎn)持續(xù)監(jiān)測，提出優(yōu)化航班時(shí)刻、調(diào)整航班計(jì)劃等工作要求，并按月通報(bào)航空公司、機(jī)場和高頻航班情況，起到了一定的提醒督促作用，但直接效果有限，根本上還是缺乏類似航班正常工作方面的配套規(guī)章制度要求，缺少更有效的配套監(jiān)督手段。

受上述制度影響，部分航空公司對航班長時(shí)間提前到港問題的認(rèn)識和重視程度存在不足，有些航空公司甚至沒有主責(zé)部門、或者沒有建立部門間的協(xié)同工作程序，在解決航班長時(shí)間提前到港問題上缺乏有效的工作機(jī)制。

思考與建議

從航班計(jì)劃管理層面，以縮短實(shí)際中轉(zhuǎn)時(shí)間為目標(biāo)，圍繞原因分析，從航段時(shí)間管理方式、航班運(yùn)行保障、航空公司主觀能動性、時(shí)刻資源分配等方面提出相關(guān)建議。

（一）調(diào)整管理方式，增強(qiáng)航空公司的自主管理

為滿足航段時(shí)間差異化需求，提高航空公司自主安排航段時(shí)間的靈活度，局方自2023 年冬春航季開始，在飛行計(jì)劃審批環(huán)節(jié)取消用標(biāo)準(zhǔn)值和閾值區(qū)間審核計(jì)劃航段時(shí)間的管理方式，開始推行航段時(shí)間最低標(biāo)準(zhǔn)和參考標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)開展航空公司自主管理航段時(shí)間試點(diǎn)工作，多措并舉，加強(qiáng)事中事后的監(jiān)測，根據(jù)實(shí)施效果對航空公司實(shí)施差異化管理，對效果好的繼續(xù)推進(jìn)、效果不好的退回至原標(biāo)準(zhǔn)值管理方式，以此樹立獎(jiǎng)懲導(dǎo)向，培養(yǎng)航空公司主動管理航段時(shí)間的意識和能力。建議加強(qiáng)頂層規(guī)劃與設(shè)計(jì)，以《民用航空預(yù)先飛行計(jì)劃管理辦法》規(guī)章為依托，修訂加入航段時(shí)間方面的管理要求，圍繞將航段時(shí)間管理主體責(zé)任交給航空公司的最終目標(biāo)，研究總體工作實(shí)施路線。

（二）深化統(tǒng)計(jì)分析，優(yōu)化監(jiān)督管理措施

持續(xù)跟蹤分析計(jì)劃和執(zhí)行數(shù)據(jù)，動態(tài)掌握航班提前到港情況和遇到的問題，尤其是對通程航班的計(jì)劃和執(zhí)行監(jiān)測，根據(jù)治理效果及時(shí)調(diào)整優(yōu)化監(jiān)測指標(biāo)，鞏固并提升治理效果。建議參考?xì)W美等一些國家的航班正?？己俗龇?，僅考核航班到港正常性，過早或過晚到達(dá)都會被判定為不正常航班，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，可考慮分階段分步驟推進(jìn)實(shí)施，敦促航空公司全面、積極、主動地調(diào)整優(yōu)化航段時(shí)間，不斷提高航班計(jì)劃編排和航班運(yùn)行的精細(xì)化水平。

（三）緊盯問題矛盾，提高協(xié)作水平

航班從計(jì)劃編排到放行運(yùn)營，除了航空公司，還與空管和機(jī)場等運(yùn)行主體息息相關(guān)，要強(qiáng)化航班計(jì)劃管理和航班運(yùn)行管理之間的鏈條關(guān)系，梳理各環(huán)節(jié)的規(guī)章、規(guī)定和要求，確保計(jì)劃和運(yùn)行密切協(xié)同、形成合力。建議圍繞提高航班運(yùn)行與航班計(jì)劃的契合度為結(jié)果導(dǎo)向，研究航班放行規(guī)則和運(yùn)行保障要點(diǎn)，明確各相關(guān)方的責(zé)任義務(wù)。

航班計(jì)劃的編排也涉及多個(gè)單位，其中航班時(shí)刻是航班計(jì)劃的要素之一，直接構(gòu)成航段時(shí)間，對于航空公司反映因時(shí)刻調(diào)整困難導(dǎo)致航班提前到港情況多發(fā)的航班，應(yīng)及時(shí)調(diào)整。建議取消5分鐘時(shí)間片的容量硬性限制，將時(shí)刻能夠準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行作為更加重要的評價(jià)指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上改進(jìn)時(shí)刻配置規(guī)則和要求；同時(shí)時(shí)刻編排需更加精細(xì)化，如在一個(gè)航季中可進(jìn)一步細(xì)分，區(qū)分不同季度或月份的運(yùn)行特點(diǎn)，更加精準(zhǔn)配置航班時(shí)刻，符合航班客觀運(yùn)行規(guī)律和現(xiàn)實(shí)需要。