田瑞巍

（煙臺(tái)港引航站，山東 煙臺(tái) 264000）

1 新港油輪22 區(qū)碼頭現(xiàn)狀和水文的情況

1.1 碼頭現(xiàn)狀

本碼頭水域自然條件如下，泊位水深-27m，碼頭軸線方位047°～227°。碼頭的結(jié)構(gòu)主要是墩式結(jié)構(gòu)，泊位一個(gè)和靠船墩四個(gè)，以及六個(gè)系纜墩及人行橋。碼頭的泊位長(zhǎng)度為446.75m，設(shè)計(jì)底高程-27.00m。船舶回旋水域在碼頭前沿，回旋的直徑850m，底高程-25m。航道底高程為-23.70m，總長(zhǎng)1.62nm（3km），寬度900m，單向航道。如下圖1 所示：

圖1 碼頭現(xiàn)狀

1.2 水文情況

本港為半日潮，漲潮多以西南方向，落潮東北方向，多年平均濕度67%，主流向和碼頭走向基本相同。平均海平面2.23m，平均漲潮歷時(shí)6h 10 min；平均落潮歷時(shí)為6 h10 min，并且漲潮的流速高于落潮。

理論情況下，在高潮之后的3h 開(kāi)始轉(zhuǎn)向落潮的方向，高潮時(shí)為最高流速。低潮后的3h 則轉(zhuǎn)向漲潮的方向，低潮時(shí)流速最高。

實(shí)際作業(yè)中發(fā)現(xiàn)，實(shí)際流向和流速的變化和潮汛的大小、潮差的大小關(guān)系密切。天文大潮汛時(shí)和理論情況基本相同，小潮汛時(shí)出入較大。

2 左舷靠泊時(shí)機(jī)分析

依據(jù)引航作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)的實(shí)際要求，對(duì)于VLCC 的引航作業(yè)需要風(fēng)力小于等于7 級(jí)（15m/s），浪高小于等于1 m 且周期小于等于8s，平流或相對(duì)緩流時(shí)，頂流靠泊。由于進(jìn)港后需要頂流進(jìn)行靠泊，故引航員登輪時(shí)間在高潮前4--5 小時(shí)，根據(jù)船舶的航行與潮汐的實(shí)際現(xiàn)狀決定上航道時(shí)機(jī)。

碼頭前沿水深-27m，碼頭軸線方位047°～227°，靠泊的時(shí)機(jī)應(yīng)當(dāng)是潮水較緩的時(shí)候，船舶需要頂流更容易對(duì)船位進(jìn)行有效的控制。依據(jù)潮流的相關(guān)資料表明在高潮前的2.5h--1h 進(jìn)入航道，有利于船舶操縱及左舷靠泊。

碼頭前的掉頭區(qū)域回旋的直徑850m，底高程-25m，符合拖船的協(xié)助掉頭。船舶的慣性大，掉頭時(shí)的航速低，漂移大，所以需要合理地運(yùn)用拖船。

3 引航的要點(diǎn)分析

3.1 考慮VLCC 的操縱性能

從操縱的性能來(lái)講，VLCC 的質(zhì)量非常大，并且單位排水量的主機(jī)功率和普通的船舶相比較低，而且其變速機(jī)動(dòng)的操縱表現(xiàn)遲鈍，停船性能也比較低下；VLCC的船型大多屬于肥大短粗，方形系數(shù)大以及船寬和吃水比常規(guī)船舶要大，肥大短粗船型則決定船舶對(duì)操舵的追隨性十分低下?；旧蟅LCC 型船舶均對(duì)舵的追隨性較差，對(duì)船舶的航向不具備較高的穩(wěn)定性，其能保持最低舵效的航速要比普通船舶要高。

船舶在接近泊位時(shí)，于航道內(nèi)進(jìn)行停車(chē)后的淌航大部分舵效較差，只能依靠主機(jī)進(jìn)車(chē)進(jìn)行不時(shí)的增加舵效，進(jìn)而對(duì)航向進(jìn)行有效的控制，確保VLCC 的船位，而由此則會(huì)導(dǎo)致船舶余速高，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。處于滿(mǎn)載狀態(tài)的VLCC，其操縱性指數(shù)難度較高，旋回的性能較差，由于追隨性低下而導(dǎo)致操舵后應(yīng)舵較慢，從操舵至穩(wěn)定旋回的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，進(jìn)行回轉(zhuǎn)時(shí)的初徑及橫距均過(guò)大，再者船體十分巨大，且港內(nèi)水深有限，所以旋回圈在實(shí)際情況下更大。該船型在不同航速下船體下沉量如下表1 所示：

表1 不同航速下VLCC 船型下沉量

3.2 注意船位的有效控制

受落流因素產(chǎn)生的影響而導(dǎo)致船舶在航道外等候的最初的階段中，會(huì)遭遇較大的流壓；而伴隨高潮的逐步到來(lái)，在后階段的船舶所遭受的流壓則會(huì)逐步地慢慢變小。所以，一定要依據(jù)潮流變化對(duì)船舶的位置進(jìn)行有效地控制，確保船位一直處于有利位置。實(shí)際對(duì)船舶操縱過(guò)程中，對(duì)船舶受風(fēng)流的影響進(jìn)行仔細(xì)地查看，并且在航道中對(duì)航向進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，另外還需要充分地考慮船舶連續(xù)轉(zhuǎn)向而致使船位發(fā)生的實(shí)際變化，并預(yù)防船只被流水壓出航道。當(dāng)行駛至最后的燈浮區(qū)域時(shí)，潮水的流速也有可能變化，船位及船首向的逐步調(diào)整，為進(jìn)入碼頭回旋水域進(jìn)行準(zhǔn)備，但是應(yīng)當(dāng)密切觀察不要被潮水?dāng)D出航道；在必要時(shí)可以利用車(chē)配合拖船進(jìn)行制動(dòng)。倒車(chē)減速時(shí)應(yīng)當(dāng)密切觀察船首的偏轉(zhuǎn)情況。在船舶進(jìn)行旋轉(zhuǎn)過(guò)程中盡量保持處在上風(fēng)和上流的位置，并利用拖船有效地控制風(fēng)流所產(chǎn)生的不利影響。在吹攏風(fēng)疊加強(qiáng)潮流旋轉(zhuǎn)過(guò)程中，一定要注意對(duì)旋轉(zhuǎn)前初始船位的控制，和碼頭的距離必須保持足夠的安全橫距，否則在掉頭結(jié)束以后由于距碼頭較近，導(dǎo)致出現(xiàn)危險(xiǎn)的態(tài)勢(shì)。

3.3 有效控制速度

為確保VLCC 滿(mǎn)載船在潮流為落末流或者初漲潮流時(shí)進(jìn)入航道，并且在漲潮流（sw 流）較緩時(shí)靠好泊位。對(duì)船只到達(dá)泊位和經(jīng)過(guò)燈浮的時(shí)間及速度有效的控制至關(guān)重要。制定靠泊方案應(yīng)當(dāng)依據(jù)當(dāng)天的實(shí)際情況，并控制船舶行駛至燈浮的時(shí)間，VLCC 進(jìn)入航道，即正橫x2號(hào)燈浮將速度控制5knots 以?xún)?nèi)，然后開(kāi)始逐步的降低速度，當(dāng)經(jīng)過(guò)x4 號(hào)燈浮后利用船尾的拖船進(jìn)行拖曳來(lái)降低速度（見(jiàn)圖2），與此同時(shí)，主機(jī)應(yīng)當(dāng)停車(chē)或者以微速來(lái)保持舵效，當(dāng)航向無(wú)法有效的把定時(shí)可運(yùn)用拖船進(jìn)行協(xié)助。當(dāng)?shù)竭_(dá)掉頭區(qū)后控制航速2knots 左右。

圖2 拖船協(xié)助船舶減速

3.4 配備足夠的拖船

由于船舶在靠泊時(shí)必須有效地克服風(fēng)浪流的作用力，伴隨當(dāng)前船舶不斷的大型化，因此利用傳統(tǒng)自力靠泊的方法已經(jīng)無(wú)法完成工作，利用拖船進(jìn)行協(xié)助已變成大型船舶進(jìn)行靠離泊時(shí)的最終選擇。在船舶靠泊時(shí)進(jìn)行協(xié)助的拖船，對(duì)其數(shù)量與功率的選擇應(yīng)當(dāng)由船舶的尺度和作業(yè)時(shí)的實(shí)際條件等相關(guān)的因素來(lái)決定。拖船所需的總拖力和總功率計(jì)算過(guò)程如下：

大型船舶的排水量巨大，基于排水量的估算計(jì)算方式為：

式中，A 為總拖力，P 為船舶排水量。

拖船的總功率的計(jì)算方式為：

式中，B 為拖船總功率，t 為大型船舶的載重噸，為系數(shù)，α 取值如下表2 所示：

表2 值與取值的關(guān)系

拖船除了可以靠離泊碼頭使用外，還能在大船掉頭和減速中發(fā)揮重要的作用。除了準(zhǔn)備充分的拖船外，還應(yīng)當(dāng)科學(xué)地安排拖船工作的方式，以及存在的局限性，進(jìn)而更加有利于實(shí)際的各種作業(yè)。

3.5 做好應(yīng)急準(zhǔn)備工作

對(duì)于海上出現(xiàn)的各種突發(fā)事件做好充足的準(zhǔn)備，例如能見(jiàn)度低下、拖船斷纜、舵機(jī)失控等，制定科學(xué)的應(yīng)急計(jì)劃和應(yīng)急預(yù)案，避免在出現(xiàn)緊急情況后無(wú)法及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施。

4 實(shí)船引航操縱分析

4.1 船舶的基本資料

某船舶，總長(zhǎng)為322.28m，寬度為58.04m，160100 總噸，109604 凈噸，載重噸309288t，進(jìn)港實(shí)載300000t，船首和船尾的吃水均為22.35m。

4.2 水文氣象

靠泊當(dāng)天的氣象為：風(fēng)力＜6 級(jí)，浪高＜1.0m，能見(jiàn)度＞1n mile，低潮0451 時(shí)，059cm，高潮1119 時(shí)，367cm。

4.3 引航過(guò)程

在07∶00 時(shí)，引航員錨地登輪，當(dāng)引航員上船之后對(duì)船舶的基本情況進(jìn)行了解，并與船長(zhǎng)進(jìn)行交流溝通，確定引航的方案后向VTS 申請(qǐng)起錨靠泊，得到VTS 同意后開(kāi)始起錨，錨離底后令船舶逐步地加速前進(jìn)。

08∶00 時(shí)船舶出錨地，此時(shí)的航速大約為5kn，然后逐步穩(wěn)定地減速。

08∶30 時(shí)船舶在航道外1.5nm，此時(shí)的航速下降到3.4kn 并觀察流向和流速，并且拖船已全部到位，做好所有準(zhǔn)備工作。此時(shí)實(shí)際觀測(cè)發(fā)現(xiàn)已轉(zhuǎn)流，可以進(jìn)航道并進(jìn)行靠泊作業(yè)，遂逐漸加車(chē)。

09∶00 時(shí)船舶平航道口速度4.5knots，并開(kāi)始逐漸慢車(chē)。

09∶10 時(shí)船舶平x4，速度3.5knots。

09∶30 船舶進(jìn)入掉頭區(qū)，速度2knots，并進(jìn)抵泊位外擋，船位距離泊位230m 左右，并且船舶和碼頭的交角低于15°，縱向速度1knots 以?xún)?nèi)，可以控制船舶向碼頭進(jìn)行靠攏的速度。

10∶30 時(shí)船舶平行靠攏碼頭。

12∶30 時(shí)解拖船并完成進(jìn)港靠泊。

4.4 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

本次引航和原方案基本相同，但一些地方應(yīng)當(dāng)注意：

（1）從錨地出來(lái)的船速，應(yīng)當(dāng)結(jié)合換流時(shí)間和航道外等候的船位來(lái)看。如果時(shí)間較早，建議起錨后速度不宜加得太快，因?yàn)閺腻^地到航道距離較短，這種重載船慣性大，加速慢減速也慢，以免加速后減不下來(lái)造成尷尬的局面。

（2）大型的船舶慣性較大，因此對(duì)其運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)必須加以有效的及時(shí)抑制，在右轉(zhuǎn)頂流靠泊時(shí)對(duì)偏轉(zhuǎn)的慣性及時(shí)的抑制。碼頭走向是047，個(gè)人認(rèn)為在調(diào)頭區(qū)船首向控制在035 以?xún)?nèi)，否則控制不好左舷受流后，很難靠泊。

（3）進(jìn)入掉頭區(qū)前的速度應(yīng)當(dāng)控制好，不能太快，在旋回時(shí)可以短暫加車(chē)增加舵效，因此控制在調(diào)頭區(qū)的速度2knots 左右為宜。

（4）關(guān)于航道外等候船位的選擇，至少要在航道南端1nm 以南，如果對(duì)換流時(shí)間有把握，距離可以相對(duì)近點(diǎn)；沒(méi)有把握尤其小潮訊，換流時(shí)間不好掌握時(shí)要在航道南端2nm 以外等候。

5 注意事項(xiàng)

通過(guò)以上的分析，并不斷地總結(jié)相關(guān)的引航經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而提升引航的技術(shù)水平，在實(shí)際引航時(shí)還需要注意以下幾點(diǎn)：

（1）需要注意新港油輪三十萬(wàn)碼頭受風(fēng)浪的影響，并時(shí)刻關(guān)注海上風(fēng)浪的實(shí)際情況，避免拖船受風(fēng)浪的影響而無(wú)法開(kāi)展作業(yè)；在涌浪較大，不確定拖輪是否可以正常作業(yè)時(shí)，一定要讓拖輪提前到碼頭邊嘗試一下是否可以正常作業(yè)。

（2）關(guān)注能見(jiàn)度的情況，在引航時(shí)需要加強(qiáng)與碼頭的密切聯(lián)系，并落實(shí)能見(jiàn)度的詳情，以此保障引航的安全操作；

（3）提高和VTS 的溝通，并加強(qiáng)瞭望，注意海面上的其它漁船和船舶，如發(fā)現(xiàn)有礙航行的船舶提前協(xié)調(diào)避讓?zhuān)才懦渥愕耐洗o(hù)航；

（4）掉頭時(shí)密切注意船位受流水的影響，并合理的利用拖船與被引船車(chē)舵的配合，保障旋轉(zhuǎn)中的船位始終處于掌控之中，確?？坎吹陌踩裕?/p>

（5）充分運(yùn)用船舶的雷達(dá)和GPS 系統(tǒng)；

（6）掌握船舶到達(dá)泊位和燈浮的時(shí)間及速度，依據(jù)實(shí)際的航行情況對(duì)引航方案進(jìn)行調(diào)整，確保計(jì)劃能夠順利的進(jìn)行。