□ 中國民航工程咨詢有限公司 鄭文娟 杜佳杰 楊 晶/文

萬事萬物發(fā)展均有規(guī)律，機場作為一個發(fā)展個體，在地方經(jīng)濟發(fā)展、旅游市場發(fā)展等內(nèi)外部因素共同驅(qū)動下，各機場旅客吞吐量基本都在以一定的速度實現(xiàn)正向增長且表現(xiàn)出一定增長規(guī)律，因此可以基于我國各機場發(fā)展情況識別機場旅客吞吐量增長的一般規(guī)律。然而，由于大量樣本歷史數(shù)據(jù)較難獲取，當前我國機場行業(yè)尚缺乏機場旅客吞吐量增長規(guī)律的系列研究。本文主要基于歷史數(shù)據(jù)，采用統(tǒng)計分析法對我國機場旅客吞吐量增長的一般規(guī)律進行研究，進而提出機場建設發(fā)展的相關建議。

分析思路

機場旅客吞吐量是機場發(fā)展水平的重要標簽，旅客吞吐量突破一定量級對機場來說意義重大。因此，本文將旅客吞吐量劃分為若干階段，通過判斷每個機場旅客吞吐量增長至下一個階段的時間來分析我國機場發(fā)展規(guī)律。

根據(jù)中國民用航空局每年公布的民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報，機場旅客吞吐量通常以200 萬人次和1000 萬人次作為機場發(fā)展的分界線，但實際上，各個機場旅客吞吐量發(fā)展水平參差不齊，單純以200 萬人次、1000 萬人次作為發(fā)展規(guī)律研究的分界線可能造成結(jié)果偏差，因此，本文劃分100 萬人次、200 萬人次、500 萬人次、1000 萬人次、2000 萬人次、3000 萬人次、4000 萬人次、5000 萬人次、6000 萬人次、7000 萬人次、8000 萬人次、9000 萬人次、1億人次13 個節(jié)點（見圖1），并基于1958 年以來我國各機場旅客吞吐量數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)計兩個相鄰節(jié)點之間的時間來研究機場旅客吞吐量成長規(guī)律。

分析結(jié)果

本文基于我國已經(jīng)建成通航的254 個（數(shù)據(jù)截至2022 年底）運輸機場旅客吞吐量歷史數(shù)據(jù)，對我國機場客運發(fā)展的普遍規(guī)律進行分析，得出我國機場旅客吞吐量增長呈現(xiàn)出明顯的四階段特征，且100 萬人次、2000 萬人次是機場旅客吞吐量增長的重要轉(zhuǎn)折點。

（一）市場培育階段

機場建設發(fā)展是一個從無到有的發(fā)展過程，在機場通航培育期內(nèi)，由于航線需求較少，航線運營基本處于虧損狀態(tài)，地方政府只有通過提供航線補貼才能保證航線的持續(xù)運營，這一階段由于機場旅客吞吐量量級較小，只要稍微加大航線開發(fā)和市場營銷力度，就會引起機場旅客吞吐量的明顯變化，但如果航線補貼收縮，航線開通和運營就會受阻，機場旅客吞吐量又會回落。因此，機場旅客吞吐量需要經(jīng)歷很長的時間才能突破100 萬人次，同時，由于地方政府支持機場發(fā)展的力度不同，各地經(jīng)濟發(fā)展水平差異，從而導致各機場發(fā)展水平參差不齊。據(jù)統(tǒng)計，截至2022 年底，我國254 個運輸機場中僅有108 個機場旅客吞吐量突破100 萬人次，其余機場仍處于通航后的培育期。從旅客吞吐量突破100 萬人次時發(fā)展用時來看，各機場用時參差不齊，1 ～45 年之間均有分布，以5 年為一個統(tǒng)計區(qū)間來看，各時段機場數(shù)量大體相當。

經(jīng)濟發(fā)展水平不僅是機場旅客吞吐量增長的關鍵支撐，也是機場通航初期旅客吞吐量大小的重要支撐。以10 萬人次為界限分析，通航初期大于10 萬人次時突破100 萬人次用時多在15年以下，小于10 萬人次時突破100 萬人次用時多在15 年以上。同時，突破100 萬人次用時少于10 年的支線機場，主要是那些經(jīng)濟或旅游基礎好的地區(qū)，自身潛在航空需求較大，通航后旅客吞吐量迅速增加。

（二）快速發(fā)展階段

機場旅客吞吐量突破100 萬人次后，機場基本上已經(jīng)渡過了艱難的市場培育期，大部分航線運營穩(wěn)定，部分熱門航線已進入盈利階段，在不發(fā)生較大特殊事件或者外力干擾情況下，各機場發(fā)展路徑基本一致。從現(xiàn)有機場發(fā)展實際來看，機場旅客吞吐量突破100 萬人次以后將迎來一段穩(wěn)定的高速發(fā)展期，從100 萬人次增長至200 萬人次、200 萬人次增長至500 萬人次、500 萬人次增長至1000 萬人次、1000 萬人次增長至2000 萬人次的發(fā)展用時基本都在10 年以內(nèi)，且用時1 ～5 年和6 ～10 年的機場數(shù)量近似各占一半。

（三）樞紐建設階段

隨著機場旅客吞吐量的不斷增長，當旅客吞吐量突破2000 萬人次后，機場建設已進入樞紐建設階段，中轉(zhuǎn)旅客、國際旅客占比不斷提升，“樞紐勢能”逐步累積帶動機場客運快速上量，因基數(shù)較大，旅客吞吐量增速有所下滑，但每增加1000 萬人次的發(fā)展用時卻顯著縮短至5 年以內(nèi)，且各機場發(fā)展規(guī)律基本相似。

旅客吞吐量越大，機場吞吐量增長規(guī)律越明顯。這一規(guī)律從部分省市和機場群的角度得到印證。以部分省市航空客運發(fā)展規(guī)律來看，對2019 年民航旅客吞吐量突破6000 萬人次的5個省市（北京、上海、浙江、廣東、云南）進行分析發(fā)現(xiàn)，各省民航發(fā)展表現(xiàn)出明顯的規(guī)律性。從4000 萬人次增長至6000 萬人次用時在3 ～5年，從6000 萬人次增長至8000 萬人次用時2 ～3 年，從8000 萬人次增長至1 億人次用時3 ～5 年，突破1 億人次之后，各省的航空貨運需求快速增長，每增加2000 萬人次用時縮短至1 ～2 年。以四大機場群航空客運發(fā)展來看，機場群的航空客運發(fā)展更具規(guī)律性。以航空旅客吞吐量1 億人次為準，機場群旅客吞吐量每增加2000 萬人次僅需1 ～2 年時間。這一結(jié)論再次證明，機場旅客吞吐量量級越大，其發(fā)展的規(guī)律性更強。

機場突破不同量級所需時間及對應機場數(shù)量分布 （單位：個）

（四）效率和品質(zhì)提升階段

機場保障能力是制約機場旅客吞吐量增長的關鍵因素?；谝?guī)模經(jīng)濟理論，當基礎設施規(guī)模擴大時，會逐步進入規(guī)模經(jīng)濟階段，繼而為規(guī)模經(jīng)濟不變階段，如繼續(xù)擴大設施規(guī)模必然導致機場只能采取多跑道、多航站區(qū)運行模式，在超過一定限度之后，機場旅客航站樓步行距離、航空器地面滑行時間等顯著加長，機場運行效率便會大打折扣，從而導致規(guī)模不經(jīng)濟。根據(jù)運行經(jīng)驗數(shù)據(jù)，中央航站區(qū)機場客運保障能力在8000 萬人次時機場綜合運行效益最高。當機場旅客吞吐量超過8000 萬人次，甚至1 億人次后，單一超大型機場運行效率瓶頸就會逐步凸顯。為了找到最佳平衡點，未來大型機場的終端規(guī)模綜合考慮建設條件和運行經(jīng)濟性后，需求旺盛的大型機場規(guī)劃終端容量均控制在1 億人次左右，當無法滿足市場需求時可考慮建設第二機場進行緩解。因此，在保障能力限制下，當機場旅客吞吐量增長至一定階段后，其發(fā)展最終將會趨于平緩。

根據(jù)上述的機場四階段發(fā)展規(guī)律，按照機場旅客吞吐量突破關鍵節(jié)點所需時間繪制得到如圖2 所示的機場旅客吞吐量增長曲線，大部分機場旅客吞吐量增長曲線呈現(xiàn)S 型，但因個體差別，各機場在S 型曲線各個階段停留的時間可能有所不同。

我國機場旅客吞吐量增長曲線（一般規(guī)律）

總結(jié)及建議

（一）本文總結(jié)

本文重點對我國現(xiàn)有機場的旅客吞吐量增長規(guī)律進行研究，通過數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析主要得出以下結(jié)論：

1.一般而言機場旅客吞吐量增長呈現(xiàn)四階段特征，且100 萬人次、2000 萬人次是機場旅客吞吐量增長的關鍵節(jié)點，按照一般發(fā)展規(guī)律描繪的旅客吞吐量增長曲線為S 型曲線。

2.機場旅客突破100 萬人次以前的機場培育期各機場發(fā)展差異較大。從宏觀層面來看，經(jīng)濟和旅游發(fā)展水平是決定機場發(fā)展快慢的關鍵指標，經(jīng)濟、旅游發(fā)展較好的地區(qū)，無論是省會機場還是支線機場其旅客吞吐量突破100萬人次用時顯著較短；從區(qū)域發(fā)展來看，華東、中南、西南地區(qū)機場發(fā)展速度普遍快于華北、西北、新疆、東北等地區(qū)。

3. 機場旅客吞吐量突破100 萬人次后，機場發(fā)展逐漸步入正軌。然而，受人口規(guī)模、運行效率、建設條件等因素限制，機場旅客吞吐量不可能無限制增長，每個機場都存在著最大或最佳旅客吞吐量，機場最終的發(fā)展應該逐步趨于平緩。

（二）機場建設發(fā)展建議

基于前述大量樣本分析，機場旅客吞吐量增長存在一定規(guī)律，那么旅客吞吐量增長規(guī)律可用于指導機場旅客吞吐量預測及建設規(guī)模需求分析。此外，由于個體發(fā)展的差異和機場旅客吞吐量增長的階段性，機場旅客吞吐量增長規(guī)律在不同類型機場預測中的應用情況應該有所區(qū)別。

旅客吞吐量千萬級機場通航時間與突破100 萬人次用時關系圖

對于新建支線機場，通航初期機場旅客吞吐量一般較小，機場通航后較長一段時間都會處于旅客吞吐量增長的第一階段，需要經(jīng)過較長一段時間的培育才能突破百萬量級，此外，機場旅客吞吐量突破100 萬人次的發(fā)展用時與機場通航初期旅客吞吐量息息相關。因此，在新建機場旅客吞吐量預測時，應深入分析機場所在城市支柱產(chǎn)業(yè)情況、地面交通情況、旅游發(fā)展水平、本地人口流動性、樞紐機場虹吸、地方政府支持程度等因素，通過深入分析準確預測機場通航初期旅客吞吐量，然后根據(jù)機場旅客吞吐量增長規(guī)律大致預測機場旅客吞吐量突破100 萬人次的發(fā)展用時，進而輔助判斷機場近期和遠期旅客吞吐量及對應建設規(guī)模。

對于改擴建支線機場，由于機場個體發(fā)展差異，當機場經(jīng)過一段時間的運營后，機場可能仍處在第一階段或者剛步入第二階段。但是，通過運營機場積攢了一定的旅客吞吐量歷史數(shù)據(jù)，且數(shù)據(jù)背后的增長因素較為明朗，這個時期更應該充分應用機場發(fā)展規(guī)律，謹慎判斷機場未來面臨的樞紐機場虹吸、本地人口流動性、城市上市公司數(shù)量及市值等外部環(huán)境，合理判斷機場突破下一個量級的發(fā)展用時，進而進行建設規(guī)模的預測。

對于大型新建（含遷建）及改擴建機場，當機場旅客吞吐量增長多是已進入第三個階段時，機場基本上保持了與經(jīng)濟的同頻共振，旅客吞吐量增長規(guī)律非常明顯，除非發(fā)生世紀疫情這類黑天鵝事件，其他高鐵、區(qū)域競爭等因素不會對機場旅客吞吐量增長產(chǎn)生深遠影響。因此，這個時候的機場建設規(guī)模更應該充分結(jié)合機場旅客吞吐量增長規(guī)律進行預測，進而根據(jù)供需關系決策機場建設規(guī)模。當旅客吞吐量預測結(jié)果超過機場終端容量時，應提取謀劃建設第二機場，避免錯過最佳時機導致出現(xiàn)航空運輸市場出現(xiàn)供需不平衡的現(xiàn)象。當機場旅客吞吐量增長已經(jīng)進入第四階段時，由于機場航站樓的功能劃分更多是按照聯(lián)盟進行劃分，因此機場保障能力提升勢必會增加飛機地面滑行時間，旅客在機場時間顯著增加，旅客體驗感較差，因此在這一階段的機場改擴建項目應該更加慎重，不要盲目擴大機場建設規(guī)模，而是要把更多的精力放到提升機場軟實力建設、提升服務水平和運行效率等方面，吸引旅客中轉(zhuǎn)，打造中轉(zhuǎn)樞紐。