歐莉、張小春、胡宇丹

（1.四川鐵道職業(yè)學(xué)院，四川 成都 610097；2.天津地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)有限公司，天津 300350；3.成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，四川 成都 610051）

1 概述

我國(guó)“十四五”規(guī)劃指出要加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，有序推進(jìn)城市軌道交通發(fā)展。截至2022 年底，國(guó)內(nèi)已有15 個(gè)城市開通了共計(jì)30 條全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)線路，形成716.83km 的全自動(dòng)運(yùn)行線路規(guī)模，全自動(dòng)運(yùn)行軌道交通因系統(tǒng)完備、高效實(shí)用、智能綠色、安全可靠，已成為城市軌道交通未來的發(fā)展趨勢(shì)。

2 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)與非全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)站臺(tái)門差異分析

為確保全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的運(yùn)行安全與效率，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中站臺(tái)門設(shè)置有間隙探測(cè)設(shè)備、“對(duì)位隔離”功能、“清客確認(rèn)”按鈕，端門接入門禁系統(tǒng)，站臺(tái)公共區(qū)增設(shè)站臺(tái)門就地控制盤（PSL），并增加相關(guān)操作按鈕[1]，最大程度地實(shí)現(xiàn)設(shè)備功能自動(dòng)化。

2.1 間隙探測(cè)差異

非全自動(dòng)運(yùn)行線路僅在曲線站臺(tái)或車門與站臺(tái)門間隙較大的車站設(shè)置間隙探測(cè)設(shè)備。為盡量減少乘客或物品夾入站臺(tái)門與車門間隙造成的風(fēng)險(xiǎn)，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)站臺(tái)門均設(shè)置有防夾擋板、防踏空橡膠條、瞭望燈帶，并在每節(jié)車廂設(shè)有間隙探測(cè)器，用以檢測(cè)站臺(tái)門與列車之間的空隙異物，其報(bào)警功能接入站臺(tái)門安全回路[2]。

2.2 端門開關(guān)差異

非全自動(dòng)運(yùn)行線路端門設(shè)置機(jī)械鎖開關(guān)，運(yùn)營(yíng)期間需進(jìn)入端門內(nèi)或軌行區(qū)作業(yè)，由站務(wù)人員確認(rèn)登記后為作業(yè)人員開啟端門。

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的端門既設(shè)置機(jī)械鎖開關(guān)，又設(shè)置門禁，將正線設(shè)置為自動(dòng)化區(qū)域，通過人員防護(hù)開關(guān)（SPKS），關(guān)聯(lián)端門門禁，當(dāng)需要進(jìn)入軌行區(qū)時(shí)，車站值班員經(jīng)行車調(diào)度員（簡(jiǎn)稱“行調(diào)”）同意后操作相應(yīng)區(qū)域的SPKS，確認(rèn)相應(yīng)SPKS 激活后，站務(wù)人員為下軌行區(qū)人員刷卡激活門禁。

2.3 PSL 數(shù)量及功能設(shè)置差異

非自動(dòng)運(yùn)行線路單側(cè)站臺(tái)首端、尾端各設(shè)一個(gè)PSL，實(shí)現(xiàn)開關(guān)整側(cè)滑動(dòng)門、互鎖解除等功能。

全自動(dòng)運(yùn)行線路單側(cè)站臺(tái)除在首端、尾端各設(shè)置一個(gè)PSL 外，還在站臺(tái)中間區(qū)域增設(shè)PSL，具備間隙探測(cè)報(bào)警、整側(cè)門間隙探測(cè)隔離、“開門聯(lián)動(dòng)”“關(guān)門聯(lián)動(dòng)”“清客確認(rèn)”等按鈕。

2.4 個(gè)別滑動(dòng)門或車門故障隔離功能差異

非全自動(dòng)運(yùn)行線路當(dāng)滑動(dòng)門因故設(shè)置在關(guān)門位或車門在隔離位時(shí)，列車運(yùn)行至站臺(tái)后對(duì)應(yīng)車門或滑動(dòng)門可正常開啟。為防止乘客手動(dòng)解鎖滑動(dòng)門，工作人員采取物理隔離防護(hù)措施，在故障門處引導(dǎo)乘客從其他正常車門或滑動(dòng)門乘降。

全自動(dòng)運(yùn)行線路通過站臺(tái)門系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的接口實(shí)現(xiàn)對(duì)位隔離功能，即個(gè)別車門或滑動(dòng)門因故被隔離后，將不執(zhí)行開門動(dòng)作。車門、站臺(tái)門故障隔離時(shí)，列車播放故障信息廣播，站臺(tái)乘客信息系統(tǒng)顯示屏和車廂內(nèi)乘客導(dǎo)乘屏通過文字提示告知乘客從其他門乘降，避免乘客手動(dòng)解鎖車門或滑動(dòng)門，列車駛離站臺(tái)一定距離后，站臺(tái)門和車門恢復(fù)控制。

2.5 特殊情況下發(fā)車確認(rèn)差異

非全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)列車清客完畢，司機(jī)按照站務(wù)人員的手信號(hào)關(guān)門發(fā)車；當(dāng)列車車門故障時(shí)，一般由司機(jī)進(jìn)行處理后發(fā)車，車站僅配合確認(rèn)關(guān)門良好或有無夾人夾物情況。

全自動(dòng)運(yùn)行線路車站站臺(tái)設(shè)置“清客確認(rèn)”按鈕。清客完畢后，清客人員按壓“清客確認(rèn)”按鈕，車門和站臺(tái)門關(guān)閉，列車自動(dòng)發(fā)車。

有的全自動(dòng)運(yùn)行線路“清客確認(rèn)”按鈕除具備清客后確認(rèn)發(fā)車功能外，還具有列車車門二次開關(guān)、車門故障處置后的人工確認(rèn)發(fā)車功能。站務(wù)人員檢查確認(rèn)車站安全后按壓此按鈕，信號(hào)系統(tǒng)檢查其他條件均具備后，列車執(zhí)行發(fā)車命令[3]。

3 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)站臺(tái)門的控制與操作

正常情況下站臺(tái)門由信號(hào)系統(tǒng)控制，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)開關(guān)門操作。

當(dāng)出現(xiàn)整側(cè)滑動(dòng)門不能開啟或關(guān)閉、信號(hào)系統(tǒng)不能收到滑動(dòng)門“關(guān)閉且鎖緊”信號(hào)或全自動(dòng)運(yùn)行線路間隙探測(cè)故障報(bào)警等情況時(shí)，應(yīng)在PSL 上進(jìn)行相應(yīng)操作。

當(dāng)整側(cè)站臺(tái)門不能開啟或關(guān)閉，且操作PSL 開關(guān)門無效時(shí)，可使用綜合后備盤（IBP）開、關(guān)整側(cè)站臺(tái)門。在發(fā)生火災(zāi)等緊急情況下，車站控制室值班人員通過操作IBP 對(duì)滑動(dòng)門進(jìn)行緊急控制。

當(dāng)滑動(dòng)門夾人夾物、滑動(dòng)門故障且PSL 和IBP 均操作無效時(shí)，可使用LCB（若失效，則手動(dòng)操作）對(duì)單樘滑動(dòng)門進(jìn)行開關(guān)操作。由于LCB 在“開門”和“關(guān)門”位時(shí)，站臺(tái)門的安全由人為把控，因此站務(wù)人員在操作前務(wù)必確認(rèn)乘客人身安全和設(shè)備狀態(tài)，一旦操作了LCB“開門”和“關(guān)門”位，站臺(tái)門的安全回路建立，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)下，列車會(huì)自動(dòng)發(fā)車。

4 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)站臺(tái)門非正常處置職責(zé)

在全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中，傳統(tǒng)的以行調(diào)、司機(jī)和車站值班員共同參與控制的運(yùn)營(yíng)控制模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐設(shè)CC 調(diào)度員和系統(tǒng)直接面向運(yùn)行的運(yùn)營(yíng)控制模式。

當(dāng)采用有人值守全自動(dòng)運(yùn)行（DTO）模式時(shí)，站臺(tái)門應(yīng)急處置以站務(wù)人員現(xiàn)場(chǎng)處置優(yōu)先，車上值守人員配合，當(dāng)需進(jìn)行扣車、取消扣車及取消緊急停車等影響行車的操作時(shí)，需要征得行調(diào)同意。當(dāng)采用UTO模式時(shí)，站臺(tái)門應(yīng)急處置以站務(wù)人員現(xiàn)場(chǎng)處置為主，調(diào)度員遠(yuǎn)程指導(dǎo)和配合[4]。本文探討DTO 模式站臺(tái)門非正常情況下相關(guān)部門的應(yīng)急處置職責(zé)。

4.1 OCC 調(diào)度員

全自動(dòng)運(yùn)行線路由OCC 調(diào)度員負(fù)責(zé)監(jiān)控列車運(yùn)行和服務(wù)乘客。全自動(dòng)運(yùn)行線路OCC 調(diào)度員增設(shè)車輛調(diào)度和乘客調(diào)度。在站臺(tái)門非正常處置時(shí)，OCC 調(diào)度員的職責(zé)如下:一是按照相關(guān)規(guī)定及現(xiàn)場(chǎng)情況組織行車;二是指揮、協(xié)調(diào)應(yīng)急處置及故障修復(fù)過程。

4.2 車上值守人員

全自動(dòng)運(yùn)行線路由車載系統(tǒng)負(fù)責(zé)列車的全自動(dòng)運(yùn)行。當(dāng)采用有人值守全自動(dòng)運(yùn)行（DTO）模式時(shí)，車上值守人員應(yīng)具備車輛駕駛技能，負(fù)責(zé)正常運(yùn)行時(shí)列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、巡視客室并提供乘客服務(wù)。站臺(tái)門非正常處置時(shí)，其職責(zé)如下:一是根據(jù)行調(diào)組織要求，做好值守工作;二是根據(jù)行調(diào)指令，完成降級(jí)模式下的列車駕駛及應(yīng)急處置。

4.3 車站人員

全自動(dòng)運(yùn)行線路站臺(tái)至少安排2 名站務(wù)人員，遇站臺(tái)門應(yīng)急處置時(shí)，確保一人操作、一人監(jiān)控，以保障應(yīng)急處置的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。在站臺(tái)門應(yīng)急處置時(shí)，車站人員職責(zé)如下:一是組織乘客乘降，做好站臺(tái)監(jiān)護(hù);二是監(jiān)控站臺(tái)門運(yùn)行狀態(tài)，根據(jù)行調(diào)指令，操作現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備。

5 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)站臺(tái)門在非正常情況下的處置

站臺(tái)門處于非正常狀態(tài)的種類較多，本文僅選取全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)與非全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)差異大或影響大的滑動(dòng)門不能開啟故障處置、站臺(tái)門夾人夾物處置、間隙探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)報(bào)警處置進(jìn)行分析。

5.1 滑動(dòng)門不能開啟故障處置

滑動(dòng)門不能開啟故障會(huì)影響乘客上下車，處理不當(dāng)可能造成行車晚點(diǎn)或乘客人身傷害等后果。在處置時(shí)首先要確認(rèn)沒有“對(duì)位隔離”信息，再按應(yīng)急流程處置。因多樘滑動(dòng)門不能開啟需逐一操作LCB 開門，一般視客流情況每節(jié)車廂開啟1～2 樘滑動(dòng)門，若不能開啟的滑動(dòng)門達(dá)到一定的數(shù)量，逐一操作處置時(shí)間較長(zhǎng)，且單、多樘滑動(dòng)不能開啟處置時(shí)未扣車，若不能及時(shí)處理完畢，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)發(fā)車，因此當(dāng)不能開啟的滑動(dòng)門超過一定數(shù)量時(shí)也應(yīng)按整側(cè)門故障處理，以提高處置效率。當(dāng)操作LCB 開門時(shí)，滑動(dòng)門不能開啟故障處置流程如圖1 所示。若按此流程處置完畢后列車未自動(dòng)發(fā)車，可在人為確認(rèn)間隙安全、車門關(guān)閉、監(jiān)控開啟后打互鎖解除發(fā)車。單、多樘滑動(dòng)門未打開，在LCB 上操作關(guān)閉故障門，應(yīng)做好乘客乘降的引導(dǎo)工作。若列車、站臺(tái)上乘降乘客較多，可在LCB 上打開故障門，乘降完畢后，LCB 打至“關(guān)門”位。

圖1 滑動(dòng)門不能開啟故障處置流程

單、多樘滑動(dòng)門未打開，可能是站臺(tái)門的機(jī)械故障或外部因素所致；而整側(cè)站臺(tái)門未開啟則可能是站臺(tái)門系統(tǒng)未收到開門指令所致，針對(duì)此情況，可由信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)扣車，再人為干預(yù)開關(guān)站臺(tái)門并組織發(fā)車。

行調(diào)還需通知下一站關(guān)注車門是否聯(lián)動(dòng)打開，若連續(xù)兩列車在同一車站相同側(cè)發(fā)生站臺(tái)門不聯(lián)動(dòng)時(shí)，后續(xù)列車到站后由車站人為干預(yù)開關(guān)站臺(tái)門并組織發(fā)車。

5.2 站臺(tái)門夾人夾物處置

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)站臺(tái)門夾人夾物且防夾功能啟動(dòng)，滑動(dòng)門完全彈開，則由站臺(tái)崗勸導(dǎo)乘客退出滑動(dòng)門區(qū)域或清除異物，操作LCB 關(guān)門，待列車出清后，操作LCB 至“自動(dòng)”位。

站臺(tái)門夾人夾物若防夾功能未啟動(dòng)，間隙探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)未報(bào)警，現(xiàn)場(chǎng)無法立即處理，則按圖2 的流程處置。因全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)無司機(jī)值乘，因此車站發(fā)現(xiàn)夾人夾物影響行車時(shí)，應(yīng)第一時(shí)間按壓“緊急停車”按鈕。若因夾人夾物導(dǎo)致間隙探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)報(bào)警，則按間隙探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)報(bào)警處置流程處置[5]。

圖2 站臺(tái)門夾人夾物處置流程

5.3 間隙探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)報(bào)警處置

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)依靠間隙探測(cè)器檢測(cè)站臺(tái)門與列車之間的空隙異物，信號(hào)系統(tǒng)向站臺(tái)門系統(tǒng)輸出間隙防護(hù)啟動(dòng)或停止信號(hào)，站臺(tái)門系統(tǒng)向信號(hào)系統(tǒng)輸出間隙防護(hù)狀態(tài)。

當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)報(bào)警信息時(shí)，可由行調(diào)遠(yuǎn)程聯(lián)動(dòng)開門，站務(wù)人員檢查站臺(tái)門與車門間隙情況，將異物出清后，遠(yuǎn)程聯(lián)動(dòng)關(guān)門。

若聯(lián)動(dòng)關(guān)門后依然有報(bào)警信息，改由人為確認(rèn)間隙安全，單節(jié)車廂隔離相應(yīng)車廂的探測(cè)器發(fā)車；若是多節(jié)車廂有報(bào)警信息，可操作隔離整側(cè)探測(cè)器發(fā)車，或者操作互鎖解除發(fā)車。運(yùn)營(yíng)企業(yè)無論選擇何種方式進(jìn)行處置，各崗位間必須做好互控，確保具備無夾人夾物、間隙安全、車門和站臺(tái)門關(guān)閉良好等發(fā)車條件，方可安排列車發(fā)車。

6 結(jié)語

乘客的行為、乘降中的困難極有可能對(duì)列車運(yùn)行產(chǎn)生較大影響，因此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)需通過多種形式和渠道向乘客宣傳安全乘車?yán)砟詈屯话l(fā)事件應(yīng)對(duì)知識(shí)；同時(shí)，應(yīng)做好對(duì)特殊乘客的協(xié)助工作，避免乘客搶上搶下、阻撓站臺(tái)門及車門關(guān)閉等不文明乘車行為，減少乘客不當(dāng)行為造成的影響，讓乘客與運(yùn)營(yíng)企業(yè)共同維護(hù)行車安全和秩序。

站臺(tái)門既是影響行車的核心設(shè)備，又是關(guān)系車站客運(yùn)組織順暢的關(guān)鍵設(shè)備，運(yùn)營(yíng)企業(yè)需做好全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)站臺(tái)門非正常情況下工作人員的應(yīng)急技能培訓(xùn)和評(píng)估工作，建立系統(tǒng)、完備的應(yīng)急規(guī)章體系，定期組織站臺(tái)門故障應(yīng)急演練，逐步提升全自動(dòng)運(yùn)營(yíng)能力，以達(dá)成全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)資源節(jié)約、智能綠色、安全高效的目標(biāo)。