歐莉、張小春、胡宇丹

（1.四川鐵道職業(yè)學(xué)院，四川 成都 610097；2.天津地鐵一號線運營有限公司，天津 300350；3.成都地鐵運營有限公司，四川 成都 610051）

1 概述

我國“十四五”規(guī)劃指出要加快建設(shè)交通強國，有序推進城市軌道交通發(fā)展。截至2022 年底，國內(nèi)已有15 個城市開通了共計30 條全自動運行系統(tǒng)線路，形成716.83km 的全自動運行線路規(guī)模，全自動運行軌道交通因系統(tǒng)完備、高效實用、智能綠色、安全可靠，已成為城市軌道交通未來的發(fā)展趨勢。

2 全自動運行系統(tǒng)與非全自動運行系統(tǒng)站臺門差異分析

為確保全自動運行系統(tǒng)的運行安全與效率，全自動運行系統(tǒng)中站臺門設(shè)置有間隙探測設(shè)備、“對位隔離”功能、“清客確認”按鈕，端門接入門禁系統(tǒng)，站臺公共區(qū)增設(shè)站臺門就地控制盤（PSL），并增加相關(guān)操作按鈕[1]，最大程度地實現(xiàn)設(shè)備功能自動化。

2.1 間隙探測差異

非全自動運行線路僅在曲線站臺或車門與站臺門間隙較大的車站設(shè)置間隙探測設(shè)備。為盡量減少乘客或物品夾入站臺門與車門間隙造成的風(fēng)險，全自動運行系統(tǒng)站臺門均設(shè)置有防夾擋板、防踏空橡膠條、瞭望燈帶，并在每節(jié)車廂設(shè)有間隙探測器，用以檢測站臺門與列車之間的空隙異物，其報警功能接入站臺門安全回路[2]。

2.2 端門開關(guān)差異

非全自動運行線路端門設(shè)置機械鎖開關(guān)，運營期間需進入端門內(nèi)或軌行區(qū)作業(yè)，由站務(wù)人員確認登記后為作業(yè)人員開啟端門。

全自動運行系統(tǒng)的端門既設(shè)置機械鎖開關(guān)，又設(shè)置門禁，將正線設(shè)置為自動化區(qū)域，通過人員防護開關(guān)（SPKS），關(guān)聯(lián)端門門禁，當(dāng)需要進入軌行區(qū)時，車站值班員經(jīng)行車調(diào)度員（簡稱“行調(diào)”）同意后操作相應(yīng)區(qū)域的SPKS，確認相應(yīng)SPKS 激活后，站務(wù)人員為下軌行區(qū)人員刷卡激活門禁。

2.3 PSL 數(shù)量及功能設(shè)置差異

非自動運行線路單側(cè)站臺首端、尾端各設(shè)一個PSL，實現(xiàn)開關(guān)整側(cè)滑動門、互鎖解除等功能。

全自動運行線路單側(cè)站臺除在首端、尾端各設(shè)置一個PSL 外，還在站臺中間區(qū)域增設(shè)PSL，具備間隙探測報警、整側(cè)門間隙探測隔離、“開門聯(lián)動”“關(guān)門聯(lián)動”“清客確認”等按鈕。

2.4 個別滑動門或車門故障隔離功能差異

非全自動運行線路當(dāng)滑動門因故設(shè)置在關(guān)門位或車門在隔離位時，列車運行至站臺后對應(yīng)車門或滑動門可正常開啟。為防止乘客手動解鎖滑動門，工作人員采取物理隔離防護措施，在故障門處引導(dǎo)乘客從其他正常車門或滑動門乘降。

全自動運行線路通過站臺門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的接口實現(xiàn)對位隔離功能，即個別車門或滑動門因故被隔離后，將不執(zhí)行開門動作。車門、站臺門故障隔離時，列車播放故障信息廣播，站臺乘客信息系統(tǒng)顯示屏和車廂內(nèi)乘客導(dǎo)乘屏通過文字提示告知乘客從其他門乘降，避免乘客手動解鎖車門或滑動門，列車駛離站臺一定距離后，站臺門和車門恢復(fù)控制。

2.5 特殊情況下發(fā)車確認差異

非全自動運行系統(tǒng)列車清客完畢，司機按照站務(wù)人員的手信號關(guān)門發(fā)車；當(dāng)列車車門故障時，一般由司機進行處理后發(fā)車，車站僅配合確認關(guān)門良好或有無夾人夾物情況。

全自動運行線路車站站臺設(shè)置“清客確認”按鈕。清客完畢后，清客人員按壓“清客確認”按鈕，車門和站臺門關(guān)閉，列車自動發(fā)車。

有的全自動運行線路“清客確認”按鈕除具備清客后確認發(fā)車功能外，還具有列車車門二次開關(guān)、車門故障處置后的人工確認發(fā)車功能。站務(wù)人員檢查確認車站安全后按壓此按鈕，信號系統(tǒng)檢查其他條件均具備后，列車執(zhí)行發(fā)車命令[3]。

3 全自動運行系統(tǒng)站臺門的控制與操作

正常情況下站臺門由信號系統(tǒng)控制，實現(xiàn)自動開關(guān)門操作。

當(dāng)出現(xiàn)整側(cè)滑動門不能開啟或關(guān)閉、信號系統(tǒng)不能收到滑動門“關(guān)閉且鎖緊”信號或全自動運行線路間隙探測故障報警等情況時，應(yīng)在PSL 上進行相應(yīng)操作。

當(dāng)整側(cè)站臺門不能開啟或關(guān)閉，且操作PSL 開關(guān)門無效時，可使用綜合后備盤（IBP）開、關(guān)整側(cè)站臺門。在發(fā)生火災(zāi)等緊急情況下，車站控制室值班人員通過操作IBP 對滑動門進行緊急控制。

當(dāng)滑動門夾人夾物、滑動門故障且PSL 和IBP 均操作無效時，可使用LCB（若失效，則手動操作）對單樘滑動門進行開關(guān)操作。由于LCB 在“開門”和“關(guān)門”位時，站臺門的安全由人為把控，因此站務(wù)人員在操作前務(wù)必確認乘客人身安全和設(shè)備狀態(tài)，一旦操作了LCB“開門”和“關(guān)門”位，站臺門的安全回路建立，全自動運行系統(tǒng)下，列車會自動發(fā)車。

4 全自動運行系統(tǒng)站臺門非正常處置職責(zé)

在全自動運行系統(tǒng)中，傳統(tǒng)的以行調(diào)、司機和車站值班員共同參與控制的運營控制模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐設(shè)CC 調(diào)度員和系統(tǒng)直接面向運行的運營控制模式。

當(dāng)采用有人值守全自動運行（DTO）模式時，站臺門應(yīng)急處置以站務(wù)人員現(xiàn)場處置優(yōu)先，車上值守人員配合，當(dāng)需進行扣車、取消扣車及取消緊急停車等影響行車的操作時，需要征得行調(diào)同意。當(dāng)采用UTO模式時，站臺門應(yīng)急處置以站務(wù)人員現(xiàn)場處置為主，調(diào)度員遠程指導(dǎo)和配合[4]。本文探討DTO 模式站臺門非正常情況下相關(guān)部門的應(yīng)急處置職責(zé)。

4.1 OCC 調(diào)度員

全自動運行線路由OCC 調(diào)度員負責(zé)監(jiān)控列車運行和服務(wù)乘客。全自動運行線路OCC 調(diào)度員增設(shè)車輛調(diào)度和乘客調(diào)度。在站臺門非正常處置時，OCC 調(diào)度員的職責(zé)如下:一是按照相關(guān)規(guī)定及現(xiàn)場情況組織行車;二是指揮、協(xié)調(diào)應(yīng)急處置及故障修復(fù)過程。

4.2 車上值守人員

全自動運行線路由車載系統(tǒng)負責(zé)列車的全自動運行。當(dāng)采用有人值守全自動運行（DTO）模式時，車上值守人員應(yīng)具備車輛駕駛技能，負責(zé)正常運行時列車運行狀態(tài)監(jiān)視、巡視客室并提供乘客服務(wù)。站臺門非正常處置時，其職責(zé)如下:一是根據(jù)行調(diào)組織要求，做好值守工作;二是根據(jù)行調(diào)指令，完成降級模式下的列車駕駛及應(yīng)急處置。

4.3 車站人員

全自動運行線路站臺至少安排2 名站務(wù)人員，遇站臺門應(yīng)急處置時，確保一人操作、一人監(jiān)控，以保障應(yīng)急處置的及時性和準確性。在站臺門應(yīng)急處置時，車站人員職責(zé)如下:一是組織乘客乘降，做好站臺監(jiān)護;二是監(jiān)控站臺門運行狀態(tài)，根據(jù)行調(diào)指令，操作現(xiàn)場設(shè)備。

5 全自動運行系統(tǒng)站臺門在非正常情況下的處置

站臺門處于非正常狀態(tài)的種類較多，本文僅選取全自動運行系統(tǒng)與非全自動運行系統(tǒng)差異大或影響大的滑動門不能開啟故障處置、站臺門夾人夾物處置、間隙探測報警系統(tǒng)報警處置進行分析。

5.1 滑動門不能開啟故障處置

滑動門不能開啟故障會影響乘客上下車，處理不當(dāng)可能造成行車晚點或乘客人身傷害等后果。在處置時首先要確認沒有“對位隔離”信息，再按應(yīng)急流程處置。因多樘滑動門不能開啟需逐一操作LCB 開門，一般視客流情況每節(jié)車廂開啟1～2 樘滑動門，若不能開啟的滑動門達到一定的數(shù)量，逐一操作處置時間較長，且單、多樘滑動不能開啟處置時未扣車，若不能及時處理完畢，系統(tǒng)會自動發(fā)車，因此當(dāng)不能開啟的滑動門超過一定數(shù)量時也應(yīng)按整側(cè)門故障處理，以提高處置效率。當(dāng)操作LCB 開門時，滑動門不能開啟故障處置流程如圖1 所示。若按此流程處置完畢后列車未自動發(fā)車，可在人為確認間隙安全、車門關(guān)閉、監(jiān)控開啟后打互鎖解除發(fā)車。單、多樘滑動門未打開，在LCB 上操作關(guān)閉故障門，應(yīng)做好乘客乘降的引導(dǎo)工作。若列車、站臺上乘降乘客較多，可在LCB 上打開故障門，乘降完畢后，LCB 打至“關(guān)門”位。

圖1 滑動門不能開啟故障處置流程

單、多樘滑動門未打開，可能是站臺門的機械故障或外部因素所致；而整側(cè)站臺門未開啟則可能是站臺門系統(tǒng)未收到開門指令所致，針對此情況，可由信號系統(tǒng)實現(xiàn)自動扣車，再人為干預(yù)開關(guān)站臺門并組織發(fā)車。

行調(diào)還需通知下一站關(guān)注車門是否聯(lián)動打開，若連續(xù)兩列車在同一車站相同側(cè)發(fā)生站臺門不聯(lián)動時，后續(xù)列車到站后由車站人為干預(yù)開關(guān)站臺門并組織發(fā)車。

5.2 站臺門夾人夾物處置

全自動運行系統(tǒng)站臺門夾人夾物且防夾功能啟動，滑動門完全彈開，則由站臺崗勸導(dǎo)乘客退出滑動門區(qū)域或清除異物，操作LCB 關(guān)門，待列車出清后，操作LCB 至“自動”位。

站臺門夾人夾物若防夾功能未啟動，間隙探測報警系統(tǒng)未報警，現(xiàn)場無法立即處理，則按圖2 的流程處置。因全自動運行系統(tǒng)無司機值乘，因此車站發(fā)現(xiàn)夾人夾物影響行車時，應(yīng)第一時間按壓“緊急停車”按鈕。若因夾人夾物導(dǎo)致間隙探測報警系統(tǒng)報警，則按間隙探測報警系統(tǒng)報警處置流程處置[5]。

圖2 站臺門夾人夾物處置流程

5.3 間隙探測報警系統(tǒng)報警處置

全自動運行系統(tǒng)依靠間隙探測器檢測站臺門與列車之間的空隙異物，信號系統(tǒng)向站臺門系統(tǒng)輸出間隙防護啟動或停止信號，站臺門系統(tǒng)向信號系統(tǒng)輸出間隙防護狀態(tài)。

當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)報警信息時，可由行調(diào)遠程聯(lián)動開門，站務(wù)人員檢查站臺門與車門間隙情況，將異物出清后，遠程聯(lián)動關(guān)門。

若聯(lián)動關(guān)門后依然有報警信息，改由人為確認間隙安全，單節(jié)車廂隔離相應(yīng)車廂的探測器發(fā)車；若是多節(jié)車廂有報警信息，可操作隔離整側(cè)探測器發(fā)車，或者操作互鎖解除發(fā)車。運營企業(yè)無論選擇何種方式進行處置，各崗位間必須做好互控，確保具備無夾人夾物、間隙安全、車門和站臺門關(guān)閉良好等發(fā)車條件，方可安排列車發(fā)車。

6 結(jié)語

乘客的行為、乘降中的困難極有可能對列車運行產(chǎn)生較大影響，因此，運營企業(yè)需通過多種形式和渠道向乘客宣傳安全乘車理念和突發(fā)事件應(yīng)對知識；同時，應(yīng)做好對特殊乘客的協(xié)助工作，避免乘客搶上搶下、阻撓站臺門及車門關(guān)閉等不文明乘車行為，減少乘客不當(dāng)行為造成的影響，讓乘客與運營企業(yè)共同維護行車安全和秩序。

站臺門既是影響行車的核心設(shè)備，又是關(guān)系車站客運組織順暢的關(guān)鍵設(shè)備，運營企業(yè)需做好全自動運行系統(tǒng)站臺門非正常情況下工作人員的應(yīng)急技能培訓(xùn)和評估工作，建立系統(tǒng)、完備的應(yīng)急規(guī)章體系，定期組織站臺門故障應(yīng)急演練，逐步提升全自動運營能力，以達成全自動運行系統(tǒng)資源節(jié)約、智能綠色、安全高效的目標。