林新宇,畢鳳陽(yáng),劉長(zhǎng)喜,王曉宏,姜 旭

(1.黑龍江工程學(xué)院 學(xué)術(shù)理論研究部,哈爾濱 150050;2.黑龍江工程學(xué)院 機(jī)電工程學(xué)院,哈爾濱 150050;3.黑龍江工程學(xué)院 工程訓(xùn)練中心,哈爾濱 150050)

由于城市軌道交通具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回收久的特點(diǎn),建設(shè)費(fèi)用通常高達(dá)7～8億·km-1。因此,在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期(即規(guī)劃階段)或者可行性研究階段對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行詳細(xì)、準(zhǔn)確的效益分析,可以確保資金投入效益最大化。

對(duì)于城市軌道交通的效益分析國(guó)內(nèi)外目前已有許多研究。Jing[1]利用條件價(jià)值評(píng)估法(CVM)對(duì)上海城市軌道交通的社會(huì)效益進(jìn)行了評(píng)價(jià),結(jié)果表明CVM克服了傳統(tǒng)市場(chǎng)價(jià)值評(píng)估法的不足,為評(píng)價(jià)城市軌道交通的社會(huì)效益提供了一種新方法。Zhang等[2]從經(jīng)營(yíng)者、公眾和政府三個(gè)利益相關(guān)者的角度探討了公共交通服務(wù)的綜合效益,通過(guò)檢測(cè)中國(guó)36個(gè)中心城市,開(kāi)發(fā)了一套能夠量化服務(wù)效應(yīng)、生產(chǎn)效率和環(huán)境效應(yīng)的綜合效益評(píng)價(jià)工具,并進(jìn)行了檢驗(yàn)。Jiang等[3]提出了一種基于松弛度量(SBM)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA)用以評(píng)價(jià)2015—2017年交通運(yùn)輸業(yè)的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)績(jī)效,結(jié)果表明模型可以確定低效決策單元,并最終對(duì)低效領(lǐng)域提出改進(jìn)建議。Henke等[4]在綜合運(yùn)用成本效益分析(CBA) 和多準(zhǔn)則分析(MCA) 以及利益相關(guān)者參與的基礎(chǔ)上,提出一個(gè)可持續(xù)的運(yùn)輸部門投資評(píng)估流程, 研究結(jié)果表明,評(píng)價(jià)分析(CBA 和 MCA)的應(yīng)用允許從可持續(xù)、技術(shù)和共享的角度選擇最合理的方案。Khamuradov[5]從交通部門投資政策的角度進(jìn)行研究,揭示政策吸引投資和提高投資吸引力的相關(guān)性和重要性的同時(shí),通過(guò)分析吸引區(qū)內(nèi)固定資本投資的情況,提出了完善該地區(qū)投資政策的建議。Pekka等[6]探討了商業(yè)模式、價(jià)值鏈和商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)之間的關(guān)系并建立了涉及深入吸收新技術(shù)、與運(yùn)輸相關(guān)服務(wù)的新信息密集型運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)元模型經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法,為交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)提供了新思路。Liu等[7]從價(jià)值工程的角度出發(fā),引入社會(huì)效益量化,提出新的軌道交通量化評(píng)估體系,為相關(guān)政策制定提供寶貴參考。Wang等[8]在對(duì)多利益相關(guān)者評(píng)價(jià)應(yīng)用場(chǎng)景和評(píng)價(jià)方法進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上,采用了最佳最差方法和大規(guī)模群體評(píng)價(jià)技術(shù),建立了一個(gè)量化模型,用以評(píng)估城市軌道交通公私營(yíng)伙伴關(guān)系項(xiàng)目的運(yùn)作表現(xiàn)。Yin等[9]采用結(jié)構(gòu)方程建模的方法探討地鐵與生活滿意度之間的關(guān)系,結(jié)果表明,站區(qū)規(guī)劃和設(shè)計(jì)需要與地鐵部署協(xié)調(diào),以最大限度地提高地鐵的福祉效益。Tu等[10]從建立地鐵媒體服務(wù)體系的角度,研究了旅客出行目的與廣告位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系, 運(yùn)用新的交互設(shè)計(jì)方法實(shí)施地鐵廣告策略,提高地鐵廣告的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)影響。Tian等[11]以地鐵開(kāi)通帶來(lái)的房地產(chǎn)價(jià)格溢價(jià)為研究對(duì)象,探討房地產(chǎn)價(jià)值效應(yīng)的時(shí)間動(dòng)力學(xué)和非均質(zhì)機(jī)制,估算地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響,有助于更好地評(píng)估公共交通投資的效益。Peng[12]從工程監(jiān)管方面,研究了項(xiàng)目管理過(guò)程對(duì)實(shí)現(xiàn)預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的影響。Benardos等[13]運(yùn)用成本-收益分析法評(píng)估項(xiàng)目決策過(guò)程中提供支撐的對(duì)象,通過(guò)比較事前和事后評(píng)估的結(jié)果,確定了主要的區(qū)別因素、相似之處和不足之處,特別是在發(fā)展的成本方面以及對(duì)效益的準(zhǔn)確評(píng)估和估價(jià)方面,對(duì)整個(gè)過(guò)程的認(rèn)識(shí)比最初認(rèn)為的更符合社會(huì)需要。 Jing等[14]研究了城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的時(shí)間序列和線路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,構(gòu)建了城市軌道交通建設(shè)時(shí)間序列的評(píng)價(jià)指標(biāo),優(yōu)化了建設(shè)資源分配,使得線網(wǎng)效益達(dá)到最大化。王博格[15]在進(jìn)行軌道交通對(duì)土地價(jià)值的研究時(shí),構(gòu)建了價(jià)值增益的城市模型,研究了土地價(jià)值的影響因素,降低了城市軌道交通的投入成本,增加了回報(bào)收入。聶思[16]分析了城市軌道交通對(duì)沿線土地、站內(nèi)空間的影響以及軌道交通自身的空間特性,得出城市軌道交通對(duì)資源空間具有增值效益,對(duì)周邊商圈具有經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。姜韡等[17]主要對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)效益和環(huán)境效益進(jìn)行了分析,細(xì)分社會(huì)效益和環(huán)境效益項(xiàng)目,研究了各效益項(xiàng)目的貨幣化計(jì)算方法,得出軌道交通項(xiàng)目總體造價(jià)比城市地面交通項(xiàng)目造價(jià)低的結(jié)論。陳嫚嫚等[18]在城市軌道交通項(xiàng)目社會(huì)效益的研究中利用了福利經(jīng)濟(jì)學(xué)理論與可持續(xù)發(fā)展理論,將社會(huì)效益分成了社會(huì)福利、社會(huì)環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和自然環(huán)境4項(xiàng),并分析了各個(gè)項(xiàng)目子指標(biāo),建立了城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)量模型。姚敏峰等[19]重點(diǎn)研究了城市軌道交通車站的核心區(qū)設(shè)計(jì),在分析成本效益的基礎(chǔ)上,探討建立城市軌道交通車站對(duì)核心區(qū)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益、車站和城市的銜接方式和環(huán)境量化影響,在成本效益分析的基礎(chǔ)上,創(chuàng)建了市郊城市軌道交通核心區(qū)的城市設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)模型。劉興全等[20]研究了成都城市軌道交通運(yùn)營(yíng)為社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的影響,分別從改變城市、改變成都經(jīng)濟(jì)格局、改變民眾生活、改變成都交通方式入手,總結(jié)了成都城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題以及改進(jìn)方法。楊二杰[21]通過(guò)定性分析的方式對(duì)成都城市軌道交通進(jìn)行分析,證明了城市軌道交通才是城市交通科學(xué)發(fā)展的選擇。張朋杰[22]在研究城市軌道交通線網(wǎng)效益評(píng)價(jià)方法時(shí)分別從投入和產(chǎn)出兩個(gè)角度進(jìn)行分析,并基于項(xiàng)目屬性、效益的特點(diǎn)、產(chǎn)生與作用機(jī)理,通過(guò)DEA法對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目產(chǎn)生的效益進(jìn)行評(píng)估,從而提高資源利用率。

如今評(píng)價(jià)方法已經(jīng)有很多種,主要分為主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法兩類。主觀權(quán)重法主要依靠決策者的經(jīng)驗(yàn)和偏好,主觀對(duì)各個(gè)指標(biāo)的時(shí)序強(qiáng)度進(jìn)行判斷并排序,即可獲取評(píng)價(jià)體系內(nèi)所有指標(biāo)的權(quán)重矩陣。主觀賦權(quán)具有操作簡(jiǎn)單,人為主觀性強(qiáng)、可提前規(guī)避因數(shù)據(jù)突變所引起的結(jié)果震蕩等特點(diǎn)。但也因?yàn)槠渲饔^性的原因,在面對(duì)不同規(guī)模、類型的評(píng)價(jià)模型時(shí)常常會(huì)缺乏科學(xué)依據(jù),導(dǎo)致輸出結(jié)果隨意性過(guò)大。目前常用的主觀賦權(quán)方法包括:二項(xiàng)系數(shù)法、專家打分法、層次分析法等[23-24]?？陀^賦權(quán)法是基于一定數(shù)學(xué)模型理論,權(quán)重強(qiáng)度完全取決于數(shù)據(jù)信息,此原則保證了方法的絕對(duì)客觀性。但此類方法應(yīng)用需要大量數(shù)據(jù)集支撐,當(dāng)指標(biāo)數(shù)據(jù)量較小時(shí),常常會(huì)因個(gè)別數(shù)據(jù)的突變影響全局權(quán)重分布,從而與實(shí)際情況相悖。同時(shí)在使用客觀法賦權(quán)時(shí),因?yàn)榉椒ǖ娜珨?shù)據(jù)主導(dǎo)特性,往往都將其建立在其他數(shù)學(xué)模型上,以達(dá)到各領(lǐng)域的通用性[25]。近年來(lái)主流的客觀賦權(quán)法包括熵值法、變異系數(shù)法和利用機(jī)器學(xué)習(xí)算法賦權(quán)等。

綜上所述,城市軌道交通效益評(píng)價(jià)多是對(duì)某一方面或某一要素研究,缺乏多角度綜合性衡量。并且城市軌道交通效益研究多是對(duì)既有線路的總結(jié),缺乏線路規(guī)劃或可研階段的判斷。而城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)因其投入大、周期長(zhǎng),建設(shè)前的效益研究可以輔助完善設(shè)計(jì)方案,做好資金分配,具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。在評(píng)價(jià)方法上,由于客觀賦權(quán)法存在對(duì)數(shù)據(jù)過(guò)度依賴,缺乏實(shí)際判斷,而主觀賦權(quán)法則存在人為干預(yù)過(guò)多,主觀性過(guò)強(qiáng),可能有失公允等問(wèn)題,因此,在構(gòu)建評(píng)價(jià)體系過(guò)程中,采用組合權(quán)重方法彌補(bǔ)主、客觀賦權(quán)方法的缺陷,保證公允的同時(shí)不會(huì)脫離實(shí)際。文中按交通效益、環(huán)境效益和社會(huì)效益將軌道交通項(xiàng)目效益分為三類,選取9項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo),構(gòu)建了AHP(層次分析法)與CRITIC(客觀賦權(quán)法)組合權(quán)重模型,即AHP-CRITIC模型,對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)重,通過(guò)模型確定的權(quán)重,判斷城市軌道交通建設(shè)的重點(diǎn)投入方向,為設(shè)計(jì)重點(diǎn)項(xiàng)目、建設(shè)資金分配等建設(shè)前期研究提供參考。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)分類

城市軌道交通項(xiàng)目效益一般可以按四類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分[26],具體如表1所示。

表1 城市軌道交通項(xiàng)目效益分類

鑒于城市軌道交通項(xiàng)目效益評(píng)價(jià)具有全面性、客觀性要求,文中以受益的主體作為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類,即從交通效益、環(huán)境效益和社會(huì)效益三方面進(jìn)行指標(biāo)選取。

1.2 交通效益

城市軌道交通的交通效益主要是軌道交通為城市居民和交通系統(tǒng)所帶來(lái)的效益,在為居民出行提供便捷交通方式的同時(shí),也可以對(duì)交通堵塞有所緩解,從而優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。由此可以看出,交通效益的主要受益體為城市居民和城市交通系統(tǒng)。對(duì)于城市居民而言,城市軌道交通可以有效節(jié)約居民的出行時(shí)間,提高出行的安全系數(shù),吸引城市居民綠色出行;對(duì)于城市交通系統(tǒng)而言,城市軌道交通可以擴(kuò)大城市交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力,降低地面交通運(yùn)載量壓力,優(yōu)化城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu),平衡城市交通系統(tǒng)的供求關(guān)系。因此,在構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的交通效益方面,選取節(jié)約乘客出行時(shí)間、減少交通事故、誘增客流3個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析。

1.3 環(huán)境效益

城市軌道交通項(xiàng)目的環(huán)境效益主要是在城市環(huán)境發(fā)展中帶來(lái)的效益,主要表現(xiàn)就是節(jié)能環(huán)保。因軌道交通列車由電力驅(qū)動(dòng),因此基本不會(huì)產(chǎn)生污染。并且由于吸引了大量乘客,從而減少了私家車出行數(shù)量,進(jìn)而減少汽車尾氣排放量。此外,軌道交通有部分線路在地上運(yùn)行,對(duì)附近居民會(huì)有噪聲影響,進(jìn)而破壞周圍環(huán)境,降低環(huán)境效益。因此,在構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的環(huán)境效益方面,選取節(jié)約能源、減少環(huán)境污染、減少噪聲影響3個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析。

1.4 社會(huì)效益

城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)效益主要是指在城市的社會(huì)發(fā)展中,軌道交通帶來(lái)的效益。城市軌道交通項(xiàng)目在挖掘未開(kāi)發(fā)土地潛力的同時(shí),可以為沿線商業(yè)服務(wù)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等相關(guān)企業(yè)帶來(lái)很好效益空間,進(jìn)而增加整個(gè)城市就業(yè)機(jī)會(huì),提高社會(huì)的穩(wěn)定性,鞏固城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)建設(shè)。因此,在構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的社會(huì)效益方面,選取發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力、促進(jìn)國(guó)土增值、增加就業(yè)機(jī)會(huì)3個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析。

2 評(píng)價(jià)方法

文中選取成都軌道交通1、2號(hào)線,利用近幾年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),基于文獻(xiàn)[27]中關(guān)于地鐵效益指標(biāo)的測(cè)算方法,測(cè)算出各個(gè)效益的數(shù)據(jù)作為實(shí)驗(yàn)原始數(shù)據(jù)。

2.1 CRITIC方法及分析結(jié)果

CRITIC權(quán)重法是一種常用的客觀賦權(quán)法。其主要是基于對(duì)比強(qiáng)度和沖突性指標(biāo)2個(gè)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分配。對(duì)比強(qiáng)度一般用標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)表示,若數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)差越大說(shuō)明指標(biāo)波動(dòng)性越大,分配的權(quán)重會(huì)越高;沖突性一般用相關(guān)系數(shù)來(lái)表示,若指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)值越大,說(shuō)明沖突性越小,則分配的權(quán)重也就越低。具體步驟如下。

1)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱處理

對(duì)于正向指標(biāo),所用值越大越好。

(1)

對(duì)于逆向指標(biāo),所用值越小越好。

(2)

2)計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)和其他指標(biāo)變異的量化指標(biāo)

(3)

(4)

3)計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)rij

(5)

式中:Cov(x,y)為x和y間的的協(xié)方差;Var[x]為x的方差;Var[y]為y的方差。

4)計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)和其他指標(biāo)沖突性的量化指標(biāo)fj

(6)

式中:rij為評(píng)價(jià)指標(biāo)i和j之間的量化關(guān)系。

5)計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的信息量cj

(7)

6)計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重wj

(8)

根據(jù)文獻(xiàn)[27]各個(gè)效益指標(biāo)測(cè)算方法,對(duì)成都軌道交通1、2號(hào)線2020—2022年各效益指標(biāo)測(cè)算的原始數(shù)據(jù)如表2所示,在SPASS中進(jìn)行歸一化處理后,根據(jù)CRITIC計(jì)算原理得到各指標(biāo)權(quán)重分配結(jié)果如表3所示。

表2 成都軌道交通1、2號(hào)線各效益指標(biāo)原始數(shù)據(jù) 萬(wàn)元

表3 權(quán)重分配結(jié)果

2.2 AHP方法及分析結(jié)果

AHP 是一種應(yīng)用較多的典型的客觀權(quán)重法,通過(guò)將問(wèn)題分層、各層的有序遞進(jìn),在同一層的兩個(gè)元素之間的重要程度關(guān)系采用一定的數(shù)值表示,利用專家的經(jīng)驗(yàn)對(duì)各指標(biāo)比較打分,將所有元素中的重要程度定量化,結(jié)果即為權(quán)重。方法主要分4個(gè)步驟,即建立層次結(jié)構(gòu)模型,構(gòu)造判斷矩陣(也叫成對(duì)比較矩陣),計(jì)算權(quán)重以及一致性檢驗(yàn)。具體如下。

2.2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、評(píng)價(jià)層,結(jié)合文中第1章的指標(biāo)選取可建立評(píng)價(jià)層為誘增客流、節(jié)約乘客出行時(shí)間、減少交通事故、能源節(jié)約、減少環(huán)境污染、減少噪聲影響、促進(jìn)國(guó)土增值、增加就業(yè)機(jī)會(huì)、發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力;準(zhǔn)則層為交通效益、環(huán)境效益、社會(huì)效益的評(píng)價(jià)體系,如圖1所示。

圖1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.2.2 構(gòu)造判斷矩陣

在指標(biāo)體系的第二層,對(duì)于從屬于上一層每個(gè)因素的同一層各個(gè)因素,進(jìn)行判斷矩陣的構(gòu)造,以此類推直到最下一層。判斷矩陣表示的是該層所有因素對(duì)于上一層對(duì)應(yīng)因素的相對(duì)重要性比較。構(gòu)造判斷矩陣,對(duì)矩陣中兩兩元素比較重要程度并打分。打分參照1～9標(biāo)度法,如表4所示。

表4 1～9標(biāo)度法

2.2.3 計(jì)算矩陣的權(quán)重

計(jì)算判斷矩陣的最大特征向量,對(duì)其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化來(lái)得到權(quán)重矩陣。

2.2.4 一致性檢驗(yàn)

計(jì)算一致性指標(biāo)CI,如式(9)所示。

CI=(λmax-n)/(n-1)

(9)

式中:λmax表示最大特征值;n為階數(shù)。

計(jì)算一致性比例CR,對(duì)比較矩陣的一致性進(jìn)行測(cè)量,一般CR≤0.1時(shí),比較矩陣滿足一致性檢驗(yàn)。CR計(jì)算方法為

CR=CI/RI

(10)

式中:RI為隨機(jī)性指標(biāo),數(shù)值取決于比較的因素的數(shù)量,可通過(guò)查表得到。

2.2.5AHP分析結(jié)果及數(shù)據(jù)處理

文中選取專家、地鐵工作人員、乘客三方人群進(jìn)行打分以保證打分的全面性,最終分析結(jié)果如表5所示。

表5 AHP分析結(jié)果

一致性檢驗(yàn)結(jié)果如表6所示。

表6 AHP一致性檢驗(yàn)結(jié)果

由表6可知,各層指標(biāo)均通過(guò)檢驗(yàn),即得出的權(quán)重值可用。

為統(tǒng)一評(píng)價(jià)層即B11～B13、B21～B23、B31～B33的權(quán)重使其具有可比較性,對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行如下處理:

[B11 B12 B13]=0.51*[0.47 0.15 0.38]=[0.24 0.08 0.19]

[B21 B22 B23]=0.14*[0.33 0.26 0.41]=[0.04 0.04 0.06]

[B31 B32 B33]=0.35*[0.43 0.10 0.47]=[0.15 0.04 0.16]

處理后的權(quán)重如表7所示。

表7 處理后的各指標(biāo)權(quán)重

3 組合權(quán)重

組合賦權(quán)方法是根據(jù)主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的特點(diǎn)將主、客觀方法相結(jié)合,從而對(duì)評(píng)價(jià)層指標(biāo)和各方案的組合權(quán)重進(jìn)行計(jì)算,如式(11)所示。

0≤θ≤1;1≤k≤q

(11)

式中:q為賦權(quán)方法種類數(shù),文中q=2;θ為決策者偏好度的相對(duì)重要性,取θ=0.56;λk為決策這對(duì)權(quán)重方法的偏好度,文中對(duì)層次分析法的偏好度λ1取 0.7,對(duì) CRITIC賦權(quán)法的偏好度λ2取0.3,λ1+λ2=1;βk為賦權(quán)法一致性系數(shù),文中為2種賦權(quán)方法,通過(guò)Spearman等級(jí)相關(guān)系數(shù)得到的賦權(quán)方法一致性系數(shù)β1=β2=0.5;wk為單一賦權(quán)法的權(quán)重,w1為層次分析法權(quán)重,w2為CRITIC賦權(quán)法的權(quán)重。

將ATP和CRITIC權(quán)重進(jìn)行組合,得到最終權(quán)重值如表8所示。

表8 組合權(quán)重結(jié)果

4 結(jié)果分析

通過(guò)數(shù)據(jù)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn),在CRITIC法中,權(quán)重由大到小排列順序?yàn)榇龠M(jìn)國(guó)土增值、發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力、減少環(huán)境污染、減少噪聲影響、節(jié)約乘客出行時(shí)間、節(jié)約能源、增加就業(yè)機(jī)會(huì)、誘增客流、減少交通事故;在AHP法中,權(quán)重由大到小順序?yàn)楣?jié)約乘客出行時(shí)間、促進(jìn)國(guó)土增值、發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力、減少噪聲影響、誘增客流、節(jié)約能源、減少環(huán)境污染、減少交通事故、增加就業(yè)機(jī)會(huì)。前者基于數(shù)據(jù)波動(dòng)性原理客觀反映效益指標(biāo)重要性的同時(shí)忽視了人們關(guān)心的出行時(shí)間、誘增客流、就業(yè)等方面的重要性,后者基于人們打分主觀反映效益指標(biāo)重要性的同時(shí)忽視了客觀經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等人們熟悉度不高的方面。而組合權(quán)重基于將兩者結(jié)合,對(duì)軌道交通項(xiàng)目效益指標(biāo)進(jìn)行綜合打分,兼顧主客觀要求,使得最終評(píng)價(jià)更具完整性、實(shí)踐性。

由組合權(quán)重結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)節(jié)約乘客出行時(shí)間、發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力、促進(jìn)國(guó)土增值排在軌道交通項(xiàng)目效益權(quán)重前三的位置,分別為0.26、0.19、0.13,三者占據(jù)總權(quán)重的58%,超過(guò)一半,可見(jiàn)重要性。因此,在新建地鐵的規(guī)劃、設(shè)計(jì)期間應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注這三個(gè)方面,并將建設(shè)資源向這三方面傾斜。在節(jié)約乘客出行時(shí)間方面,車站設(shè)計(jì)應(yīng)符合客流量預(yù)測(cè),各個(gè)通道、樓梯、扶梯、直梯等設(shè)施位置、規(guī)模應(yīng)滿足大客流疏散要求。同時(shí),在滿足客流預(yù)測(cè)的前提下盡可能優(yōu)化通信、信號(hào)設(shè)備,提高客車容量,提高運(yùn)營(yíng)后的旅客運(yùn)輸效率。在發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力方面,可以利用地鐵出入口設(shè)計(jì)、上蓋開(kāi)發(fā)等自身?xiàng)l件,對(duì)接沿線商服、車輛段等空間進(jìn)行再開(kāi)發(fā),提高已開(kāi)發(fā)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。在促進(jìn)國(guó)土增值方面,線路規(guī)劃時(shí)應(yīng)考慮未開(kāi)發(fā)土地的經(jīng)濟(jì)價(jià)值,配合城市規(guī)劃,優(yōu)先對(duì)未來(lái)有城市經(jīng)濟(jì)規(guī)劃的區(qū)域設(shè)計(jì)線路。同時(shí),對(duì)旅游資源、人文資源豐富卻交通不便地區(qū)也應(yīng)重點(diǎn)考量,以提高資源利用率,發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力。

5 結(jié) 論

文中主要對(duì)軌道交通項(xiàng)目效益評(píng)價(jià)方法做了如下工作。

1)篩選評(píng)價(jià)指標(biāo),構(gòu)建評(píng)價(jià)體系。分別在交通效益、環(huán)境效益、社會(huì)效益三個(gè)方面,選取節(jié)約乘客出行時(shí)間、減少交通事故、誘增客流、節(jié)約能源、減少環(huán)境污染、減少噪聲的影響、發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力、促進(jìn)國(guó)土增值、增加就業(yè)機(jī)會(huì)等9個(gè)指標(biāo)構(gòu)建了評(píng)價(jià)體系。

2)構(gòu)建組合權(quán)重評(píng)價(jià)方法,進(jìn)行組合權(quán)重評(píng)價(jià)。在分別分析了AHP和CRITIC兩種評(píng)價(jià)方法的基礎(chǔ)上,根據(jù)各自特點(diǎn),設(shè)計(jì)組合權(quán)重方法,綜合各自結(jié)果得到9項(xiàng)效益指標(biāo)的組合權(quán)重。

3)分析權(quán)重排在前三的指標(biāo)即節(jié)約乘客出行時(shí)間、發(fā)掘經(jīng)濟(jì)潛力、促進(jìn)國(guó)土增值效益,對(duì)三者在建設(shè)前期的設(shè)計(jì)提出一定的參考建議。

但隨著軌道交通功能和定位復(fù)雜性的增加,文中指標(biāo)選取會(huì)缺乏全面性。在今后的研究中,可以根據(jù)軌道交通的城市定位,進(jìn)一步補(bǔ)充完善。