唐崇午 陳富堅(jiān) 容少玲

摘? ?要：中國機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增長，但是城市空間有限，停車難的問題越來越嚴(yán)重。在經(jīng)濟(jì)學(xué)和5G互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的結(jié)合下，利用帕累托最優(yōu)的原則和帕累托改進(jìn)的思想，可以提高區(qū)域共享車位的合作率。利用心理學(xué)的稟賦效應(yīng)解釋共享車位三方合作的本質(zhì)，合理分析大中城市共享車位合作率低的問題。針對(duì)共享車位發(fā)展現(xiàn)狀，在共享車位的三方合作中引入經(jīng)濟(jì)學(xué)的序貫博弈理論，在PyCharm中編寫優(yōu)化算法實(shí)現(xiàn)，并驗(yàn)證調(diào)配策略的有效性。研究成果可以為未來共享車位的快速發(fā)展提供參考，以期大幅提高共享車位參與者的參與意愿。

關(guān)鍵詞：共享車位；調(diào)配策略；稟賦效應(yīng)；序貫博弈

中圖分類號(hào)：F49? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號(hào)：1673-291X（2023）23-0040-03

在大中城市，由于土地性質(zhì)的差異，導(dǎo)致供需關(guān)系極其不平衡，車位資源未能得到充分利用。共享車位是由業(yè)主提供私人停車位，共享車位平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)營管理，以達(dá)到閑置車位資源被高效利用的目的，共享車位的發(fā)展極大地緩解了停車壓力。

一、共享車位的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著中國城市化進(jìn)程加快，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增長，停車難問題越來越嚴(yán)重，亟須解決。據(jù)我國公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，2020年全國汽車保有量2.81億輛，全年新注冊(cè)登記汽車2 424萬輛。新注冊(cè)登記汽車數(shù)量的快速增長，不僅給城市道路交通帶來了壓力，也給城市靜態(tài)交通系統(tǒng)帶來了巨大的停車壓力。

2021年，高德地圖聯(lián)合多個(gè)機(jī)構(gòu)共同發(fā)布的《全國停車場分析報(bào)告》中顯示，國內(nèi)已建成上百萬個(gè)停車場，但仍有8 000萬的停車位需求缺口。采用停車難指數(shù)來定義駕駛員出行找停車位的難易程度，其中，深圳停車難指數(shù)為11.6，表示深圳駕駛員平均100次導(dǎo)航，大概有11.6次到達(dá)目的地后未能成功停車，需要尋找其他停車場。

停車位既屬于靜態(tài)交通的研究范圍，也屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)供需關(guān)系的研究范圍。當(dāng)停車需求得不到滿足時(shí)，共享車位可以提供一種可行的解決方案，其相關(guān)研究起步于20世紀(jì)末，但是直至目前，即使在大中城市也尚未普及，共享車位的合作率不高。

二、共享車位的特征分析

（一）車位選擇影響

共享車位作為一種新興的停車位，與傳統(tǒng)車位的性質(zhì)有一定的區(qū)別。車位選擇受個(gè)體偏好影響，如成本投入、便利性等。大多數(shù)的駕駛員會(huì)根據(jù)預(yù)期的偏好，選擇鄰近可接受的停車位。然而，現(xiàn)實(shí)中查詢和預(yù)約區(qū)域共享車位的駕駛員不多，駕駛員尋找車位需要花費(fèi)較多的時(shí)間，并且業(yè)主歸來時(shí)車位經(jīng)常被占用。

（二）停車需求影響

當(dāng)前存在共享模式和非共享模式這兩種車位類型，作者推斷，未來需要將這兩類停車位統(tǒng)一管理。根據(jù)容量情況分配區(qū)域內(nèi)的停車位，可以改變停車?yán)?。因此，為了緩解非共享車位的停車壓力，我們考慮當(dāng)共享車位供給充足時(shí)，優(yōu)先分配駕駛員選擇共享車位；當(dāng)共享車位供給不足時(shí)，再分配駕駛員選擇非共享模式車位。

（三）激勵(lì)政策影響

共享車位若想在停車位的市場競爭中取得優(yōu)勢(shì)，政府必須優(yōu)先保護(hù)投資方，即業(yè)主與共享車位平臺(tái)的收益。為了更好地激勵(lì)駕駛員參與到共享車位中，定價(jià)仍然是最有效的政策手段。此外，發(fā)現(xiàn)管理部門還考慮共享車位對(duì)交通流的影響。因此，平臺(tái)需要與管理部門合作，根據(jù)土地性質(zhì)、不同時(shí)段采取不同的激勵(lì)政策。

三、存在的問題

（一）區(qū)域車位調(diào)配存在差異性

不同土地性質(zhì)、不同時(shí)間的停車需求存在差異，導(dǎo)致不同類型的車位供給不平衡。業(yè)主獲得的收益未能與共享車位平臺(tái)的定價(jià)實(shí)時(shí)匹配，無法吸引業(yè)主長期參與共享車位，共享車位的市場占有率不高。正是對(duì)共享車位的調(diào)配方法缺乏足夠的、科學(xué)的認(rèn)識(shí)，盲目誘導(dǎo)駕駛員采取就近的車位選擇方式，造成車位資源的浪費(fèi)，降低了城市交通出行效率。

（二）共享車位存在供給方向上的偏差

信息不對(duì)稱的情況下，駕駛員并不是完全理性，共享車位平臺(tái)的分配、定價(jià)策略，不能根據(jù)駕駛員的選擇進(jìn)行調(diào)整，駕駛員選擇共享車位的意愿不高。共享車位涉及業(yè)主、共享車位平臺(tái)、駕駛員之間的關(guān)系，大多數(shù)研究者將重心放在平臺(tái)與駕駛員的決策方面，忽略了業(yè)主對(duì)共享車位的動(dòng)態(tài)供給影響，這種偏差造成了共享車位市場運(yùn)營的低效率。

（三）缺乏共享車位合作模式的研究

共享車位合作率不高不僅是交通需求管理的問題，還是各種形式的“經(jīng)濟(jì)學(xué)問題”。共享車位由個(gè)體組成，同時(shí)又受其他對(duì)象所約束。業(yè)主和駕駛員參與共享車位時(shí)，會(huì)被基因偏好或者文化偏好重塑，那些對(duì)共享車位有利的個(gè)人偏好，會(huì)在博弈過程中保留。共享車位合作率的提高，離不開對(duì)個(gè)體行為的研究，研究個(gè)體行為對(duì)解決區(qū)域停車難的問題具有重要意義。

四、共享車位三方合作的研究

（一）共享車位的稟賦效應(yīng)

稟賦效應(yīng)是指人們擁有該資源時(shí)的評(píng)價(jià)會(huì)高于未擁有時(shí)的評(píng)價(jià)，是源于心理學(xué)演化而來的一種心理傾向，也是共享車位自發(fā)形成秩序的前提。在雙邊談價(jià)中，車位擁有者會(huì)自發(fā)對(duì)所擁有的車位談價(jià)，增強(qiáng)談價(jià)能力。共享車位平臺(tái)對(duì)先占權(quán)產(chǎn)生自發(fā)的尊重，這種產(chǎn)權(quán)尊重是雙方之間自發(fā)形成的秩序。平臺(tái)未占有該車位資源時(shí)，評(píng)價(jià)將趨向該車位資源的真實(shí)價(jià)值；當(dāng)擁有該車位資源時(shí)，平臺(tái)的評(píng)價(jià)始終高于該車位資源的真實(shí)價(jià)值。本文構(gòu)建一個(gè)稟賦效應(yīng)模型作為研究基準(zhǔn)，以清晰界定共享車位各方之間的互動(dòng)決策規(guī)則。

模型假設(shè)：路內(nèi)停車位占用道路資源會(huì)影響通行效率，在所有停車位中，路內(nèi)停車位的價(jià)格最高；路外停車位與共享車位所占用的資源相似，但路外停車位的價(jià)格依舊高于共享車位的價(jià)格。因此，本模型將共享車位設(shè)為優(yōu)質(zhì)車位資源，將非共享車位設(shè)為劣質(zhì)車位資源。考慮主體，即業(yè)主、共享車位平臺(tái)、駕駛員。業(yè)主擁有該優(yōu)質(zhì)車位資源，稱為擁有者；共享車位平臺(tái)負(fù)責(zé)車位資源的調(diào)配，稱為運(yùn)營者；駕駛員需要獲得臨時(shí)的車位資源，稱為尋位者。優(yōu)質(zhì)車位資源的真實(shí)價(jià)值為V>0；劣質(zhì)車位資源的真實(shí)價(jià)值為V0>0，且V>V0>0。其中，V代表優(yōu)質(zhì)車位資源，V0代表劣質(zhì)車位資源，a1代表業(yè)主占有狀態(tài)的評(píng)價(jià)因素，b1代表平臺(tái)非占有狀態(tài)的評(píng)價(jià)因素，b2代表平臺(tái)占有狀態(tài)的評(píng)價(jià)因素，c1代表駕駛員非占有狀態(tài)的評(píng)價(jià)因素，c2代表駕駛員對(duì)劣質(zhì)車位的評(píng)價(jià)因素。

借鑒心理學(xué)的研究范式，對(duì)稟賦效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論模型中進(jìn)行研究驗(yàn)證，本文得到業(yè)主—共享車位平臺(tái)、共享車位平臺(tái)—駕駛員之間合作的結(jié)果，分別見表1和表2所示。

（二）基于序貫博弈的共享車位三方合作

序貫博弈是指參與者選擇策略有時(shí)間先后的博弈形式。它是一種典型的經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)博弈，大多數(shù)研究者用于決策最大化的應(yīng)用。研究者一般以雙方或者三方作為研究對(duì)象。人們?cè)谶M(jìn)行交易時(shí)，會(huì)存在一種損失規(guī)避心理，為了減少這種損失痛苦，賣方更喜歡提高價(jià)格，買方則傾向于降價(jià)購買，這種現(xiàn)象在生活中普遍存在。

序貫博弈的流程即參與博弈的決策順序，每個(gè)主體只存在一個(gè)時(shí)期。假設(shè)：車位擁有者（業(yè)主）顯示一個(gè)信號(hào)表明自己車位的價(jià)值，然后共享車位平臺(tái)決定是否要爭奪這個(gè)車位；當(dāng)共享車位平臺(tái)爭奪成功該車位后，共享車位平臺(tái)顯示一個(gè)信號(hào)表明該車位的價(jià)值，然后駕駛員決定是否要爭奪這個(gè)車位。

本研究將共享車位三方博弈，分為兩個(gè)階段的博弈，第一階段的博弈為業(yè)主與共享車位平臺(tái)的博弈，第二階段的博弈為共享車位平臺(tái)與駕駛員的博弈。當(dāng)?shù)谝浑A段博弈合作成功后，平臺(tái)獲得車位，才能進(jìn)行第二階段的博弈。以下是序貫博弈的流程：

①流程開始。

②第一階段博弈。首先，業(yè)主與共享車位平臺(tái)進(jìn)行匹配，博弈過程（雙方行為依據(jù)上一節(jié)的博弈分析結(jié)果來確定）如下：

a.平臺(tái)匹配到業(yè)主后，系統(tǒng)可獲知雙方的評(píng)價(jià)因素（a1，b2）；

b.計(jì)算雙方的m1、m2，若m1≤m2，則不合作；

c.若每個(gè)主體的支付成本超過V，則不合作；

d.若0≤a1≤2b1，則合作，否則不合作。

③若該業(yè)主與平臺(tái)不合作，則返回①，繼續(xù)匹配其他業(yè)主。

④若該業(yè)主與平臺(tái)合作，則保存該業(yè)主合作數(shù)據(jù)，判斷平臺(tái)是否匹配完所有的業(yè)主。

⑤若平臺(tái)匹配完所有的業(yè)主，則進(jìn)入第二階段博弈，否則返回①，繼續(xù)匹配其他業(yè)主。

⑥第二階段博弈。共享車位平臺(tái)與駕駛員進(jìn)行匹配，博弈過程（雙方行為依據(jù)上一節(jié)的博弈分析結(jié)果來確定）如下：

a.平臺(tái)匹配到駕駛員后，系統(tǒng)可獲知雙方的評(píng)價(jià)因素（b2，c1）；

b.計(jì)算雙方的m3、m4，若m3≤m2，則不合作；

c.若每個(gè)主體的支付成本超過V，則不合作；

d.若■≤b2≤■，則合作，否則不合作。

⑦若該駕駛員與平臺(tái)不合作，則返回⑥，繼續(xù)匹配其他駕駛員。

⑧若該駕駛員與平臺(tái)合作，則保存該駕駛員合作數(shù)據(jù)；當(dāng)平臺(tái)與駕駛員的合作數(shù)等于業(yè)主與平臺(tái)的合作數(shù)或平臺(tái)匹配完所有的駕駛員時(shí)，博弈流程結(jié)束，否則返回⑥，繼續(xù)匹配其他駕駛員，直至流程結(jié)束。

以帕累托最優(yōu)的原則和帕累托改進(jìn)的思想，通過PyCharm編寫算法進(jìn)行仿真優(yōu)化，可有效得到共享車位三方合作的調(diào)配方案，為平臺(tái)優(yōu)化共享車位的供需關(guān)系提供了幫助。

結(jié)果表明，比較優(yōu)化后和優(yōu)化前業(yè)主與平臺(tái)的合作率，優(yōu)化后業(yè)主與平臺(tái)的合作率至少提高了14.8%；比較優(yōu)化后和優(yōu)化前平臺(tái)與駕駛員的合作率，優(yōu)化后平臺(tái)與駕駛員的合作率至少提高了70.4%。平臺(tái)應(yīng)根據(jù)自己的實(shí)際情況，實(shí)時(shí)調(diào)配共享車位，讓平臺(tái)保持最佳運(yùn)營狀態(tài)。

五、調(diào)配策略研究

（一）共享車位歸一化管理

未來區(qū)域內(nèi)的共享車位應(yīng)滿足統(tǒng)一管理。共享車位平臺(tái)應(yīng)滿足不同時(shí)段，不同區(qū)域的供需原則，盡最大可能促使業(yè)主愿意提供車位，業(yè)主釋放出大量閑置的停車位，才能使平臺(tái)有車位可調(diào)配出租。同時(shí)，共享車位的合作價(jià)格應(yīng)適應(yīng)于合作率，由于駕駛員對(duì)車位的使用屬于剛性行為，平臺(tái)應(yīng)采用階梯式定價(jià)，逐步誘導(dǎo)駕駛員選擇共享車位。因此，根據(jù)本文的研究結(jié)果，在共享車位發(fā)展階段，平臺(tái)應(yīng)通過高價(jià)或其他激勵(lì)措施吸引業(yè)主、通過零或低價(jià)或其他激勵(lì)措施吸引駕駛員。當(dāng)越來越多的業(yè)主和駕駛員加入，平臺(tái)可以調(diào)整政策以提高利潤。

（二）加快三方合作的信息化建設(shè)

基于5G物聯(lián)網(wǎng)下的共享車位調(diào)配策略，需要系統(tǒng)快速響應(yīng)共享車位各方的決策，以降低決策的延遲。平臺(tái)根據(jù)合作機(jī)制，支持業(yè)主提供車位服務(wù)，通過動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)三方合作的合理價(jià)格，滿足三方各自的利益訴求，達(dá)到了提高合作率的目的。平臺(tái)根據(jù)三方合作優(yōu)化算法給出的基本參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)配，時(shí)刻保持合作率和合作收益處于最大化。簡化共享車位管理程序，建立共享車位參與者為導(dǎo)向的共享車位市場。

（三）協(xié)調(diào)共享車位三方的關(guān)系

共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，離不開政府為社會(huì)提供支持，共享車位的服務(wù)理念需要深入民心。平臺(tái)需要給予共享車位參與者誘導(dǎo)式的體驗(yàn)，讓他們多方位地感受共享車位帶來的福利，如先停車后付費(fèi)、易操作、易查詢等。為用戶提供更準(zhǔn)確和公平的信息分配，以提高共享車位參與者的意愿為目的，才能進(jìn)一步提高共享車位的合作率。對(duì)于駕駛員使用共享車位，有必要考慮停車不守時(shí)的因素，管理者應(yīng)該加強(qiáng)停車管理，建議使用管理方法來減少不準(zhǔn)時(shí)的概率。

總之，共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，推動(dòng)了共享車位的發(fā)展。共享車位的合作率低阻礙了共享車位市場的進(jìn)步，共享車位的合作率迫使大中城市的共享車位平臺(tái)、政府作出一系列的調(diào)整。所以，本文的調(diào)配策略大幅提高了共享車位三方的合作率，可實(shí)現(xiàn)共享車位市場的良性發(fā)展，滿足各方利益的最大化，將進(jìn)一步推動(dòng)城市靜態(tài)交通體系的發(fā)展。

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[責(zé)任編輯? ?立? ?夏]