周新宇

（中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津300308）

地鐵車站已成為城市的重要節(jié)點(diǎn)，地鐵與周邊開發(fā)地塊銜接可以有效吸引周邊客流；因此，統(tǒng)籌考慮地鐵車站建設(shè)與城市發(fā)展，采用以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式（簡稱“TOD”）具有重大意義。

不少專家、學(xué)者對地鐵車站與城市空間開發(fā)利用一體化建設(shè)模式進(jìn)行總結(jié)、分析。大松敦等[1]以東京中城日比谷作為案例，研究TOD 型城市更新，東京的TOD 開發(fā)是以車站為核心拓展車站空間，將整個(gè)街區(qū)細(xì)致地銜接起來，中城日比谷通過接駁開發(fā)地塊以外的地鐵站，在提升可達(dá)性的同時(shí)，構(gòu)建出舒適的慢行網(wǎng)絡(luò)。孫靚[2]認(rèn)為綠色建筑設(shè)計(jì)導(dǎo)則中提出的本土化、人性化、低碳化、長壽化、智慧化理論（五化理論）與TOD 開發(fā)模式下的軌道交通在生態(tài)平衡、環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等理念具有一定的一致性，嘗試將綠色建筑設(shè)計(jì)原則與TOD模式融合設(shè)計(jì)。劉艷[3]對城市軌道交通建設(shè)在沿線土地綜合開發(fā)的推動作用進(jìn)行歸納總結(jié)，在TOD 模式下，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃密切相關(guān)，城市軌道交通沿線站點(diǎn)周邊易形成新的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、住宅生活區(qū)，甚至是新城區(qū)。王耀[4]以北京地鐵蘇州街站為例，通過軌道交通一體化開發(fā)建設(shè)，打造土地集約化、功能多元化、生活便捷化的城市軌道微中心,充分實(shí)踐了“建軌道就是建城市”的理念。利敏[5]強(qiáng)調(diào)了在地鐵車站建筑設(shè)計(jì)中堅(jiān)持以人為本的設(shè)計(jì)理念。

本文通過歸納總結(jié)站城一體化建設(shè)的意義、站城一體化開發(fā)模式，結(jié)合南京市軌道交通17號線濱江公園站、奧體中心站分析了城市空間開發(fā)利用及一體化建設(shè)方案的實(shí)際應(yīng)用，為其他地鐵車站與城市空間開發(fā)利用一體化建設(shè)提供思路。

1 站城一體化建設(shè)的意義

1）促進(jìn)城市建設(shè)：既可統(tǒng)籌城市交通資源，吸引城市客流，提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率；又可與城市規(guī)劃形成互動，完善城市功能分區(qū)，促進(jìn)城市建設(shè)的實(shí)施。

2）高效利用土地：與相鄰地塊的綜合開發(fā)可實(shí)現(xiàn)城市有限空間資源的充分利用，將各種設(shè)施的功能綜合協(xié)調(diào)，發(fā)揮出更大的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

3）獲取建設(shè)資金：城市軌道交通的建設(shè)提升了沿線土地的價(jià)值，可由間接受益者承擔(dān)部分建設(shè)成本，降低初期投入；商業(yè)開發(fā)為車站提供充足客源，增加運(yùn)營收入，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

4）開發(fā)形式多樣：線路途經(jīng)的各區(qū)域經(jīng)濟(jì)形態(tài)不同，城市規(guī)劃定位和發(fā)展不一樣，土地開發(fā)和物業(yè)的形態(tài)應(yīng)與各區(qū)域的規(guī)劃相符合，采取不同的形式，土地開發(fā)利用的形式各異。

5）建設(shè)條件良好：目前沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度不高，多數(shù)站點(diǎn)場地開闊，開發(fā)建設(shè)的自然條件良好；在項(xiàng)目建設(shè)初期就開始考慮沿線的土地利用，可整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、同期建設(shè)。

2 站城一體化開發(fā)的模式

城市軌道交通沿線的車站設(shè)置、土地規(guī)劃形式都不一致，需要結(jié)合車站的具體形態(tài)和規(guī)劃條件采用不同的形式。在車站方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合既有城市規(guī)劃，對沿線商業(yè)開發(fā)進(jìn)行初步分析，根據(jù)商業(yè)與地鐵車站的位置關(guān)系，將站城一體化開發(fā)模式分為合建式、附建式、分建式、組團(tuán)式、上蓋式。

2.1 合建式

指商業(yè)開發(fā)與地鐵車站為一棟建筑物內(nèi)不同的部分，商業(yè)覆蓋車站建設(shè)的形式。優(yōu)點(diǎn)是空間利用充分，節(jié)省土地，聯(lián)系緊密，流線便捷，整體效果好；缺點(diǎn)是開發(fā)與車站需同期建設(shè)，如不能同期建設(shè)，后續(xù)的建設(shè)對地鐵運(yùn)營有影響。

2.2 附建式

指商業(yè)開發(fā)與地鐵車站功能上相對分開，但在體量上貼近，形成一個(gè)整體；主體可分開建設(shè)，但互有干擾。優(yōu)點(diǎn)是空間利用率較高，流線較清晰，功能明確，建設(shè)相對靈活；缺點(diǎn)是地鐵車站上方空間利用率較低。

2.3 分建式

指商業(yè)開發(fā)與地鐵車站主體相互分開建設(shè)，通過天橋連接的開發(fā)形式。優(yōu)點(diǎn)是流線清晰，功能明確，建設(shè)靈活；缺點(diǎn)是土地利用率低，走行距離較長。

2.4 組團(tuán)式

指以地鐵車站為中心，周邊高強(qiáng)度商業(yè)開發(fā)，通過車站連接形成組團(tuán)；多用于路口處車站。優(yōu)點(diǎn)是充分利用節(jié)點(diǎn)站的交通優(yōu)勢，開發(fā)強(qiáng)度高；缺點(diǎn)是車站出入口、設(shè)施與商業(yè)需要同步建設(shè)，預(yù)留接口條件多。

2.5 上蓋式

一般車站位于城市規(guī)劃道路紅線范圍外時(shí)，利用上蓋規(guī)劃商業(yè)用地與軌道交通建筑合建，多用于車輛段、停車場。優(yōu)點(diǎn)是車站大量的客流能使商業(yè)開發(fā)價(jià)值迅速提升，投資回報(bào)快，由于車站與商業(yè)相對獨(dú)立設(shè)置，技術(shù)性問題較易解決。

3 案例分析

3.1 工程概況

南京市軌道交通17 號線濱江公園站位于奧體大街與揚(yáng)子江大道交叉路口北側(cè)，沿奧體大街敷設(shè)，與在建9 號線濱江公園站換乘；17 號線奧體中心站位于奧體大街與樂山路交叉口東側(cè)，與既有10號線奧體中心站換乘。江蘇大劇院位于河西文化體育軸線與濱江風(fēng)光帶交匯處，是南京濱江河西片區(qū)主要公共活力節(jié)點(diǎn)之一，與地鐵10號線、9號線、17號線緊密連接并與奧體中心、濱江公園連成一體。

既有10 號線奧體中心站位于大劇院與奧體中心之間，在建9 號線濱江公園站位于濱江公園與大劇院中間位置，17號線濱江公園站位于大劇院南側(cè)。

3.2 一體化開發(fā)方案

根據(jù)現(xiàn)場情況，綜合考慮江蘇大劇院、藝蘭齋美術(shù)館、濱江公園及地鐵各站點(diǎn)相對位置和改造難度，對地鐵9 號、10 號、17 號線站城一體化開發(fā)形式提出以下研究思路。

3.2.1 方案一整體建設(shè)

將既有10 號線奧體中心站地下一層西側(cè)現(xiàn)狀設(shè)備管理用房改造為通道，與西側(cè)藝蘭齋美術(shù)館地塊連接，通道凈寬6.2 m，可實(shí)施性強(qiáng)，對地鐵影響最小。利用江蘇大劇院主入口下方預(yù)留的通道接口，在文體中軸線下方建設(shè)地下通道。地下通道地下2 層式：地下1 層為商業(yè)層，建筑面積2.2 萬m2，商業(yè)面積1.6 萬m2；地下2 層為車庫，建筑面積1.9 萬m2，含停車位430個(gè)。見圖1。

圖1 江蘇大劇院地下空間整體建設(shè)方案地下一層平面

綜合考慮現(xiàn)狀地形及各管線標(biāo)高，分析地下各要素豎向關(guān)系，9 號線濱江公園站與江蘇大劇院地下車庫之間由于隧道、綜合管廊等阻隔無法連通，可打開9 號線2 號出入口預(yù)留接口，采用地面風(fēng)雨連廊+地下通道進(jìn)入江蘇大劇院地下一層中央電梯廳，地下通道利用污水管上方地下空間與大劇院連通。17號線3 號出口北延至江蘇大劇院平臺下方。見圖2和圖3。

圖2 9號線濱江公園站與江蘇大劇院連通道平面

圖3 9號線、17號線濱江公園站與江蘇大劇院連通道

本方案功能多元、地下空間利用率高且能直達(dá)大劇院主入口及交通轉(zhuǎn)換大廳；但投資較大，影響大劇院門前景觀效果，近期配套商業(yè)缺乏人氣。

3.2.2 方案二地下走廊

將既有10 號線奧體中心站地下1 層西側(cè)現(xiàn)狀設(shè)備管理用房改造為通道，與西側(cè)藝蘭齋美術(shù)館地塊連接，通道凈寬6.2 m，利用藝蘭齋美術(shù)館地塊中央通道形成地下通道，進(jìn)入江蘇大劇院架空平臺下方；遠(yuǎn)期根據(jù)實(shí)際需求完善。9 號線、17 號線連通方案同方案一。見圖4。

圖4 地下走廊建設(shè)方案平面

圖9 地面風(fēng)雨連廊建設(shè)方案平面

本方案較少干擾現(xiàn)有建筑，便于建設(shè)且地下通道長度相對較短，只有350 m；但存在土地權(quán)屬及地下空間近遠(yuǎn)期銜接問題。

3.2.3 方案三地面風(fēng)雨連廊

在文體中軸線南側(cè)建設(shè)地面風(fēng)雨連廊，連通江蘇大劇院與既有10 號線4 號出入口。風(fēng)雨連廊可采用半封閉形式，寬度約4~5 m，在現(xiàn)狀喬木林中自由穿行，與自然景觀融為一體。9號線、17號線連通方案同方案一。見圖5。

本方案干擾少、實(shí)施快、工期短且景觀較好、與銀杏大道風(fēng)格協(xié)調(diào)，通過可拼裝設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期拆卸后的再利用；但地下空間利用率較低。

3.3 方案比選分析

從空間利用率、換乘距離、使用舒適性、施工難度等多方面綜合考慮，推薦方案一。

4 結(jié)語

站城一體化開發(fā)模式需要堅(jiān)持以人為本、規(guī)劃先行、交通主導(dǎo)、功能全面、空間立體的原則，創(chuàng)造便捷舒適有活力的社會公共空間，刺激經(jīng)濟(jì)互動與社會交往。車站及沿線綜合開發(fā)應(yīng)符合沿線城鎮(zhèn)總體規(guī)劃要求，建筑風(fēng)格應(yīng)具有時(shí)代性和地方特色，充分展示沿線城鎮(zhèn)特色。通過軌道站點(diǎn)提升城市品質(zhì)，突出站位周邊的城市功能，帶動區(qū)域整體發(fā)展。以綠色交通規(guī)劃為指導(dǎo)，創(chuàng)造以人為本的，安全、便捷、舒適、高效的交通接駁環(huán)境；滿足市民多樣的生活需求，打造全天候生活社區(qū)，鼓勵大眾使用公共交通，減少碳排放，達(dá)到減少出行、創(chuàng)造鄰近就業(yè)機(jī)會，增添便利的目的。

站城一體化開發(fā)模式目前已逐步成為城市軌道交通建設(shè)的主流方案，有條件的軌道交通站點(diǎn)應(yīng)盡量考慮站城一體化開發(fā)模式，促進(jìn)城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)。