馬文軍

（中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場設(shè)計(jì)院，天津300308）

滇藏鐵路作為國家邊防安全、帶動(dòng)邊疆地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展通道，主要承擔(dān)滇藏地區(qū)間的客貨運(yùn)交流；從路網(wǎng)協(xié)調(diào)方面，應(yīng)與滇藏通道大理—麗江、麗江—香格里拉段的客貨共線模式協(xié)調(diào)匹配，滿足客貨運(yùn)輸需求[1]。本文深入研究滇藏鐵路與相鄰鐵路之間的關(guān)系，在滿足滇、川、藏三省運(yùn)輸需求的同時(shí)，科學(xué)制定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確保與周邊路網(wǎng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相匹配。選線時(shí)結(jié)合沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、自然保護(hù)區(qū)分布情況，深入研究線路接軌及局部走向方案，確定經(jīng)濟(jì)、合理的線路方案[2～3]。

1 線路走向

項(xiàng)目地跨滇、川、藏三省，南端與在建麗香鐵路香格里拉站接軌，北端與在建川藏鐵路接軌。區(qū)域內(nèi)主要有香格里拉、德欽、芒康、八宿、左貢、察隅、波密7個(gè)縣級(jí)城市；川藏鐵路（雅安—林芝段）為國鐵I 級(jí)雙線電氣化鐵路。根據(jù)線路功能定位，結(jié)合經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布、川藏線車站分布、環(huán)境敏感點(diǎn)、地質(zhì)條件及相關(guān)部門意見等因素，分別研究了香格里拉—波密、香格里拉—洛隆及香格里拉—邦達(dá)走向方案[4～5]。見圖1。

圖1 宏觀走向方案

1.1 運(yùn)量預(yù)測

根據(jù)滇、川、藏三省發(fā)展現(xiàn)狀，在該地區(qū)既有鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上，結(jié)合中長期鐵路規(guī)劃，同時(shí)考慮地方綜合交通規(guī)劃，預(yù)測滇藏鐵路運(yùn)量[6]。

1.1.1 貨運(yùn)量

預(yù)測滇藏鐵路香格里拉—德欽區(qū)段初期貨流下行方向?yàn)?80×104t，上行方向?yàn)?19×104t；近期貨流下行方向?yàn)?48×104t，上行方向?yàn)?46×104t；遠(yuǎn)期貨流下行方向?yàn)?32×104t，上行方向?yàn)?91×104t。德欽—然烏區(qū)段初期貨流下行方向?yàn)?74×104t，上行方向?yàn)?84×104t；近期貨流下行方向?yàn)?41×104t，上行方向?yàn)?01×104t；遠(yuǎn)期貨流下行方向?yàn)?22×104t，上行方向?yàn)?36×104t。然烏—波密區(qū)段初期貨流下行方向?yàn)?51×104t，上行方向?yàn)?67×104t；近期貨流下行方向?yàn)?15×104t，上行方向?yàn)?83×104t；遠(yuǎn)期貨流下行方向?yàn)?86×104t，上行方向?yàn)?13×104t。

1.1.2 客運(yùn)量

從客運(yùn)需求來源分析，滇藏鐵路香格里拉—德欽區(qū)段初期開行客車13 對(duì)/d，近期開行客車18 對(duì)/d，遠(yuǎn)期開行客車20對(duì)/d；德欽—然烏區(qū)段初期開行客車10對(duì)/d，近期開行客車12 對(duì)/d，遠(yuǎn)期開行客車14 對(duì)/d；然烏—波密區(qū)段初期開行客車10對(duì)/d，近期開行客車12對(duì)/d，遠(yuǎn)期開行客車14對(duì)/d。

1.2 方案分析

根據(jù)擬接軌鐵路的性質(zhì)、所在城市的總體規(guī)劃和接軌條件，分析可能的接軌站(點(diǎn))，首先選擇具有明顯優(yōu)勢的接軌站作為備選接軌方案，然后結(jié)合滇、川、藏三省線路走向、運(yùn)營條件和后方通道能力等進(jìn)行綜合分析比選[7～8]。

1.2.1 方案I香格里拉—波密走向

1）在建波密站。波密站為川藏線上中間站，車站規(guī)模為3臺(tái)10線（含正線2條），預(yù)留到發(fā)線2條，站房對(duì)側(cè)設(shè)貨場1處，車站兩端各設(shè)牽出線1條，站對(duì)右設(shè)綜合維修車間1處，車站另設(shè)基本站臺(tái)1座、島式中間站臺(tái)2 座，成都端咽喉區(qū)預(yù)留向然烏方向延伸的條件。見圖2。

圖2 在建波密站平面

2）波密站改建方案。本線與疏解線在成都端咽喉線路外包川藏正線引入車站，其中正線在站房同側(cè)與到發(fā)線3 道貫通，疏解線上跨川藏線后引入到發(fā)線4道，車站其他設(shè)施維持不變。見圖3。

圖3 波密站改建方案平面

3）線路走向。線路自香格里拉站引出，經(jīng)納帕海、尼西鄉(xiāng)、奔子欄鎮(zhèn)后，跨金沙江，穿白馬雪山至德欽；之后線路跨越瀾滄江，經(jīng)壁土鄉(xiāng)，跨怒江、察隅、然烏鎮(zhèn)至川藏鐵路波密站。新建正線全長544.64 km，疏解線長4.19 km；新建車站34 座，橋梁67 座、長42.38 km；隧道54座、長447.4 km；橋隧比90%。

1.2.2 方案Ⅱ香格里拉—邦達(dá)走向

1）在建邦達(dá)站。邦達(dá)站為川藏線上中間站，車站設(shè)到發(fā)線7 條（含正線2 條），預(yù)留到發(fā)線2 條，設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座；站房對(duì)側(cè)設(shè)貨場1處，設(shè)盡端式貨物線2 條，預(yù)留貫通式貨物線條件；成都端咽喉線路設(shè)牽出線1條，站同右側(cè)設(shè)維修車間1處，車站兩端咽喉均預(yù)留線路接入條件。見圖4。

圖4 在建邦達(dá)站平面

2）邦達(dá)站改建方案。本線及疏解線自成都端咽喉線路外包川藏正線引入車站，其中本線正線與到發(fā)線3 道貫通，疏解線下穿在建川藏線后利用在建牽出線引入4道，還建牽出線1條，成都端咽喉線路相應(yīng)改建，車站其他維持不變。見圖5。

圖5 邦達(dá)站改建方案平面

3）線路走向。線路自香格里拉站引出，經(jīng)納帕海、尼西鄉(xiāng)、奔子欄鎮(zhèn)后，跨金沙江，穿白馬雪山至德欽，之后沿G214經(jīng)木許、曲孜卡，穿朋波拉滇金絲猴實(shí)驗(yàn)區(qū)，經(jīng)幫達(dá)、芒康、跨黑曲河、瀾滄江，經(jīng)左貢至邦達(dá)機(jī)場北側(cè)與川藏鐵路邦達(dá)站接軌。正線長494.113 km，聯(lián)絡(luò)線長3.143 km；新建車站31 座，正線橋梁110 座、長66.972 km，隧道56座、長385.5 km；橋隧比91.6%。

1.2.3 方案Ⅲ香格里拉—洛隆走向

1）在建洛隆站。洛隆站為川藏線上中間站，車站布置形式為2 臺(tái)夾6 線（含正線2 條），站同右設(shè)綜合維修車間1 處，與車站呈縱列式布置，成都端咽喉線路4道到發(fā)線末端設(shè)安全線1條。除維修車間及部分站臺(tái)位于路基外，車站其他設(shè)施均位于橋上。見圖6。

圖6 在建洛隆站平面

2）洛隆站改建方案。本線及疏解線自成都端咽喉線路外包川藏正線引入車站，其中本線正線與到發(fā)線3道貫通，疏解線上跨在建川藏線后引入4道，成都端咽喉線路相應(yīng)改建，車站其他維持不變。見圖7。

圖7 洛隆站改建方案平面

3）線路走向。線路自香格里拉站引出，經(jīng)納帕海、尼西鄉(xiāng)、奔子欄鎮(zhèn)后，跨金沙江，穿白馬雪山至德欽，之后沿G214 經(jīng)木許、曲孜卡，穿朋波拉滇金絲猴實(shí)驗(yàn)區(qū)，經(jīng)幫達(dá)、芒康，跨黑曲河、瀾滄江，經(jīng)左貢，出站后跨玉曲河、怒江，經(jīng)東壩鎮(zhèn)、林卡鎮(zhèn)、八宿縣至洛隆與川藏鐵路洛隆接軌。正線長540.3 km，聯(lián)絡(luò)線長4.5 km；新建車站33 個(gè)，正線橋梁110 座、長62.5 km，隧道56 座、長425.25 km、最長隧道29.45 km，橋隧比90%。

2 方案比選

2.1 吸引客流

方案I 經(jīng)香格里拉、德欽、察隅、波密4 個(gè)縣；方案Ⅱ經(jīng)香格里拉、德欽、芒康、左貢4 個(gè)縣；方案Ⅲ經(jīng)香格里拉市、德欽、芒康、左貢、八宿5個(gè)縣。

2.2 服務(wù)國防

沿線各經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)中察隅縣與緬甸、印度相鄰，縣城距離中緬邊境最近約17 km，其余各縣、市均與國界不相鄰。方案I 在察隅縣城北側(cè)設(shè)站，能更好體現(xiàn)本項(xiàng)目在國防、軍事運(yùn)輸、穩(wěn)邊固疆、民族團(tuán)結(jié)等方面具有重要意義，方案Ⅱ和方案Ⅲ相對(duì)較差。

2.3 接軌站條件

方案I 在建波密站已預(yù)留滇藏鐵路引入條件，本線引入對(duì)在建工程影響較?。环桨涪蛟诮ò钸_(dá)站為地面站，本線引入對(duì)在建工程影響較小；方案Ⅲ在建洛隆站為橋上站，本線引入工程需與洛隆站同步實(shí)施，對(duì)在建工程影響較大[9]。

2.4 環(huán)境保護(hù)

方案I以隧道形式下穿金沙江、瀾滄江和怒江（以下簡稱“三江”）并經(jīng)國家風(fēng)景名勝區(qū)/世界自然遺產(chǎn)紅山片區(qū)緩沖區(qū)（國家級(jí)）、白馬雪山國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)（國家級(jí)）、然烏湖國家森林公園生態(tài)保育區(qū)（自治區(qū)級(jí)）等3 處環(huán)境敏感區(qū)。方案Ⅱ、方案Ⅲ以隧道形式下穿三江并經(jīng)國家風(fēng)景名勝區(qū)/世界自然遺產(chǎn)紅山片區(qū)緩沖區(qū)（國家級(jí)），白馬雪山國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)（國家級(jí)），朋波拉滇金絲猴實(shí)驗(yàn)區(qū)、緩沖區(qū)（國家級(jí)），美德滇金絲猴緩沖區(qū)（國家級(jí)）等4 處環(huán)境敏感區(qū)。方案I穿越保護(hù)區(qū)較少。

2.5 工程地質(zhì)條件

方案I穿然烏等斷裂，方案Ⅱ、方案Ⅲ穿八宿等區(qū)域活動(dòng)性斷裂。方案I喀斯特地貌和喀斯特水發(fā)育較其余方案強(qiáng)烈，大型富水溶洞和地下暗河發(fā)育，長大隧道涌水突泥等極高風(fēng)險(xiǎn)突出；方案Ⅱ、方案Ⅲ線路大段落并行怒江拼接帶和八宿活動(dòng)斷裂帶交匯段落，地震活動(dòng)異?；钴S，活動(dòng)斷裂帶、高地應(yīng)力和高地溫等問題較方案I 嚴(yán)重。綜上所述，從工程地質(zhì)條件分析，方案I最優(yōu)，方案Ⅱ、方案Ⅲ較差[10]。

2.6 跨三江橋?qū)嵤l件

1）跨金沙江橋：3 個(gè)方案跨金沙江橋均采用（88+168+88）m 連續(xù)剛構(gòu)跨越，橋型常規(guī)、技術(shù)成熟、工期短、工程風(fēng)險(xiǎn)低、可實(shí)施性較好。

2）跨瀾滄江橋：方案I采用（75+125+75）m 連續(xù)剛構(gòu)跨越；方案Ⅱ、方案Ⅲ橋址處河谷深切，橋高約520 m，采用（90+1 060+90）m 懸索橋跨越。在地形地質(zhì)條件極其復(fù)雜、高烈度地震區(qū)深谷中建設(shè)大跨度鐵路懸索橋，有一定的技術(shù)難度和工程風(fēng)險(xiǎn)且投資高。方案I采用的連續(xù)剛構(gòu)方案橋梁工程簡單，技術(shù)成熟，施工工期短，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)可控。

3）跨怒江橋：方案I 橋址處溝谷深切，橋高約400 m，采用主跨510 m 上承式鋼管混凝土拱橋跨越；方案Ⅱ不跨怒江；方案Ⅲ采用（52+96+96+52）m 連續(xù)梁越怒江，為車站橋。綜合分析，方案I采用的拱橋方案工程技術(shù)難度復(fù)雜，實(shí)施難度較大，工程造價(jià)較高[11]。

2.7 線路條件及工程投資

方案I 和方案Ⅲ線路長度相差較小，線路繞行較長，投資較高；方案Ⅱ線路較順直，投資最省，但運(yùn)營長度最長。見表1。

表1 宏觀走向方案主要工程數(shù)量及投資比選

經(jīng)綜合比選分析，方案Ⅱ經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)較多，客流吸引較好，線路較短，工程投資較省；但運(yùn)輸長度較長，穿越環(huán)境敏感點(diǎn)較多。方案Ⅲ經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)最多，客流吸引好；但線路較長，投資較高，穿越環(huán)境敏感點(diǎn)較多。方案I 經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)較少；但運(yùn)距較短，運(yùn)營費(fèi)較省，波密站已經(jīng)預(yù)留本線接軌條件，在保障國家西南邊境軍需調(diào)運(yùn)、確保藏區(qū)長治久安、促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、助推沿途旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展、帶動(dòng)自治區(qū)對(duì)外開放等方面具有重要的意義和作用。因此，推薦方案I。

3 結(jié)語

本文結(jié)合滇、川、藏三省鐵路路網(wǎng)的功能定位及地區(qū)發(fā)展需要，研究滇藏鐵路接軌及走向，對(duì)比香格里拉—波密、香格里拉—邦達(dá)、香格里拉—洛隆3種走向方案，分析各項(xiàng)方案的線路布局方式、工程投資及對(duì)城市規(guī)劃的影響等，可為同類高海拔地區(qū)鐵路線路的設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。

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