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(中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司,浙江杭州 311122)

0 引言

城市軌道交通作為最便捷的城市出行方式之一,因其準時與高效特點常作為民眾出行首選。與常見的地下軌道交通車站相比,高架車站以工程造價低、建設周期短、綜合建設實施難度低等優(yōu)勢,成為諸多城市長距離或市域化軌道交通站點首選車站形式[1]。由于高架車站設置于地面,且屬市政交通類單體建筑,因此,其造型仍需充分考慮地域、風貌、片區(qū)特色等因素,創(chuàng)造風格統(tǒng)一與藝術特征兼?zhèn)涞能囌菊w效果。

1 高架車站造型設計的幾個關鍵因素

1.1 站臺類型決定車站斷面寬度

軌道交通車站主要分為島式站臺、側式站臺和島側混合式站臺等。其中島式站臺又分平面形狀為長方形的標準島式,平面形狀為一側弧形的單魚腹式,平面形狀近似梭形的雙魚腹式,以及梯形或曲線島式形狀等。島式站臺由于面積利用率高,因而其車站斷面往往最小,可以將車站整體造型寬度靈活與小巧化,同時由于站臺兩側的軌行區(qū)可以相對透風與開敞,因此島式高架車站立面兩側可以做鏤空化處理,進一步減小視覺整體寬度。側式站臺則主要分為平面對稱的標準側式,平面拉長錯開的平行錯位側式,平面呈喇叭狀的單雙喇叭側式,以及梯形或曲線側式形狀等。側式站臺受兩側站臺寬度影響,往往形成較為扁長的車站斷面,同時站臺周圍需遮風擋雨并設置建筑圍護系統(tǒng),因而側式高架車站無論從視覺效果或是鳥瞰體量上,一般都比島式車站臃腫。

除此之外,像島側混合式高架車站,往往以一島一側或一島兩側等形式出現(xiàn),內部更為復雜,因此整體體量會比前兩者更大,斷面寬度也更寬。

1.2 剖面層數(shù)決定車站有效高度

高架車站內部功能主要由站臺層和站廳層組合而成,傳統(tǒng)情況下站臺層在上,站廳層在下,客流從車站出入口進入,通過內部垂直交通或者連廊進入站廳層,后到達站臺層乘車。除此之外,若采用高架與道路一體化的結構形式,或AB線同臺換乘的行車組織方式,均會增加車站剖面層數(shù),增大車站本體的有效高度(架空路中站暫不算架空高度)。因此功能合建體系越復雜,換乘線路越多,均會增加車站本身的剖面層數(shù),從而增大車站本體的有效高度,使其從視覺效果上看體量遠大于單一功能的高架車站。

1.3 站位特征影響車站與城市關系

高架車站的站位大致分為路中站和路側站,路中站顧名思義就是將車站架設在道路中間,與城市道路平行或垂直布置,因此又分為平行跨路站和垂直跨路站。而路側站則為車站位于路側地塊邊緣或地塊中間,布置起來較為靈活,對城市道路干擾小。

2種站位特征各有優(yōu)劣,路中站占地面積小、對城市地塊的分割作用弱,但對城市景觀影響會比較大,其造型設計如果處理不當,會成為阻礙城市風貌的一個“結節(jié)”,若處理合宜,可成為城市車行景觀的一大視覺享受;路側站則同城市建筑類似,可加以豐富的立面設計手段和語匯,甚至可與物業(yè)開發(fā)建筑進行合建,弱化車站本身的交通建筑特征,但軌道交通線路敷設會影響旁側地塊,需結合車站情況預留一定寬度的綠化隔離帶。

1.4 設備用房影響車站體態(tài)體量

就路中站位的高架車站而言,還有一種情況需特別討論,即車站設備用房的位置設置。路中高架站設備用房分2種情況,其一為設備用房內置,即設置于站臺層下面的站廳層兩側,優(yōu)點是站房無需另外征地,車站整體性較強,出入口也可以輕盈化處理,但此種情況下車站主體體量會比較大,顯得相對臃腫,路面行車視野也會比較差。其二為設備用房外掛,即設備用房脫離車站主體而設置,優(yōu)點是極大減小車站主體體量,景觀造型效果和路面行車視野均較好,但此種情況下設備用房的設置需在路側額外征地。

2 高架車站造型設計思路及出發(fā)點

2.1 從元素符號出發(fā),激發(fā)文化形象關聯(lián)

高架車站造型設計的核心是作好“車站外殼”的視覺表達,往往先從本土或地域文化的元素中提取抽象符號,加以整合、提煉、深化和具象化,既可利用重復或者漸變的處理手法,也可將其不規(guī)則或作放大處理,使元素符號的視覺沖擊力不斷被激發(fā)和強化,并在識別和記憶中形成對本土文化的印象關聯(lián),達到“視覺-聯(lián)想-激發(fā)”的深層次效果。

2.2 以功能形式為源,表現(xiàn)結構韻律特色

高架車站的形制不同,其“雨棚外殼”的形式、尺度、斷面形狀等各不相同,而“雨棚外殼”的實質是在建筑美學和結構力學之間尋求“美與力”的平衡,充分挖掘結構力學特質,反哺外殼的建筑美學特點,尤其是利用結構主次梁、拉桿、支柱等加以統(tǒng)籌、組織和裝飾,表現(xiàn)出高架車站先天具備的速度和力量感。

2.3 借地域文化為題,在變化之中求統(tǒng)

對于高架車站而言,恰如其分地表達本土文化,是內在及核心要求。高架車站既是交通建筑,也是城市景觀的一環(huán),因此“神似形異”與“一線一景”的原則[2],是對核心要求的合理詮釋。其既不能像普通城市建筑一樣過多裝飾使其失去交通建筑本質,也必須保持全線站點風貌一致性從而適應城市文化,因而需要抓住主線,在變化之中求得統(tǒng)一。

3 成都軌道交通10號線二期高架站造型設計體會

成都軌道交通10號線,串聯(lián)了市中心城區(qū)、紅牌樓商圈、雙流機場、花源、花橋新城及新津主城區(qū)等,其定位于成都重要的機場樞紐連接線及市域快線。高架部分自應天寺至花橋站共5個站點,分別為應天寺站、黃水站、花源站、新津站、花橋站,其中應天寺站為路側站,其余均為路中站。5個站點的高架部分距離成都市中心約23 km,距離繞城高速約12 km,站點間距大、周邊客流少,還與成貴高鐵平行布置,并且高架部分在最新的成都市戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃“中優(yōu)”的范圍之外,幾個站點周邊以規(guī)劃綠地為主,幾乎存在少量的商業(yè)規(guī)劃。同時,5個站點從雙流區(qū)至新津縣跨區(qū)域分布,站點當?shù)氐臍v史特色非常不明顯,難以與成都如金沙文化、茶馬古道文化等具有厚重的歷史脈絡底蘊的文化相對比。在面對此種“困境”之下,決定采取化零為整、大膽突破的思路,強調全線一景近似標準化立面設計的原則,對于如臨近千年古剎應天寺的單一站點,作特殊化或差異化立面處理。

由于10號線本身作為機場線,機場的特征極為明顯,因此筆者將標準化的思路緊扣機場元素來展開,圍繞如飛機的“展翅飛翔”態(tài)勢、雙機場航站樓“水韻柔動”的屋面形式、天府機場航站樓“太陽神鳥”的形體效果等作為造型設計的思路來源。對于特殊地段差異化的站點,應天寺站并未將寺廟的原型套入到車站造型中,而是采取神似而型不似,吸取古代建筑特征而非特定建筑特征的思路,同時提取古建筑特有的色彩,作為設計切入點。

5座高架車站一共包含島式、側式兩站站臺形式,又存在路側、路中2種布置形式,站臺形式的不同,直接反映在立面上可以看到雨棚側邊包裹方式的異同,島式站臺的雨棚開敞程度要明顯高于側式站臺。同時,路中車站設備用房掛在外部,與路側車站相比,體量感要明顯輕盈,方案設計的直觀感受存在著非常明顯的區(qū)分度。

因此,最終以2種固定風格為主基調,分路中及路側2種設計差異,在車站整體造型上,消解掉島式和側式2種站臺形式引發(fā)的開敞度變化問題,讓一種“雨棚外殼”可以滿足2種站臺形式。繼而在路中站設計上,強調全線一景的主設計基調,不同站點局部可做適當變化。如花源站方案中,兩側站臺雨棚下部可以根據(jù)具體站點做新津似水、花源有花的趣味圖案化處理。而類似的路側站設計,雨棚形式與路中站保持近似的一致性,滿足全線一景的大原則,路側站點的差異化處理則另行設計。

4 結束語

可以看出,高架車站的造型設計需要以功能之上存變化、變化之中求統(tǒng)一為主要原則,將“元素”“文化”貫穿整個設計過程,并緊扣“功能”本身。尤其注意受地鐵站臺類型、剖面層數(shù)、站位特征以及設備用房設置位置等影響和控制,其造型設計的表現(xiàn)是會出現(xiàn)千差萬別的效果。不僅如此,還需要準確把控其體量與高度的關系,兼顧鳥瞰的視點角度,尤其注意人視點的觀看效果。如此推敲,方能體現(xiàn)造型方案最精髓、最動人的一面。