顧徐兵，王俊淇，張自光，尤雪蘋(píng)

（1.南京上鐵地方鐵路開(kāi)發(fā)有限公司，江蘇 南京 210003；2.江蘇雷威建設(shè)工程有限公司，江蘇 南京 210003；3.建筑結(jié)構(gòu)與地下工程安徽省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，安徽建筑大學(xué)，安徽 合肥 230601）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平不斷提高，全面貫通城市鐵路兩側(cè)交通，實(shí)現(xiàn)城市鐵路兩側(cè)協(xié)調(diào)發(fā)展已成為大勢(shì)所趨。因具有施工速度快、環(huán)境影響小、工程造價(jià)低等諸多優(yōu)勢(shì)，采用框架箱涵長(zhǎng)距離下穿鐵路股道群中繼間頂進(jìn)成為貫通鐵路兩側(cè)交通的一種有效的施工方法。

姿態(tài)控制是框架箱涵中繼間頂進(jìn)順利施工的關(guān)鍵技術(shù)難題之一。目前關(guān)于框架箱涵姿態(tài)控制主要分為兩種，一種是改變千斤頂?shù)捻斄?shí)現(xiàn)控制，一種是改變兩邊的土方量實(shí)現(xiàn)控制。劉石長(zhǎng)［1］、李少波［2］等針對(duì)改變頂力進(jìn)行糾偏說(shuō)明，發(fā)現(xiàn)使用千斤頂主要是通過(guò)頂力調(diào)整頂進(jìn)姿態(tài)，當(dāng)箱涵發(fā)生偏移時(shí)需及時(shí)停止，通過(guò)改變兩邊千斤頂?shù)捻斄m偏，隨時(shí)觀察，即偏即糾，這種方法的主要問(wèn)題在于頂進(jìn)過(guò)程中需要時(shí)刻監(jiān)測(cè)、隨時(shí)停止，耗費(fèi)人力，耽誤進(jìn)程。田家琳等［3］與趙風(fēng)嶺等［4］針對(duì)剪力楔進(jìn)行糾偏說(shuō)明，通過(guò)在箱涵內(nèi)預(yù)埋剪力楔控制中繼間頂進(jìn)方向，但是發(fā)現(xiàn)在頂進(jìn)時(shí)，箱涵的自重過(guò)大會(huì)造成頂力過(guò)大，因此剪力楔所承受的剪力較大，容易造成箱涵的不可逆損毀。

前人研究了框架箱涵頂進(jìn)姿態(tài)控制，并結(jié)合具體工程案例深入分析。然而，上述既有研究主要集中在小斷面箱涵中繼間頂進(jìn)姿態(tài)控制或大斷面箱涵常規(guī)頂進(jìn)姿態(tài)控制領(lǐng)域，針對(duì)超大框架箱涵中繼間長(zhǎng)距離頂進(jìn)姿態(tài)控制鮮有報(bào)道?；诖?，本文針對(duì)超大框架箱涵中繼間法頂進(jìn)姿態(tài)控制技術(shù)難題，研究了超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)姿態(tài)控制施工關(guān)鍵技術(shù)，并說(shuō)明其使用方法。同時(shí)，結(jié)合合肥市銅陵北路下穿鐵路股道群超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)施工工程實(shí)例，展示了該關(guān)鍵技術(shù)在工程實(shí)際應(yīng)用的可靠性。研究成果為超大框架箱涵工程頂進(jìn)姿態(tài)控制提供了一種關(guān)鍵技術(shù)和案例支持。

1 工程概況

合肥市銅陵北路為新建道路，全長(zhǎng)4 752.436 m，設(shè)計(jì)時(shí)速60 km/h，規(guī)劃紅線45 m，是該區(qū)域內(nèi)的一條交通性城市主干道。該項(xiàng)目為箱涵下穿鐵路股道群，為了不影響鐵路股道群在箱涵頂進(jìn)時(shí)正常運(yùn)行，通過(guò)開(kāi)挖人工挖孔樁、架設(shè)便梁，將鐵路股道群架設(shè)起來(lái)，在箱涵頂進(jìn)過(guò)程中土體承受的力則轉(zhuǎn)移到挖孔樁上［5-7］。該項(xiàng)目KO+577.685～ K1+049.80 里程段72.8 m 采用中繼間頂進(jìn)施工，其中前節(jié)箱涵長(zhǎng)度32.8 m，后節(jié)箱涵長(zhǎng)度40.0 m。該里程段采用孔徑6 m+12 m+12 m+6 m 分離式框架，其中箱涵高度12.0 m，框架頂板厚1.1 m，底板厚1.2 m，側(cè)墻厚1.1 m。6.0 m 框架頂板厚0.6 m，底板厚0.7 m，側(cè)墻厚0.7 m。箱涵頂進(jìn)順序?yàn)椋?#→1#→4#→3#，如圖1 所示。

圖1 框架橫斷面圖Fig.1 Frame cross-sectional view

2 超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)姿態(tài)控制施工關(guān)鍵技術(shù)及措施

2.1 中繼間設(shè)置

2.1.1 裝置構(gòu)成

針對(duì)原有姿態(tài)控制技術(shù)，提出了姿態(tài)控制裝置，裝置設(shè)計(jì)圖如圖2 所示，現(xiàn)場(chǎng)照片如圖3 所示，該裝置位于前后兩節(jié)箱涵之間，主要由剪力楔、鋼套筒、鋼護(hù)套等部分組成。其中，剪力楔和鋼套筒分別埋設(shè)于后節(jié)箱涵和前節(jié)箱涵的本體內(nèi)，鋼護(hù)套分別焊接于前后兩節(jié)箱涵底面及后節(jié)箱涵左右兩側(cè)邊墻。

圖2 中繼間頂進(jìn)姿態(tài)控制裝置設(shè)計(jì)圖Fig.2 Design drawings of jacking attitude control device between relays

圖3 中繼間頂進(jìn)姿態(tài)控制裝置現(xiàn)場(chǎng)照片F(xiàn)ig.3 Field photos of jacking attitude control device between relays

剪力楔由圓柱形實(shí)心鋼材制成，位于后節(jié)箱涵底部近地面處，焊接于后節(jié)箱涵鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的受力鋼筋內(nèi)。鋼套筒由圓柱形空心鋼材制成，位于前節(jié)箱涵對(duì)應(yīng)后節(jié)箱涵剪力楔位置，并焊接于前節(jié)箱涵鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的受力鋼筋內(nèi)，其內(nèi)徑略大于剪力楔外徑。剪力楔和鋼套筒承擔(dān)中繼間頂進(jìn)時(shí)姿態(tài)偏移控制的主要任務(wù)。

鋼護(hù)套由底部限位鋼板及側(cè)邊限位鋼板組成。底部限位鋼板由分別焊接于前后兩節(jié)箱涵底部的前節(jié)限位鋼板和后節(jié)限位鋼板組成，且前限位鋼板搭接于后限位鋼板之上。后節(jié)箱涵提前在焊接點(diǎn)處預(yù)留小鋼板，側(cè)邊限位鋼板在后節(jié)箱涵左右側(cè)邊墻混凝土澆筑完成后，焊接在預(yù)留小鋼板上，完成側(cè)邊限位鋼板與后節(jié)箱涵的一體化。

2.1.2 裝置原理

姿態(tài)控制裝置用以保證前后兩節(jié)箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中重心的運(yùn)動(dòng)軌跡重合，使前后節(jié)箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中盡可能不產(chǎn)生偏移。剪力楔能互傳剪力，并隨時(shí)控制頂進(jìn)時(shí)箱涵的高程及方向的小偏移量，防止其產(chǎn)生較大的頂進(jìn)誤差，防止姿態(tài)偏移過(guò)大。鋼套筒防止頂進(jìn)過(guò)程中剪力楔由于承受的剪力過(guò)大破壞箱涵的結(jié)構(gòu)，鋼護(hù)套在頂進(jìn)過(guò)程中不僅可以避免頂進(jìn)時(shí)的土體進(jìn)入箱涵之中，還可以和剪力楔及鋼套筒共同實(shí)現(xiàn)小位移糾偏。

2.1.3 裝置實(shí)施流程

合肥市銅陵北路下穿鐵路股道群超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工姿態(tài)控制裝置施作步驟如下所示，詳見(jiàn)圖4。

圖4 超大箱涵中繼間頂進(jìn)施工姿態(tài)控制裝置使用流程Fig.4 Processes of attitude control device for jacking construction of super-large box culvert relay room

第1 步：基坑開(kāi)挖，在基坑中施作滑板，使得滑板鋪滿基坑底部。因本工程基坑為11.6 m ～ 13.99 m，屬于深基坑，因此采用分層深度開(kāi)挖，滑板采用C20 鋼筋混凝土，厚50 cm。

第2 步：在滑板上方鋪設(shè)底部鋼護(hù)套，預(yù)制鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的受力鋼筋骨架，將底部鋼護(hù)套焊接至前后節(jié)箱涵底部的受力鋼筋上。在澆筑混凝土之前，后節(jié)箱涵的底部鋼板下設(shè)有發(fā)泡膠，澆筑混凝土之后發(fā)泡膠的體積壓縮，鋼板之間形成坡度，強(qiáng)行抬坡頂進(jìn)，防止推進(jìn)時(shí)后箱涵出現(xiàn)“扎頭”現(xiàn)象，坡度的計(jì)算由厚度與中繼間預(yù)留長(zhǎng)度的比值得出［8-11］。

第3 步：在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的受力鋼筋骨架的預(yù)制過(guò)程中，將鋼套筒焊接至前節(jié)箱涵的受力鋼筋上，并將剪力楔焊接至后節(jié)箱涵的受力鋼筋上，安裝時(shí)將剪力楔的另一端伸入鋼套筒內(nèi)。

第4 步：在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的受力鋼筋骨架的預(yù)制過(guò)程中，將小鋼板焊接在受力鋼筋上。在澆筑成型箱涵時(shí)，將側(cè)邊鋼護(hù)套焊接至后節(jié)箱涵的小鋼板上，保證一端相對(duì)于后節(jié)箱涵可以自由活動(dòng)，兩節(jié)箱體在橫移對(duì)位后再焊接護(hù)套鋼板，以防止鋼護(hù)套鋼板提前安裝造成對(duì)位困難。

第5 步：在箱涵頂進(jìn)過(guò)程中，頂進(jìn)姿態(tài)控制裝置發(fā)揮作用，在箱涵小位移偏移時(shí)自動(dòng)糾偏，在箱涵大位移偏移時(shí)觀測(cè)預(yù)警。

第6 步：頂進(jìn)施工完成后，將鋼護(hù)套通過(guò)特殊材料密封作為前節(jié)箱涵和后節(jié)箱涵之間拼縫的防水結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)資源二次利用。

3 工程實(shí)施效果分析

3.1 工程監(jiān)測(cè)概況

合肥市銅陵北路下穿到達(dá)場(chǎng)鐵路股道群超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)施工時(shí)，對(duì)框架箱涵水平位移和豎直位移進(jìn)行全過(guò)程監(jiān)測(cè)。在前節(jié)箱涵和后節(jié)箱涵分別沿箱涵頂進(jìn)方向選取前、后2 個(gè)斷面布設(shè)水平位移和豎向位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)［12］。前后2 個(gè)監(jiān)測(cè)斷面分別位于距離箱涵前后端面3 m 處。其中，水平位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)位于箱涵斷面中心位置，豎向位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)沿箱涵兩側(cè)邊墻內(nèi)側(cè)距離0.5 m 處，如圖5 所示。

圖5 監(jiān)測(cè)點(diǎn)位置Fig.5 Location of detecting

箱涵豎向位移監(jiān)測(cè)按照二級(jí)中等精度水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，精度為0.1 mm，測(cè)量?jī)x器采用蘇州一光DSZ-2 及配套的銦鋼尺。水平監(jiān)測(cè)儀器按照二級(jí)中等精度水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，精度為0.1 mm，測(cè)量?jī)x器采用Leica TS30 全站儀及配套的三棱鏡。

根據(jù)《城市橋梁工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ2-2008），箱涵頂進(jìn)施工姿態(tài)工程中箱涵中線水平位移累計(jì)允許偏差值控制指標(biāo)為300 mm；豎向位移累計(jì)允許偏差值控制標(biāo)準(zhǔn)為+20 mm和-200 mm，相鄰兩節(jié)箱涵允許偏差為+50 mm，其中，“+”值為抬升，“-”值為下沉，如表1 所示。由于箱涵箱體過(guò)大，因此箱涵可能產(chǎn)生的水平或高程方向的位移會(huì)超過(guò)允許范圍，當(dāng)箱涵的水平或位移偏移超出允許偏差時(shí)會(huì)妨礙后續(xù)施工的進(jìn)行。

表1 箱涵頂進(jìn)全過(guò)程監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)Tab.1 Monitoring and control indexes in the whole process of box culvert jacking

3.2 中繼間姿態(tài)控制監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

3.2.1 箱涵水平位移監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

超大框架箱涵下穿鐵路股道群中繼間頂進(jìn)過(guò)程中，前節(jié)箱涵水平位移累計(jì)值隨頂程變化時(shí)程曲線如圖6 所示。圖中，正值表示實(shí)際中軸線偏向左側(cè)，負(fù)值表示實(shí)際中軸線偏向右側(cè)。由于本項(xiàng)目框架箱涵箱體過(guò)大，采用中繼間法頂進(jìn)施工。中繼間法頂進(jìn)指在前后兩節(jié)框架箱身中繼間處和后節(jié)框架箱涵與后背墻之間安設(shè)千斤頂，先利用后節(jié)箱涵作后背，通過(guò)前后兩節(jié)箱涵之間的千斤頂將前節(jié)箱涵頂進(jìn)一個(gè)頂程，再利用主壓千斤頂將后節(jié)箱涵頂進(jìn)一個(gè)頂程，再將前節(jié)箱涵頂進(jìn)一個(gè)頂程，如此循環(huán)頂進(jìn)，將兩節(jié)箱涵頂進(jìn)至設(shè)計(jì)位置，完成箱涵頂進(jìn)施工。因此在分析水平及高程位移變化時(shí)，前后兩節(jié)箱涵會(huì)出現(xiàn)位移差異。

圖6 前節(jié)箱涵水平位移時(shí)程曲線Fig.6 Horizontal displacement time history curves of front box culvert

由圖6 可見(jiàn)，箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，前節(jié)箱涵前口呈現(xiàn)向右側(cè)偏移的趨勢(shì)。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，箱涵前口向右側(cè)偏移量均在45 mm 以內(nèi)。箱涵頂進(jìn)至45 m 時(shí)，箱涵前口向右側(cè)偏移量呈急劇增大趨勢(shì)，由于操作不當(dāng)導(dǎo)致前節(jié)箱涵左右千斤頂?shù)捻斄Σ灰恢?，裝置在頂進(jìn)過(guò)程中僅進(jìn)行了小位移的糾偏，人工發(fā)現(xiàn)過(guò)大位移后立即糾偏，箱涵回歸正軌繼續(xù)頂進(jìn)。箱涵頂進(jìn)至55 m 時(shí)，箱涵前口向右側(cè)偏移量增加至最大202 mm。此后，箱涵前口向右側(cè)偏移量減小，箱涵頂進(jìn)結(jié)束時(shí)，箱涵前口向右側(cè)偏移量為182 mm。箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，前節(jié)箱涵后口呈現(xiàn)先向左側(cè)偏移，后向右側(cè)偏移的趨勢(shì)。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，前節(jié)箱涵后口向左側(cè)偏移量迅速增加。箱涵頂進(jìn)10 m 時(shí)，箱涵后口向左側(cè)偏移量已增加至61 mm。此后，箱涵后口向左側(cè)偏移量呈減小趨勢(shì)。箱涵頂進(jìn)至48 m 時(shí)，箱涵后口水平位移偏移量幾乎為0。此后，隨著箱涵頂進(jìn)的繼續(xù)，箱涵后口呈現(xiàn)往右側(cè)偏移的迅速增加的趨勢(shì)。箱涵頂進(jìn)至55 m 時(shí)，箱涵后口向右側(cè)偏移量達(dá)76 mm。箱涵頂進(jìn)至60 m 時(shí)，箱涵后口向右側(cè)偏移量達(dá)120 mm。箱涵頂進(jìn)至63m 時(shí)，箱涵后口向右側(cè)偏移量達(dá)140 mm，后趨于穩(wěn)定，箱涵頂進(jìn)的偏移量均在允許范圍內(nèi)。

超大框架箱涵下穿鐵路股道群中繼間頂進(jìn)過(guò)程中，后節(jié)箱涵水平位移累計(jì)值隨頂程變化的時(shí)程曲線如圖7 所示。

圖7 后節(jié)箱涵水平位移時(shí)程曲線Fig.7 Horizontal displacement time history curves of rear box culvert

由圖7 可見(jiàn)，箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，后節(jié)箱涵前口呈現(xiàn)向先右側(cè)偏移后向左側(cè)偏移的趨勢(shì)。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，箱涵前口向右側(cè)偏移量均在50 mm 以內(nèi)。箱涵頂進(jìn)至24 m 時(shí)，箱涵前口向右側(cè)偏移量呈急劇增大的整體變化趨勢(shì)。由于后節(jié)箱涵水平偏移量過(guò)大，裝置出現(xiàn)彎曲的可能，達(dá)到預(yù)警條件，人工發(fā)現(xiàn)后立即糾偏，因此箱涵偏移量發(fā)生較大變化，回歸正軌后繼續(xù)頂進(jìn)。箱涵頂進(jìn)至40 m 時(shí)，箱涵前口向右側(cè)偏移量增加至152 mm，接著略微減小。箱涵頂進(jìn)至55 m 時(shí)，箱涵前口突然向左側(cè)偏移，偏移量為13 mm，此后隨著箱涵的繼續(xù)頂進(jìn)而呈增加趨勢(shì)，直至箱涵頂進(jìn)完成，最大偏移量為108 mm，均在可靠范圍內(nèi)。箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，后節(jié)箱涵后口呈現(xiàn)往左側(cè)偏移的趨勢(shì)。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，箱涵前口向右側(cè)偏移量均在50 mm以內(nèi)。箱涵頂進(jìn)至35 m 時(shí)，箱涵前口向右側(cè)偏移量呈急劇增大的整體變化趨勢(shì)。箱涵頂進(jìn)至54 m時(shí)，箱涵前口向右側(cè)偏移量增加至151 mm。此后，箱涵前口向右側(cè)偏移量略微減小，直至箱涵頂進(jìn)完成。

3.2.2 箱涵豎向位移監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

超大框架箱涵下穿鐵路股道群中繼間頂進(jìn)過(guò)程中，前節(jié)箱涵豎向位移累計(jì)值隨頂程變化時(shí)程曲線如圖8 所示，圖中，正值表示抬升，負(fù)值表示下沉。

圖8 前節(jié)箱涵豎向位移時(shí)程曲線Fig.8 Vertical displacement time history curves of front box culvert

由圖8 可見(jiàn)，箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，前節(jié)箱涵前口均處于下沉狀態(tài)，且沉降量呈現(xiàn)先增加后趨于平穩(wěn)的趨勢(shì)。前左最大沉降量為124 mm，前右最大沉降量為181 mm，均處于可靠范圍內(nèi)。箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，前節(jié)箱涵后口整體處于先抬升，后下沉，最后趨于平穩(wěn)的趨勢(shì)。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，箱涵后左不斷抬升，抬升量均在20 mm 左右。箱涵頂進(jìn)至35 m 時(shí)，箱涵后左下沉，下沉量為1 mm。箱涵頂進(jìn)至47 m 時(shí)，箱涵后左急劇下沉，下沉量為118 mm。由于前節(jié)箱涵頂進(jìn)時(shí)進(jìn)入軟土底層導(dǎo)致箱涵下沉量增大。箱涵頂進(jìn)至50 m 時(shí)，箱涵后左下沉量為96 mm。此后，箱涵后左下沉量趨于平穩(wěn)，直至箱涵頂進(jìn)完成。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，箱涵后右豎向位移較小，且整體呈波動(dòng)狀，最大抬升量為14 mm，最大下沉量為12 mm。箱涵頂進(jìn)至29 m時(shí)，箱涵后右下沉呈不斷增加的趨勢(shì)，下沉量為18 mm。箱涵頂進(jìn)至46 m 時(shí)，下沉量為77 mm。此后，箱涵后左急劇下沉，箱涵頂進(jìn)至47 m 時(shí)，下沉量為175 mm。此后，箱涵后左下沉量趨于平穩(wěn)，直至箱涵頂進(jìn)完成。

超大框架箱涵下穿鐵路股道群中繼間頂進(jìn)過(guò)程中，后節(jié)箱涵豎向位移累計(jì)值隨頂程變化時(shí)程曲線如圖9 所示，圖中，正值表示抬升，負(fù)值表示下沉。

圖9 后節(jié)箱涵豎向位移時(shí)程曲線Fig.9 Vertical displacement time history curves of rear box culvert

由圖9 可見(jiàn)，箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，后節(jié)箱涵前口整體處于先逐漸抬升，后急劇下沉，最后趨于平穩(wěn)的趨勢(shì)。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，箱涵前左豎向位移較小，且整體呈波動(dòng)狀，最大抬升量為16 mm，最大下沉量為15 mm。箱涵頂進(jìn)至49 m 時(shí)，箱涵后左急劇下沉，下沉量為112 mm。這是由于后節(jié)箱涵頂進(jìn)時(shí)進(jìn)入軟土底層導(dǎo)致箱涵下沉量增大。此后，箱涵后左下沉量趨于平穩(wěn)，直至箱涵頂進(jìn)完成。箱涵在開(kāi)始頂進(jìn)階段，箱涵前右豎向位移較小，且整體呈波動(dòng)狀，最大抬升量為30 mm，最大下沉量為-12 mm。箱涵頂進(jìn)至49 m 時(shí)，箱涵后左急劇下沉，下沉量為-140 mm。此后，箱涵后左下沉量趨于平穩(wěn)，直至箱涵頂進(jìn)完成。箱涵在頂進(jìn)過(guò)程中，后節(jié)箱涵后口均處于下沉狀態(tài)，且沉降量呈現(xiàn)先增加后趨于平穩(wěn)的整體變化趨勢(shì)。后左最大沉降量為124 mm，后右最大沉降量為181 mm，均處于可靠范圍內(nèi)。

4 結(jié)論

本文結(jié)合合肥市銅陵北路下穿鐵路股道群超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)施工工程實(shí)例，深入分析其施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及工程實(shí)施效果，詳細(xì)闡述了超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)姿態(tài)控制施工關(guān)鍵技術(shù)的作業(yè)流程。結(jié)果表明，箱涵頂進(jìn)全過(guò)程，除了由于外在因素導(dǎo)致的較大偏移，其水平位移和豎向位移均在可靠范圍內(nèi)。該技術(shù)可有效實(shí)現(xiàn)超大框架箱涵中繼間頂進(jìn)過(guò)程中小偏移量的姿態(tài)控制及時(shí)預(yù)警與自動(dòng)糾偏。研究成果為超大框架箱涵工程頂進(jìn)姿態(tài)控制提供了案例支持。