陳春安

摘要 為了系統(tǒng)謀劃珠江沿岸地區(qū)道路交通規(guī)劃實施方案，科學指導珠江沿岸道路交通建設，支撐珠江沿岸地區(qū)高質量發(fā)展，文章首先分析了珠江沿岸片區(qū)路網現(xiàn)狀，總結了該片區(qū)路網存在的問題。其次，根據(jù)廣州市國土空間規(guī)劃等上層次規(guī)劃，分析解讀對珠江沿岸地區(qū)發(fā)展定位功能等要求，研判沿江地區(qū)交通發(fā)展趨勢。最后，基于廣州中心城區(qū)珠江沿岸片區(qū)路網現(xiàn)狀問題，以及珠江沿岸高質量發(fā)展建設規(guī)劃要求，提出了高質量發(fā)展背景下廣州中心城區(qū)珠江沿岸片區(qū)路網提升對策，成果可為其他類似城市濱江地區(qū)路網規(guī)劃提供參考。

關鍵詞 城市交通；高質量發(fā)展；過江通道；一線濱江道路；二線濱江道路

中圖分類號 U491.265文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）24-0026-04

0 引言

隨著珠江高質量發(fā)展帶的建設，珠江兩岸交互及沿江帶狀交通需求面臨增加趨勢。然而，珠江沿岸地區(qū)現(xiàn)狀道路交通網絡仍不完善，存在濱江、通江路網連通性差、斷點較多、沿江片區(qū)路網密度偏低、交通微循環(huán)水平不高、主干道路交通壓力大、過江通道建設與交通發(fā)展需求不匹配、兩岸陸域銜接道路聯(lián)系不暢等問題。

為改善城市路網交通運行狀況，相關學者針對城市交通的擁堵問題開展了研究，并提出構建快速路系統(tǒng)等擁堵緩解對策[1-2]。也有學者基于道路交通運行特點，分析了中心城區(qū)道路的建設要點，并應用于城市道路的設計與改造當中[3-4]。此外，還有學者討論了不同類型城市路網的規(guī)劃方案，如鮑燕妮[5]將九龍半島分解為上、中、下三島，并基于城市的地形地貌提出了路網設計方法和綜合布局策略；趙萌[6]分析了北京南部區(qū)域路網現(xiàn)狀，并結合交通需求和規(guī)劃通道的承載能力，提出了優(yōu)化調整方案；鄧方文[7]介紹了廈門市快速路網的規(guī)劃思路、總體規(guī)模和關鍵通道規(guī)模的確定、具體規(guī)劃方案、定量評價方法。

為了強化珠江高質量發(fā)展帶的道路交通基礎性支撐，需系統(tǒng)謀劃珠江沿岸片區(qū)路網提升實施方案，科學推動珠江沿岸道路建設提升工作，全力推進珠江沿岸高質量發(fā)展。該文以支撐珠江高質量發(fā)展帶建設為目標，探討珠江沿岸地區(qū)道路交通現(xiàn)狀存在的問題，梳理珠江沿岸地區(qū)重點開發(fā)情況，梳理總體道路網規(guī)劃布局，提出路網提升對策，科學推進珠江沿岸道路建設。該文研究成果可為類似城市濱江地區(qū)路網規(guī)劃提供參考。

1 珠江沿岸片區(qū)路網存在的問題

1.1 廣州市珠江沿岸片區(qū)道路交通發(fā)展歷程及特征

廣州過江通道建設歷史從1929年修建海珠橋開始，至今大致經歷了4個階段，各階段的建設都支撐并引領了廣州城市空間的拓展。

（1）面江建城階段（1949年以前）：隨著工業(yè)的發(fā)展，珠江南岸集聚形成紡織工業(yè)區(qū)，舊中軸線逐漸南移，城市空間開始跨江發(fā)展，并于1929年開始修建第一條過江通道海珠橋，使廣州實現(xiàn)首次跨江發(fā)展，并構建了廣州近代城市軸線。

（2）沿江發(fā)展階段（1949—2000年）：廣州城市空間結構進入“東進、南拓、西聯(lián)”階段，城市工業(yè)集中設置，廣番、廣佛聯(lián)系趨強，開展過江通道大規(guī)模建設，并建成16座過江通道，支撐并引領了廣州城市空間的拓展。如珠江大橋和人民大橋的建設促進了當時廣州工業(yè)的空間大轉移，廣州大橋和海印橋引導了廣州城市中心的東移，洛溪大橋的建設引導廣州城市空間南拓。

（3）戰(zhàn)略拓展階段（2000—2018年）：該階段番禺撤市設區(qū)，廣州南站和大學城等重要樞紐、功能片區(qū)建設，南沙新區(qū)開發(fā)，過江通道進入優(yōu)化加密階段，建成金沙洲大橋、琶洲大橋、南沙港快速等10條過江通道，引導城市空間結構“南拓、北優(yōu)、東進、西聯(lián)”。

（4）高質量發(fā)展階段（2018年至今）：珠江沿岸進入高質量發(fā)展階段，過江通道建設進入優(yōu)化加密、完善功能階段。

1.2 廣州中心城區(qū)珠江沿岸片區(qū)路網現(xiàn)狀

珠江在廣州市中心城區(qū)范圍內主要分為西航道、前航道和后航道3段。其中，前航道橫穿廣州中心城區(qū)，西起沙面，東至黃埔新港，航道長約30 km，寬度170～2 500 m；后航道位于廣州中心城區(qū)南側外緣，西起珠江大橋，東至新化快速，航道長約28 km，寬度130～760 m；西航道位于廣州中心城區(qū)西側與佛山交界處，北起流溪河大橋，南至大坦沙，航道長約17 km，寬度140～500 m。

1.2.1 前航道片區(qū)

在過江通道方面，前航道過江通道共13座，平均距離約2.3 km，呈現(xiàn)中西密東段疏的布局，其中西段7座，平均間距約1.2 km，中段5座，平均距離約1.7 km，東段僅黃埔大橋1座過江通道，平均距離約9 km，制約黃埔區(qū)與番禺國際創(chuàng)新城、廣汽基地等片區(qū)聯(lián)系[8]。

在一線路網方面，前航道越秀天河段一線濱江道路沿江路—大通路、臨江大道、濱江路及閱江路基本建成，國際金融城段濱江一線道路與土地開發(fā)同步在建；黃埔段因濱江地區(qū)主要為生產岸線及港口，一線濱江道路未建，現(xiàn)狀主要利用二線港前路進行沿江方向聯(lián)系；番禺段現(xiàn)狀廣汽基地段一線濱江道路金楓大道已建，其他段因土地原因未開發(fā)一線道路。

在二線路網方面，越秀天河段濱江路網發(fā)育較為成熟，國際金融城及琶洲片區(qū)因處于在建狀態(tài)，道路尚未建成，未來隨土地開發(fā)成熟，濱江二線路網需進一步加密。

1.2.2 后航道片區(qū)

在過江通道方面，后航道現(xiàn)狀過江通道共17座，平均間距約2.5 km，整體三段過江通道布局較為均勻，其中西段5座，平均距離約2.3 km，廣鋼新城片區(qū)至國際醫(yī)藥港片區(qū)之間無過江通道聯(lián)系；中段7座，平均距離約1.6 km，因水道寬度不同跨江通道建設難度不同，主航道跨江通道3座，三支香水道跨河通道6座；東段5座，平均距離約1.9 km，過江通道多分布于官洲水道，主航道國際創(chuàng)新城片區(qū)去往主城區(qū)需依賴東西兩側的南沙港快速和新化快速，繞行較遠[8]。

在一線路網方面，后航道一線濱江道路整體建成度較低，芳村、國際創(chuàng)新城段受制于舊廠舊村連片集中問題，一線濱江道路基本未建，海珠及洛溪段因城市更新分為獨立小片區(qū)開展，海珠環(huán)島路、洛溪島沿江路存在多處斷頭；大學城外環(huán)路及生物島環(huán)島路全線已建成。

在二線路網方面，受后航道舊村舊廠連片分布影響，二線路網稀疏。芳村段濱江道路以支路為主，腹地內部聯(lián)系主要依賴支路匯集至芳村大道、工業(yè)大道等二線骨架道路實現(xiàn)，洛溪島、國際創(chuàng)新城段垂江道路缺乏，片區(qū)出入及達江不便。

1.2.3 西航道片區(qū)

在過江通道方面，西航道現(xiàn)狀過江通道共5座，平均間距約3.5 km，其中金沙洲大橋為金沙洲及佛山里水與廣州中心城區(qū)直連的唯一一座不收費過江通道，過江通道的缺乏導致佛山、金沙洲與廣州老城區(qū)聯(lián)系不便，制約廣佛深度融合和金沙洲地區(qū)發(fā)展[8]。

在一線路網方面，現(xiàn)狀西航道西岸北段城市開發(fā)強度較低，沿江交通需求不大，西岸南段及大坦沙地區(qū)舊村舊廠集中，一線濱江道路建設難度較大，金沙洲一線濱江道路彩濱路受現(xiàn)狀水閘影響，在金沙洲大橋南存在斷點。

在二線路網方面，白云湖數(shù)字科技城片區(qū)及羅沖圍片區(qū)二線濱江干道較少，其中羅沖圍片區(qū)對外聯(lián)系主要依靠南北向增槎路—廣清高速連接線、慶槎路，地區(qū)東西向道路僅廣海路等支路，白云湖數(shù)字科技城僅能通過廣清高速連接線、廣佛肇高速2條高速及內部鴉崗中路、聯(lián)滘路、朝豐路等次支路對外出入及內部聯(lián)系。

1.3 廣州中心城區(qū)珠江沿岸片區(qū)路網存在問題總結

通過分析廣州中心城區(qū)珠江沿岸西航道、前航道和后航道片區(qū)路網現(xiàn)狀，得到該片區(qū)主要存在的問題。

（1）過江通道不足，功能體系不完善，珠江兩岸互聯(lián)互通水平有待加強。前航道番禺段缺乏服務短距離出行的過江通道，制約魚珠與琶洲等重點功能平臺互聯(lián)；后航道荔灣段荔灣與海珠和中心城區(qū)方向過江通道擁堵，番禺大學城段國際創(chuàng)新城與大學城聯(lián)系不便，過江通道功能有待加強；西航道缺乏骨架性過江通道，制約廣佛同城高質量融合發(fā)展。

（2）一線濱江道路貫通性不足，濱江價值園區(qū)節(jié)點尚未串聯(lián)，制約珠江高質量發(fā)展帶建設。前航道琶洲及國際金融城魚珠片區(qū)，后航道荔灣白鵝潭、海珠環(huán)島路、番禺濱河路等一線濱江道路尚未貫通；西航道的西部臨江大道基本未建設，制約廣佛高質量融合發(fā)展帶建設。

（3）除前航道越秀、天河段外，其余二線道路尚未不完善，達江、親江交通不便。前航道黃埔段受港口、農田、舊廠限制，二線濱江道路較為稀疏，多為斷頭路；后航道受舊廠舊村連片集中影響，二線濱江路網連通性差；西航道白云湖數(shù)字科技城及羅沖圍片區(qū)路網稀疏，達江不夠便捷。

2 珠江沿岸地區(qū)發(fā)展趨勢

通過對廣州市國土空間規(guī)劃、交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃及市交通運輸“十四五”規(guī)劃、珠江沿岸高質量發(fā)展建設規(guī)劃等上層次規(guī)劃解讀，珠江沿岸地區(qū)發(fā)展趨勢如下：

（1）珠江中心城區(qū)范圍就業(yè)崗位增幅較大，主要集中在前航道天河黃埔段、后航道芳村段以及西航道，未來整體出行需求將進一步增大。珠江沿岸產業(yè)發(fā)展產業(yè)增量明顯高于居住增量，近期人口約207萬，增幅12.2%，略高于全市平均水平；就業(yè)崗位約148.2萬個，增幅35.4%。前航道越秀天河老城區(qū)段人口就業(yè)基本維持現(xiàn)狀，人口增長集中在后航道，就業(yè)增長集中在前航道天河黃埔段及西航道，人口就業(yè)的發(fā)展使得未來整體出行需求將進一步增大。

（2）前航道隨著珠江新城、金融城、琶洲片區(qū)一體化發(fā)展，未來沿江和兩岸交互商務跨江出行需求將進一步增加。前航道越秀段老城區(qū)發(fā)展基本穩(wěn)定，人口就業(yè)增量趨緩，公共交通出行比例較高，沿江高質量慢行需求突出。天河段北側珠江新城高端商務基本成熟，南側琶洲就業(yè)崗位大幅增加，就業(yè)崗位增幅約56.2%，職住比提升至1.31，兩岸中短距離跨江交互明顯加強。

（3）后航道荔灣段白鵝潭經濟帶的建設，濱江需求由點向南北向帶狀延伸；東段大學城、創(chuàng)新城等一體化發(fā)展，跨江通勤及休閑出行需求將進一步增加。后航道芳村段隨著聚龍灣啟動區(qū)、醫(yī)藥港、廣船、廣紙多點發(fā)展，濱江需求由現(xiàn)狀的局部帶狀集中向南北延伸，對沿江設施要求增加；大學城與創(chuàng)新城一體化、與洛溪島協(xié)同化發(fā)展，由原來的單向中心放射轉為向多極發(fā)展，向南、西輻射增強需過江設施支撐。

（4）西航道由“西部臨郊”到“廣佛高質量融合發(fā)展帶”的建設，未來長距離過江及南北向帶狀需求將進一步增加。北側含黃金圍數(shù)字科創(chuàng)城，中段為羅沖圍，南側大坦沙島，人口、就業(yè)增幅分別為14.3%、60.5%。北段過境需求高，隨著黃金圍西區(qū)建設，與里水、白云中北部通勤需求提升；中段隨華為研發(fā)中心及石井片區(qū)更新，通勤及商務訪客進出需求明顯增加；南段大坦沙島醫(yī)療發(fā)展帶來大量東向進出島需求。西航道沿線約75%產業(yè)人口居外，對外出行比例約84%。

3 經驗借鑒

（1）打造高密度、多層次過江通道系統(tǒng)，滿足“交通性、生活性”等多元過江需求。國內外世界級城市中心城區(qū)過江通道間距一般均在1 km左右，中心城區(qū)邊緣約1.5～2 km。曼哈頓東岸過江通道中生活性通道占比約72%，上海內環(huán)以內過江通道中服務兩岸近江地區(qū)生活出行通道占比約50%，內環(huán)至外環(huán)生活性過江通道占比約35%。

（2）貫通交通休閑復合的一線濱江道路，串聯(lián)濱江沿線發(fā)展片區(qū)，支撐世界級濱水帶建設。巴黎塞納河兩岸濱江一線全線貫通，核心區(qū)采用兩級橫斷面（臨水一級步行道+二級車行道）加強一線道路親水休閑性；上海黃浦江核心區(qū)、上游生態(tài)區(qū)濱江一線道路兼顧交通、休閑景觀功能，下游基于港區(qū)轉型升級，借道二線道路實現(xiàn)濱江貫通。

（3）完善二線濱江道路網絡，提升濱江片區(qū)交通微循環(huán)水平及達江能力。紐約曼哈頓區(qū)規(guī)劃形成60 m×200 m寬的方格密路網，垂直水體的道路均延伸至濱水帶，使居民易達和集聚于濱水空間；上海黃浦江沿岸地區(qū)全路網密度達到8 km/km2以上，濱江發(fā)展區(qū)以次支路為重點加密路網，路網密度達到6 km/km2以上，依托生活型街道形成濱江至腹地活力動線。

4 珠江沿岸片區(qū)路網提升實施方案

以面向實施提升沿江地區(qū)道路交通服務能力和支撐珠江沿岸高質量發(fā)展為基本原則，重點從兩方面研究路網提升實施方案：一是提出跨江通道近期實施方案，完善跨江通道布局；二是結合沿江地區(qū)重點片區(qū)開發(fā)，研究提出沿江地區(qū)路網的實施方案，提高沿江地區(qū)交通可達性和循環(huán)能力。

4.1 總體原則

（1）因地制宜，分類施策。結合不同航道的城市發(fā)展特征以及道路交通特征，制定差異化的過江通道、一線濱江道路、二線濱江道路提升策略。

（2）必要可行并舉，確?？蓪嵤?。對提出的方案，需要進行必要性和可行性分析，必要性主要從路網的功能結構，支撐珠江沿岸片區(qū)重點功能平臺發(fā)展等角度分析?？尚行灾饕獜姆治雠c現(xiàn)狀用地的矛盾，核查與國土空間規(guī)劃、總規(guī)、土規(guī)、控規(guī)以及其他專項規(guī)劃等協(xié)調情況，同時綜合考慮工程造價等多方面進行可行性分析。

（3）儲改范圍內，配建實施。結合珠江各航道城市用地開發(fā)情況，位于城市有機更新和用地收儲范圍內的道路工程項目，建議結合項目的綜合開發(fā)配建實施，并建議由開發(fā)實施主體出資建設。

（4）儲改范圍外，小工程、大作用。針對城市更新和用地收儲項目范圍外，綜合考慮必要性、緊迫性、可行性以及工程投資等，優(yōu)先實施突出小工程、大作用的項目。

4.2 珠江沿岸片區(qū)路網提升對策

結合珠江沿岸片區(qū)過江通道不足、一線濱江道路尚未貫通、二線濱江道路存在斷點等問題，以及構建“從容過江、愉悅看江、輕松達江”道路網絡體系的目標，提出道路交通提升對策，如圖1所示。

4.2.1 過江通道提升策略：優(yōu)體系，強功能，補骨架

前航道越秀、天河段城市發(fā)展較為成熟，過江通道較為密集，側重優(yōu)化過江通道功能體系，促進金融城、魚珠、琶洲中東片區(qū)互聯(lián)互通。

后航道芳村段處于城鎮(zhèn)化轉型階段，隨著大學城—國際創(chuàng)新城的一體化發(fā)展，過江通道骨架基本成型，側重增加過江通道數(shù)量，強化過江通道功能，支撐白鵝潭商務區(qū)建設，提升創(chuàng)新城、大學城、洛溪島互聯(lián)水平。

西航道過江通道不足，尤其北環(huán)白沙灣大橋以北約8 km范圍無過江通道，西航道側重增加骨架性過江通道，強化廣佛同城融合發(fā)展以及一江兩岸的聯(lián)系，如圖2所示。

4.2.2 一線濱江道路提升策略：通斷點，補空白，串聯(lián)成珠，貫通成網

前航道越秀、天河段一線濱江道路較為成熟，重點擬推進臨江大道東延線建設，串聯(lián)金融城—魚珠片區(qū)等價值園區(qū)。

后航道一線濱江道路建設部分，重點推進白鵝潭大道、環(huán)島路、濱河路等設施，支撐白鵝潭沿江經濟帶、國際創(chuàng)新城等建設。

西航道目前暫無一線濱江道路，重點推進西部臨江大道建設，彌補一線濱江道路空白，串聯(lián)白云湖數(shù)字科技城、華為等價值園區(qū)，如圖3所示。

4.2.3 二線濱江道路提升策略：補織加密，疏通斷點，循環(huán)順暢，達江便捷

前航道重點結合石東村、赤沙村等改造，新增二線道路，提升濱江地區(qū)可達性。后航道重點結合聚龍灣、石溪村等更新改造，完善二線濱江路網，提升濱江地區(qū)親水性。西航道重點結合白云湖數(shù)字科技城等更新改造及用地收儲，增加二線道路，提升濱江地區(qū)可達性，如圖4所示。

5 結語

為了系統(tǒng)謀劃珠江沿岸片區(qū)路網提升實施方案，全力支撐珠江沿岸高質量發(fā)展，該文首先分析了廣州中心城區(qū)珠江沿岸片區(qū)路網主要有過江通道不足，功能體系不完善，一線濱江道路貫通性不足，二線道路尚未不完善，達江、親江交通不便等問題；然后，根據(jù)廣州市國土空間規(guī)劃等上層次規(guī)劃，分析解讀對珠江沿岸地區(qū)發(fā)展定位功能等要求，重點解讀對沿江地區(qū)道路交通規(guī)劃建設的要求和任務；最后，以構建“從容過江、愉悅看江、輕松達江”道路網絡體系為目標，提出了優(yōu)體系、強功能、補骨架差異化的過江通道優(yōu)化策略；制定了通斷點、補空白、串聯(lián)成珠，貫通成網的一線濱江道路提升策略；形成了補織加密、疏通斷點、循環(huán)順暢，達江便捷的二線濱江道路提升策略；廣州中心城區(qū)珠江沿岸片區(qū)路網提升對策可為其他類似城市濱江地區(qū)路網規(guī)劃提供參考。

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