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        國(guó)鐵下穿隧道施工影響自動(dòng)化監(jiān)測(cè)方法研究

        2024-01-09 07:50:52李振華
        地理空間信息 2023年12期
        關(guān)鍵詞:國(guó)鐵全站儀監(jiān)測(cè)點(diǎn)

        李振華

        (1.中鐵四局集團(tuán)有限公司設(shè)計(jì)研究院,安徽 合肥 230022)

        隨著城市軌道交通建設(shè)的開(kāi)展,各種復(fù)雜的工程建設(shè)也不斷涌現(xiàn),既有國(guó)鐵線路或場(chǎng)站與地鐵隧道交疊便是其中之一。為了保證下穿地鐵隧道施工過(guò)程國(guó)鐵正常運(yùn)營(yíng),就需要對(duì)下穿地鐵隧道施工過(guò)程期間國(guó)鐵場(chǎng)站地表沉降、路基變形、鐵軌變形、周邊建筑物變形等多個(gè)要素進(jìn)行周期性連續(xù)監(jiān)測(cè),保障下穿地鐵隧道施工安全和國(guó)鐵正常運(yùn)營(yíng)[1-3]。

        高精度智能測(cè)量?jī)x器的出現(xiàn)為變形監(jiān)測(cè)提供了新思路,促進(jìn)了自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)的發(fā)展[4]。帶電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)、程序控制和自動(dòng)目標(biāo)識(shí)別功能的智能全站儀,可以通過(guò)智能軟件控制實(shí)現(xiàn)測(cè)量數(shù)據(jù)采集自動(dòng)化,被廣泛應(yīng)用于變形監(jiān)測(cè)領(lǐng)域。智能全站儀在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)中占有重要地位[5-7],是高精度變形監(jiān)測(cè)領(lǐng)域不可或缺的儀器,但智能全站儀需要專(zhuān)業(yè)的軟件控制才能實(shí)現(xiàn)測(cè)量自動(dòng)化,且自動(dòng)化測(cè)量技術(shù)的應(yīng)用獲取的數(shù)據(jù)量巨大,需要更加智能的軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和分析,為下穿隧道安全施工提供指導(dǎo)意見(jiàn)。因此,研究國(guó)鐵下穿隧道施工影響自動(dòng)化監(jiān)測(cè)方法不僅具有廣闊的應(yīng)用前景,而且對(duì)國(guó)鐵正常運(yùn)營(yíng)和下穿隧道施工安全具有重要意義。

        鑒于此,本文結(jié)合合肥市軌道交通4號(hào)線天水路站至翠柏路站區(qū)間隧道下穿國(guó)鐵涉鐵項(xiàng)目,提出一種融合云平臺(tái)與智能全站儀的國(guó)鐵下穿隧道施工影響自動(dòng)化監(jiān)測(cè)方法,設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了云平臺(tái)監(jiān)測(cè)軟件系統(tǒng),通過(guò)項(xiàng)目實(shí)際應(yīng)用評(píng)估了該方法的有效性和適用性。

        1 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

        合肥地鐵4 號(hào)線天水路站至翠柏路站區(qū)間線路經(jīng)合肥東編組站北側(cè)鐵路專(zhuān)用線項(xiàng)目用地后,下穿合肥東編組站42股道群。合肥地鐵4號(hào)線下穿隧道施工期間,合肥東編組站還需正常運(yùn)行。為了保證國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)安全和地鐵施工安全,需要對(duì)下穿隧道區(qū)間的國(guó)鐵線路和周邊建筑物進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測(cè)?;谧冃伪O(jiān)測(cè)理論,以徠卡智能全站儀為主要數(shù)據(jù)采集設(shè)備,根據(jù)工程實(shí)際情況設(shè)計(jì)了基于云平臺(tái)的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

        1.1 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)建立原則

        根據(jù)工程實(shí)際情況和研究需要,國(guó)鐵下穿隧道施工影響自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)依據(jù)以下原則建立:

        1)研究地鐵區(qū)間隧道下穿鐵路過(guò)程中,國(guó)鐵場(chǎng)站地表沉降變化特征和趨勢(shì);

        2)分析既有鐵路路基主體結(jié)構(gòu)、鐵軌及附屬工程措施在下穿地鐵隧道施工過(guò)程中的變形特征和規(guī)律,研究既有國(guó)鐵線路對(duì)下穿地鐵隧道施工影響的響應(yīng)及反饋;

        3)掌握周邊典型建筑物的變形特征和規(guī)律,防止不均勻性沉降或位移導(dǎo)致建筑物結(jié)構(gòu)破壞,引發(fā)安全事故;

        4)顧及國(guó)鐵場(chǎng)站環(huán)境復(fù)雜,為了不對(duì)國(guó)鐵線路運(yùn)營(yíng)造成影響,需應(yīng)用無(wú)人值守的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng),系統(tǒng)具備數(shù)據(jù)自動(dòng)采集、自動(dòng)傳輸和自動(dòng)處理分析等功能。

        1.2 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組成

        采用基于云平臺(tái)的物聯(lián)網(wǎng)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng),對(duì)監(jiān)測(cè)設(shè)備、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行集約化管理;以計(jì)算機(jī)終端、手機(jī)客戶端等形式為管理部門(mén)不同用戶以不同權(quán)限層級(jí)的模式提供“智慧服務(wù)”,在風(fēng)險(xiǎn)事件條件下,及時(shí)通過(guò)手機(jī)短信、客戶端信息等形式向用戶提供預(yù)警和報(bào)警信息。

        在工作基點(diǎn)上安置智能全站儀,在測(cè)站間的基準(zhǔn)點(diǎn)上安置360°圓棱鏡,通過(guò)后方和前方交會(huì)測(cè)量實(shí)現(xiàn)多測(cè)站組網(wǎng)觀測(cè);系統(tǒng)通信采用有線和無(wú)線相結(jié)合,數(shù)據(jù)采集模塊與智能全站儀之間通過(guò)電纜連接,數(shù)據(jù)采集模塊與服務(wù)器電腦之間采用無(wú)線通信,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)程傳輸。如圖1為監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組織架構(gòu)圖,該系統(tǒng)利用CDMA通信網(wǎng)及因特網(wǎng)遠(yuǎn)程控制智能全站儀對(duì)監(jiān)測(cè)點(diǎn)棱鏡進(jìn)行自動(dòng)循環(huán)測(cè)量,并將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)通過(guò)監(jiān)測(cè)終端傳輸至后臺(tái)軟件,由后臺(tái)軟件對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行解析、平差、運(yùn)算、篩選,并繪制成工程所需的監(jiān)測(cè)圖表。

        圖1 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組織架構(gòu)圖

        1.3 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)功能

        國(guó)鐵下穿隧道施工影響自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要功能是實(shí)現(xiàn)對(duì)多臺(tái)智能全站儀的控制,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸、數(shù)據(jù)處理和分析的自動(dòng)化。其主要功能如下:

        1)通信參數(shù)配置:首先需要對(duì)網(wǎng)內(nèi)各智能全站儀進(jìn)行初始化,設(shè)置智能全站儀與計(jì)算機(jī)之間的通信參數(shù),保持通信接口、波特率等數(shù)據(jù)一致。同時(shí)還需要檢查測(cè)試網(wǎng)絡(luò)通信是否完好,如果通信測(cè)試不通,系統(tǒng)將無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)智能全站儀的遠(yuǎn)程控制。

        2)自動(dòng)采集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù):自動(dòng)采集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)是本系統(tǒng)的核心功能,對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集主要包括學(xué)習(xí)測(cè)量和自動(dòng)測(cè)量2 個(gè)模塊。學(xué)習(xí)測(cè)量需要人工粗略照準(zhǔn),幫助智能全站儀定位監(jiān)測(cè)目標(biāo),通過(guò)學(xué)習(xí)測(cè)量可以獲得各基準(zhǔn)點(diǎn)和監(jiān)測(cè)點(diǎn)相對(duì)于工作基點(diǎn)的位置信息(方位、距離),監(jiān)測(cè)系統(tǒng)則可以通過(guò)這些信息引導(dǎo)智能全站儀實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)目標(biāo)自動(dòng)定位,再通過(guò)智能全站儀的自動(dòng)目標(biāo)識(shí)別功能實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集。為了保證數(shù)據(jù)采集質(zhì)量符合要求,嚴(yán)格按照《國(guó)家三角測(cè)量和精密導(dǎo)線測(cè)量規(guī)范》中的全圓觀測(cè)法進(jìn)行,監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)限差需滿足規(guī)范要求。

        3)數(shù)據(jù)管理與分析:監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)采集完成后通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸功能傳至服務(wù)器,系統(tǒng)能對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)化處理,獲得監(jiān)測(cè)點(diǎn)變形量,如果變形量超過(guò)設(shè)定預(yù)警值,系統(tǒng)通過(guò)手機(jī)短信、微信等方式進(jìn)行實(shí)時(shí)預(yù)警。

        2 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)內(nèi)容

        下穿地鐵隧道采用盾構(gòu)法施工,盾構(gòu)下穿期間,既有國(guó)鐵列車(chē)仍需繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。為保證施工期間營(yíng)業(yè)線的安全,需對(duì)施工過(guò)程中臨近營(yíng)業(yè)線30 m范圍內(nèi)的軌道幾何變形、路基等進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè),對(duì)地表沉降、周邊建筑物沉降及傾斜采用人工監(jiān)測(cè)。通過(guò)及時(shí)采集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),判別營(yíng)業(yè)線的安全狀況,為臨近營(yíng)業(yè)線施工提供數(shù)據(jù)保障,同時(shí)也為營(yíng)業(yè)線的安全運(yùn)營(yíng)保駕護(hù)航。

        1)接觸網(wǎng)立柱監(jiān)測(cè)。每根接觸網(wǎng)立柱設(shè)2處監(jiān)測(cè)點(diǎn),現(xiàn)場(chǎng)共監(jiān)測(cè)營(yíng)業(yè)線內(nèi)16根接觸網(wǎng)立柱,營(yíng)業(yè)線外北側(cè)2根電氣化立柱,共計(jì)布設(shè)36個(gè)測(cè)點(diǎn)。監(jiān)測(cè)點(diǎn)采取反光標(biāo)貼與立柱進(jìn)行粘結(jié),在立柱距地面0.5 m、2 m處布設(shè)一監(jiān)測(cè)點(diǎn)。

        2)燈橋立桿監(jiān)測(cè)。每根立桿設(shè)2個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)?,F(xiàn)場(chǎng)共監(jiān)測(cè)4根燈橋立桿,共計(jì)布設(shè)8個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。監(jiān)測(cè)點(diǎn)采取反光標(biāo)貼與立柱進(jìn)行粘結(jié),在立桿距地面0.5 m、2 m處布設(shè)一監(jiān)測(cè)點(diǎn)。

        3)軌道幾何變形。軌道監(jiān)測(cè)目的在于監(jiān)測(cè)軌道的變形,其監(jiān)測(cè)點(diǎn)直接布設(shè)在軌道上。沿鐵路各股道縱向,每股道布置11 個(gè)監(jiān)測(cè)斷面,監(jiān)測(cè)斷面間距5~10 m。共布設(shè)462 個(gè)監(jiān)測(cè)斷面。每個(gè)監(jiān)測(cè)布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)2個(gè),左右軌各1個(gè)。軌道幾何形位監(jiān)測(cè)點(diǎn)共計(jì)924個(gè)。

        4)鐵路路基監(jiān)測(cè)。盾構(gòu)下穿鐵路股道路基時(shí),需對(duì)營(yíng)業(yè)線影響范圍內(nèi)路基沉降進(jìn)行監(jiān)測(cè)。沿鐵路各股道縱向,每隔1股道布置11個(gè)路基監(jiān)測(cè)斷面,監(jiān)測(cè)斷面間距5~10 m,共計(jì)242個(gè)監(jiān)測(cè)斷面。每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面含2個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),左右軌各1個(gè),共計(jì)484個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。

        3 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用

        基于監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和監(jiān)測(cè)需求,在Microsoft Visual Studio.NET平臺(tái)利用C#編程語(yǔ)言實(shí)現(xiàn)了基于云平臺(tái)的智能全站儀自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在完成監(jiān)測(cè)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)后,將其應(yīng)用于合肥市地鐵4 號(hào)線天水路站至翠柏路站區(qū)間隧道下穿國(guó)鐵項(xiàng)目中,對(duì)鐵路路基沉降和軌道變形進(jìn)行連續(xù)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)。

        根據(jù)項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)情況,按以下5 個(gè)步驟執(zhí)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)任務(wù):

        1)儀器選址與架設(shè):為滿足盡可能多的測(cè)量到監(jiān)測(cè)點(diǎn),儀器架設(shè)首選監(jiān)測(cè)項(xiàng)目位置的制高點(diǎn),其次應(yīng)考慮智能全站儀的供電和防盜。因此,選擇在股道外側(cè)鐵路設(shè)備單位辦公樓頂上架設(shè)智能全站儀,由于本項(xiàng)目所用智能全站儀數(shù)量多,還需在營(yíng)業(yè)線內(nèi)架設(shè)觀測(cè)墩。

        2)埋設(shè)基準(zhǔn)點(diǎn):視點(diǎn)選擇徠卡圓棱鏡,埋設(shè)在施工影響區(qū)外的穩(wěn)定區(qū)域。要求基準(zhǔn)點(diǎn)組成的控制網(wǎng)范圍須包含監(jiān)測(cè)區(qū)域范圍,且任意2 個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)與儀器間的夾角應(yīng)大于15°。

        3)埋設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn):監(jiān)測(cè)點(diǎn)埋設(shè)按照上一節(jié)所述方法按規(guī)范要求進(jìn)行埋設(shè)。需注意監(jiān)測(cè)點(diǎn)埋設(shè)完成后,將小棱鏡對(duì)準(zhǔn)儀器方向并固定。

        4)智能監(jiān)測(cè)軟件配置:首先新建項(xiàng)目,然后根據(jù)監(jiān)測(cè)要求和相關(guān)規(guī)范配置限差和監(jiān)測(cè)頻率等參數(shù),完成軟件基本參數(shù)配置。

        5)自動(dòng)化監(jiān)測(cè):在完成軟件配置和通信連接后,導(dǎo)入學(xué)習(xí)測(cè)量中獲取的控制點(diǎn)、監(jiān)測(cè)點(diǎn)和設(shè)站點(diǎn)數(shù)據(jù),學(xué)習(xí)測(cè)量數(shù)據(jù)導(dǎo)入后,可以開(kāi)展自動(dòng)化監(jiān)測(cè),在監(jiān)測(cè)狀態(tài)欄右側(cè)選擇測(cè)量結(jié)果,查看監(jiān)測(cè)點(diǎn)位移變化,監(jiān)測(cè)結(jié)果只顯示監(jiān)測(cè)點(diǎn)點(diǎn)位變化數(shù)據(jù),包括周期、日期、時(shí)間、坐標(biāo)、位移變化量等監(jiān)測(cè)成果。

        3.1 鐵路路基沉降時(shí)間序列

        完成監(jiān)測(cè)系統(tǒng)部署之后,對(duì)鐵路路基所有監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行了58期(天)的連續(xù)自動(dòng)化監(jiān)測(cè),以第一天獲取的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn),通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理獲取了每天的變形值。為了直觀地闡述監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)用效果,選取國(guó)鐵營(yíng)業(yè)線內(nèi)5 個(gè)路基沉降監(jiān)測(cè)斷面(每個(gè)斷面2 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn))數(shù)據(jù)進(jìn)行了展示。盾構(gòu)施工期間路基左右兩側(cè)各5 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降的變化趨勢(shì)如圖2 所示,可以看出路基左側(cè)與右側(cè)變形趨勢(shì)基本一致,在監(jiān)測(cè)到第36期次后沉降趨于穩(wěn)定,最大沉降量不超過(guò)6 mm。在盾構(gòu)施工初期,路基沉降隨施工進(jìn)程逐步增大,監(jiān)測(cè)點(diǎn)所在區(qū)域盾構(gòu)施工完成之后一段時(shí)間內(nèi)逐漸趨于穩(wěn)定。值得注意的是,L1-1-3與L1-2-3這2個(gè)點(diǎn)從第41期到54期累積沉降值有減小趨勢(shì),變形曲線呈現(xiàn)出上升的形態(tài),這可能是由于下穿隧道施工完成之后,隧道襯砌固化之后導(dǎo)致軟性路基出現(xiàn)了輕微回彈。這2個(gè)點(diǎn)在同一個(gè)監(jiān)測(cè)斷面,分別為路基的左右兩側(cè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),其中L1-2-3點(diǎn)沉降最大上升約為0.5 mm,變形量處于允許范圍內(nèi),不對(duì)路基和下穿隧道施工安全構(gòu)成影響。

        圖2 路基沉降時(shí)間序列

        3.2 鐵路路基沉降三維可視化分析

        鐵路路基沉降時(shí)間序列分析結(jié)果表明沉降在施工結(jié)束后一段時(shí)間內(nèi)逐漸趨于穩(wěn)定,為了更加直觀地獲取整個(gè)監(jiān)測(cè)區(qū)域鐵路路基沉降變化趨勢(shì)及變形規(guī)律,在監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中增加了三維可視化分析模塊。按一定時(shí)間間隔選取了第1、6、11、16、21、26、31、36、42期的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)構(gòu)建三維可視化模型見(jiàn)圖3所示。

        圖3 路基沉降三維可視化模型

        從圖3可以看出,下穿隧道剛開(kāi)始施工時(shí),靠近施工區(qū)域出現(xiàn)局部變形(第6期),隨著下穿隧道盾構(gòu)施工的進(jìn)行,沿隧道施工方向逐步出現(xiàn)“溝狀”變形(第11期),且“溝狀”變形逐漸變長(zhǎng)(第11期到第16期),到第21 期時(shí),出現(xiàn)了一條貫穿監(jiān)測(cè)區(qū)間的“溝狀”變形,但變形量較小,最大沉降量約為4 mm。在盾構(gòu)施工完成后,鐵路路基在一定時(shí)間內(nèi)依然出現(xiàn)了持續(xù)沉降,但沉降速率減小,且趨于穩(wěn)定。從圖3可以看出,從第21期到第41期,“溝狀”變形形態(tài)沒(méi)有發(fā)生較大改變,說(shuō)明變形主要由于下穿隧道施工引起,且距離下穿隧道中線越近,變形量越大,反之越小。

        為了進(jìn)一步分析其變形規(guī)律,分別獲取了鐵路路基沉降的一個(gè)橫截面和縱截面(圖4)。可以看出,其變形規(guī)律與下穿隧道施工節(jié)奏一致,且最大變形量小于6 mm,沒(méi)有對(duì)既有鐵路運(yùn)營(yíng)和施工安全造成威脅,說(shuō)明本項(xiàng)目中工程防治措施較好,可以為后續(xù)類(lèi)似項(xiàng)目提供重要參考。

        圖4 路基沉降斷面圖

        4 結(jié) 語(yǔ)

        三維可視化分析模塊可以進(jìn)一步提高監(jiān)測(cè)系統(tǒng)性能,更加直觀、全面地展示監(jiān)測(cè)點(diǎn)變形規(guī)律和趨勢(shì)。本文論述的監(jiān)測(cè)方法及其工程應(yīng)用,可以為復(fù)雜環(huán)境國(guó)鐵下穿隧道自動(dòng)化監(jiān)測(cè)積累經(jīng)驗(yàn)和技術(shù),促進(jìn)監(jiān)測(cè)自動(dòng)化、智能化發(fā)展,保障既有國(guó)鐵線路運(yùn)營(yíng)和下穿地鐵隧道施工安全。在后續(xù)研究中可以進(jìn)一步融合多源傳感器,開(kāi)展自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及多源數(shù)據(jù)融合方法研究,為同類(lèi)型項(xiàng)目提供更加全面的監(jiān)測(cè)保障。

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