蒸蒸日上錦前程，登高峰猶須努力。自2021年起，造船市場開始進入回暖通道，并從此迎來開掛模式，不斷釋放訂單需求。這種上行勢頭至今仍在延續(xù)，雖然有小起伏，但整體上穩(wěn)中有升。很顯然，全球造船業(yè)復(fù)蘇已企穩(wěn)，完全跳出了低迷期，正在步入繁榮新周期。面對悄然而至的市場春天，造船業(yè)自是歡呼雀躍，搶抓機遇謀發(fā)展。事實上，很多船企在這幾年里收益匪淺，嘗到了市場紅利的甜頭，但從長遠看，我國造船業(yè)要想在新周期里實現(xiàn)持續(xù)、飛躍發(fā)展，還應(yīng)保持清醒頭腦，認清市場的特點、變化和走勢，既要搶占先機，又要直面挑戰(zhàn)和困難，緊跟趨勢推進研發(fā)創(chuàng)新和生產(chǎn)經(jīng)營。唯有這樣，才不會錯過火熱的市場機會，才會從中收獲最大裨益和動力，為推動我國快速躋身造船強國行列打下堅實基礎(chǔ)。

市場持續(xù)走強，造船業(yè)正迎來“超級周期”

2021年，由于新冠疫情減弱，世界經(jīng)濟運行逐漸恢復(fù)正常，許多國家消費耐用品需求激增，但本土生產(chǎn)難以滿足而不得不進口，從而拉動海上航運發(fā)展。這就為造船市場打開了需求閘口，大量訂單開始涌向造船業(yè)。此后，環(huán)保減排新規(guī)倒逼能源轉(zhuǎn)型、綠色船舶興起，加之俄烏戰(zhàn)爭、巴以沖突、紅海商船襲擊事件等因素疊加，全球造船市場一直保持活躍狀態(tài)，需求量持續(xù)上漲，集裝箱船、油船、LNG運輸船、汽車運輸船、散貨船等多個板塊輪動火爆。據(jù)統(tǒng)計，2021年全球新船訂單12044萬載重噸，同比增長87.79%；2022年新船接單有所減少，但仍達到8303萬載重噸；2023年新船訂單11049萬載重噸。三年兩超億載重噸，書寫了金融危機以來的市場奇跡。要知道，在過去低迷期，新船訂單量最低的2016年僅為3231萬載重噸，這是多么懸殊的對比！

目前，這個上升勢頭根本停不下來。今年前4月，全球新船訂單達41535440載重噸，同比增長14.73%。三大常規(guī)船型中，大型油船最為亮眼，截至今年4月底成交新船746.6萬載重噸，比去年同期暴增1108.1%。大型油船訂單飆升源自油運市場運力緊張和運價瘋狂上漲。隨著亞洲進口石油超預(yù)期和俄烏戰(zhàn)爭等因素不斷放大需求，海上油運市場持續(xù)拉升。5月初，大型油船平均日租金達51770美元/天。對于大型油船未來市場走勢，業(yè)界分析師認為，明年大型油船運價可能升至90000美元/天。在造船需求井噴的同時，造船價格也是持續(xù)上升。今年4月，各型散貨船、集裝箱船價格環(huán)比均穩(wěn)中有升。種種跡象表明，全球造船市場已迎來“超級周期”，繁榮大幕正被拉開。

市場狂歡也給船企帶來了幸福的煩惱。2008年金融危機發(fā)生前，全球船廠有1000多家，但經(jīng)過市場洗牌和內(nèi)部消化，大批弱小船企退出市場，造船產(chǎn)能得到了極大壓縮，目前活躍船廠僅存300多家。面對潮水般訂單紛至沓來，現(xiàn)有造船能力根本無法滿足造船需求，船臺告急、接單能力滯后已成行業(yè)常態(tài)，很多船廠生產(chǎn)期已排到了2028年。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，世界十大船廠在今明年的造船富余產(chǎn)能為零，到2026年也不足5%，雖然現(xiàn)在造船周期比以前有所縮短，但生產(chǎn)效率的提升根本彌補不了產(chǎn)能與需求的缺口。因此，許多船廠實施了新船訂單三不接的策略：一是船東信譽不好的訂單不接；二是訂單批量太少的不接；三是單船盈利不高的不接。最近，韓華海洋更是提出了“訂造船舶需要先競標船位”的做法。此舉雖然市場反應(yīng)平淡，但足見航運市場需求的旺盛和造船產(chǎn)能的緊張。

近幾年，航運公司和造船企業(yè)已賺得盆滿缽滿，一掃多年頹勢。2023年，A股上市船海公司中國重工、中國動力、中國船舶、中船防務(wù)、亞星錨鏈、天海防務(wù)、江龍船艇的營收、利潤均實現(xiàn)較大增長，江龍船艇營收同比更是增長高達74.4%。中國最賺錢船廠揚子江船業(yè)去年總收入同比增長16.5%，凈利潤同比增長57%。增長、盈利已成了航運造船企業(yè)今年成績單的耀眼詞條，譬如：2024年一季度，中遠?？貭I業(yè)收入實現(xiàn)482.70億元、凈利潤76.82億元，同比增長明顯；大韓海運實現(xiàn)營業(yè)收入3.8億美元、營業(yè)利潤9335.3萬美元，同比分別增長45.2%、111.7%；中國船舶股份實現(xiàn)營收152.7億元、歸母凈利潤4.01億元，同比分別增長68.8%、821.12%；海油工程實現(xiàn)凈利潤4.75億元，同比增長5.96%……因為行情好、盈利豐，韓國三大造船集團大部分船廠去年主動給員工加薪：現(xiàn)代三湖重工人均年薪增加11萬元人民幣，三星重工人均年薪增加2萬多元人民幣，韓華海洋人均年薪增加5萬多元人民幣。當前，造船市場前景廣闊，上行周期見頂為時尚早。對此，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶認為現(xiàn)在造船產(chǎn)能還沒有達到平衡或供大于求。這里面有很多因素推動，而環(huán)保新規(guī)則實施和老舊船舶淘汰無疑是最重要的內(nèi)驅(qū)力。隨著國際海事組織減排目標提前、歐盟減排法規(guī)實施，正在運營的船舶或老化或不能滿足環(huán)保要求急需淘汰更新，可現(xiàn)實情況是造船產(chǎn)能擴張有限，老舊船舶拆解步伐緩慢、拆解量減少。據(jù)權(quán)威機構(gòu)最新報告顯示，船舶拆解量已降至20年來最低水平。在不遠將來，隨著大量老舊或不合規(guī)船舶拆解，由此帶來的新船需求將不可估量。盡管如此，我國造船業(yè)依然不能松懈大意，因為狂歡的背后暗藏著新考驗和新挑戰(zhàn)。

訂單結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，替代燃料船舶需求激增

這波上升行情有一個特點十分搶眼，那就是市場風(fēng)向發(fā)生變化，訂單結(jié)構(gòu)出現(xiàn)新傾斜，LNG動力船、甲醇燃料船、氨燃料船等替代燃料船舶需求不斷攀升。這從近幾年新船接單中各種動力船舶比例可管中窺豹：2021年，新接替代燃料船在全球新船訂單總量中占比32%，達425艘，是2020年兩倍多；2022年，新接替代燃料船占比達到史上最高的55%。在這些船舶訂單中，LNG動力船占81%，甲醇燃料船成為第二大最受歡迎的替代燃料船型；2023年，新接替代燃料船占全球新船訂單的45%，其中LNG動力船訂單占25%，甲醇燃料船訂單占13%。LNG動力船領(lǐng)先優(yōu)勢縮小，甲醇燃料船強勢崛起，訂單量實現(xiàn)同比翻番，成為當年增幅最大的替代燃料船型；2024年前5月，全球新接替代燃料船訂單量同比大增55%，其中甲醇燃料船訂單占替代燃料船訂單55%，訂單數(shù)量超過LNG動力船。從這些數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，替代燃料船舶市場需求一直處于高位，而且這個勢頭正在加速。據(jù)統(tǒng)計，全球在運營船隊現(xiàn)有1800多艘替代燃料船，包括1085艘LNG動力船、30艘甲醇燃料船、119艘LPG動力船、524艘純電池/混合動力推進船和153艘其它新能源船舶。

替代燃料船舶市場崛起是大勢所趨，也是時代選擇的必然結(jié)果。全球貿(mào)易有90%是通過海運來完成的，而由此帶來的氣體排放污染也是巨大的，航運業(yè)擔負著減排環(huán)保的重要使命。隨著“雙碳”目標的提出和推進，國際海事組織要求“2030年國際航運單次運輸任務(wù)的二氧化碳排放量至少比2008年降低40%”，并于2023年1月1日開始實施降低國際航運碳強度的技術(shù)和營運措施EEXI和CII。這說明加大力度減排，推進脫碳轉(zhuǎn)型和綠色航運迫在眉睫，容不得絲毫猶豫觀望。在這種嚴峻形勢下，船東唯有千方百計打造滿足碳排放要求的船隊，主動淘汰更新減排不合規(guī)船舶，訂造使用替代燃料的低碳、零碳船舶。隨著2030年越來越迫近，船隊綠色化意愿越來越強烈，打造替代燃料船舶的行動則愈發(fā)加速。這必定為未來造船業(yè)催生巨量的替代燃料船舶市場需求，而淘汰改造那些不符合減排要求的船舶又將釋放更多船舶改裝新訂單。要知道，全球現(xiàn)有船隊運力約為10萬艘，如果要在2030年實現(xiàn)國際海事組織提出的減排要求，其中被迫淘汰更新改造的船舶和新造合規(guī)船舶將是數(shù)量驚人，這無疑是替代燃料船舶市場繼續(xù)走高的有力支撐和底氣來源。需要注意的是，正在迎風(fēng)而起的替代燃料船舶中，甲醇燃料船增速最為迅猛，似乎有平分甚至取代LNG船市場的苗頭。這種可能并非毫無道理，雖然LNG船技術(shù)成熟，應(yīng)用實踐時間長，但減碳效果不如甲醇燃料船，而且甲醇不需要低溫儲存，投資成本更低。

在“雙碳”目標引領(lǐng)下，替代燃料船必將成為未來主導(dǎo)船型。面對新變化新趨勢，許多造船國家紛紛從系統(tǒng)優(yōu)化、設(shè)備參數(shù)改進、新型能源應(yīng)用等方面進行替代燃料船舶的研發(fā)建造，例如：瓦錫蘭加快甲醇燃料四沖程發(fā)動機研發(fā)和應(yīng)用，阿法拉伐、曼恩、溫特圖爾攜手加快推進傳統(tǒng)燃料鍋爐向甲醇燃料鍋爐轉(zhuǎn)變；HD現(xiàn)代豐富中小缸徑發(fā)動機產(chǎn)品譜型，韓華海洋布局氨、氫燃料等環(huán)保發(fā)動機制造；日本大發(fā)開展氨燃料發(fā)動機研制，日本洋馬拓展燃料電池開發(fā)應(yīng)用。我國在替代燃料船建造領(lǐng)域取得了較大進步，LNG動力船建造進入較強行列，甲醇燃料船、氨燃料船和純電池動力船在研發(fā)、設(shè)計、制造及應(yīng)用上也取得突破。去年，我國新接綠色船舶訂單的國際市場占比高達57%，位居全球第一。日前，中船發(fā)動機成功交付國內(nèi)首臺甲醇雙燃料低速機，為我國船舶動力產(chǎn)業(yè)翻開了嶄新一頁。但是，我國替代燃料船舶在整體研發(fā)技術(shù)和引領(lǐng)能力上還相對滯后，主要體現(xiàn)在：一是重復(fù)性低質(zhì)投入和建造現(xiàn)象較嚴重；二是尚未開展減排關(guān)鍵配套技術(shù)系統(tǒng)性研究，部分核心配套設(shè)備及核心技術(shù)依賴國外專利；三是船舶綠色化研發(fā)、設(shè)計和建造整體水平較低，自主創(chuàng)新的能動性不足。為此，我國造船業(yè)應(yīng)樹立居安思危意識，加強替代燃料船的配套、設(shè)計和建造技術(shù)攻關(guān)，并積極與造船強國開展深入合作，學(xué)習(xí)和借鑒他人的先進技術(shù)和成功經(jīng)驗，努力補齊短板，提升替代燃料船舶的設(shè)計建造水平，力爭在新周期占據(jù)市場競爭的制高點。

勞動力短缺成為行業(yè)不可回避的挑戰(zhàn)

一直以來，“用工荒”問題都困擾著造船行業(yè)，只是近年隨著市場回暖、產(chǎn)能擴大，勞動力欠缺的矛盾進一步凸顯罷了。這個現(xiàn)象在許多造船國家普遍存在，其中日韓船企面臨的形勢尤為嚴峻。由于造船工作環(huán)境惡劣、艱苦、危險，作業(yè)強度大，韓國很多年輕人都不太愿意進入該行業(yè)，加上之前市場長期低迷導(dǎo)致收入下降，大量造船工人流向其它行業(yè)，即使是目前造船業(yè)趨好，他們重返船企的意愿也不高。一些船企因為開始盈利了，就通過提高薪資待遇來緩解人力問題，包括政府給予扶持，譬如韓國造船重鎮(zhèn)慶尚南道為轉(zhuǎn)包工人發(fā)放高額補貼，但這些舉措依然難以根本上解決這個難題。為此，韓國船企不得不大量招募外籍工人，而這種人力最大缺陷是不穩(wěn)定。據(jù)韓國造船海洋協(xié)會估計，韓國造船業(yè)今年短缺12000多名工人，到2027年缺口將達13萬人。同樣，日本造船業(yè)也存在本國大量技能工人流失、人力嚴重不足的現(xiàn)象。雪上加霜的是，由于日元貶值和移民限制收緊，就連外籍工人都更難招募了。據(jù)統(tǒng)計，日本造船業(yè)有效職位空缺乘數(shù)達2.5，而噴涂工人等職位更是達到4.0以上。毫不夸張地說，勞動力短缺已成為了日韓造船業(yè)現(xiàn)階段最大挑戰(zhàn)。

作為全球第一造船大國，我國不可避免地陷入“招工難、留工難、人工缺”的困境。目前，我國人口紅利逐漸喪失，出生率低、老齡化嚴重、青壯年勞力緊缺已顯現(xiàn)，并呈現(xiàn)不斷惡化的趨勢。在造船工作性質(zhì)和各種新興產(chǎn)業(yè)崛起的影響下，以及年輕一代從業(yè)思維、觀念變化，我國造船業(yè)越來越難招人，人工缺口越來越難彌補，嚴重制約了企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營，尤其是在市場持續(xù)上行的時候更令船企頭疼。當前，造船市場需求大于供給，船東迫切需要按時交船，這就導(dǎo)致很多船企的人力更加捉襟見肘，出現(xiàn)了“有訂單無人力”和“生產(chǎn)跟不上交付”的尷尬現(xiàn)象，從而掀起了行業(yè)之間和企業(yè)之間的“搶人”大潮。概括地說，我國造船業(yè)勞動力欠缺問題主要體現(xiàn)在：首先，離職、轉(zhuǎn)行現(xiàn)象增多，人員流失嚴重；其次，在職人員大多為年齡偏高的60、70后，新生代選擇造船的越來越少；最后，在社會平均工資不斷上漲的形勢下，船企為了穩(wěn)住員工只能提高薪資待遇，這加大了企業(yè)的生存發(fā)展壓力。實際上，造船業(yè)的缺人現(xiàn)象也是我國整個制造業(yè)的縮影。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)高速發(fā)展，外賣、快遞等第三產(chǎn)業(yè)不斷擴張，制造業(yè)人力更多地被這些行業(yè)分流、蠶食。以2021年為例，我國制造業(yè)就業(yè)人員比2012年下降了10.6%，而第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員占比則上升11.9%。

制造業(yè)“用工荒”是工業(yè)化和經(jīng)濟發(fā)展到一定階段不可逆轉(zhuǎn)的必然結(jié)果。隨著船市不斷走高，破解人力困局備受船企關(guān)注，成為了造船行業(yè)迫不及待解決的問題。針對這一難題，日韓船企除了加大力度吸引外籍工人外，更多的是在船舶建造過程中廣泛使用機器人替代人工作業(yè)，以期打破人力不足的瓶頸。其中，韓國HD現(xiàn)代投入上億美元引進和應(yīng)用機器人，旗下現(xiàn)代三湖重工更是跑出了加速度，不僅擁有大量協(xié)作機器人，實現(xiàn)了機器人子組件焊接，還成立了機器人控制開發(fā)組；韓華海洋重點采用機器人焊接和涂裝作業(yè)，并計劃斥巨資提升機器人自動化率；三星重工大力推進船舶建造工序自動化、無人化作業(yè)轉(zhuǎn)型，已開發(fā)出適用于薄膜型貨艙焊接的激光高速焊接機器人。日本許多船企也在切割、焊接、涂裝等船舶建造環(huán)節(jié)采用機器人作業(yè)，不但提高了生產(chǎn)效率，降低了生產(chǎn)成本，而且一定程度上緩解了人力緊張。日韓的做法已經(jīng)收到明顯效果，為眾多造船國家解決人口拐點出現(xiàn)后導(dǎo)致人力缺失問題提供了新途徑，值得我國造船業(yè)學(xué)習(xí)借鑒。事實上，國內(nèi)早在幾年前就有船企采用機器人造船，如外高橋造船、南通中遠海運川崎、滬東中華等都是其中先行者和佼佼者。但從整體上看，我國使用機器人造船的企業(yè)還不多，目前幾乎都是大型骨干或技術(shù)領(lǐng)先的船企，中小船企鮮有介入這一領(lǐng)域。未來，我國造船業(yè)必須加強機器人應(yīng)用和推廣，在勞動力問題上力爭取得實質(zhì)性突破，確保生產(chǎn)經(jīng)營持續(xù)、良好發(fā)展。

信息技術(shù)與制造技術(shù)加速整合，智能造船風(fēng)起云涌

智能制造是加快發(fā)展先進制造業(yè)，搶占未來市場和建造制高點的必經(jīng)之路。作為制造業(yè)的有機組成，造船業(yè)正在邁向智能化制造，掀起了波瀾壯闊的產(chǎn)業(yè)革新浪潮，呈現(xiàn)一片方興未艾景象。許多造船國家對此展現(xiàn)了極大熱情，如日韓船企大力打造智能柔性生產(chǎn)線和智能船廠。近年，隨著國際航運造船市場持續(xù)復(fù)蘇，市場需求爆增，船型熱點轉(zhuǎn)換、訂單來源調(diào)整、競爭格局加速重塑，傳統(tǒng)船舶制造模式已經(jīng)無法滿足市場節(jié)奏。在這種背景下，新一代信息技術(shù)與先進制造技術(shù)融合的速度、維度進一步加快和擴大，很多造船國家以智能制造作為提質(zhì)增效的主要手段，大力發(fā)展應(yīng)用信息技術(shù)，推進智能生產(chǎn)線和智能船廠建設(shè)，智能造船不斷升溫，就像滾滾洪流席卷著行業(yè)。很明顯，火熱的市場正在加快智能造船的進程，未來的造船趨勢已經(jīng)非常明朗清晰了。韓國無疑走在了這一方面的前列，縱觀其造船三巨頭，智能船廠建設(shè)正開展得有聲有色，取得的成效斐然。HD現(xiàn)代實施“未來造船廠”計劃，并于去年完成第一階段工作，建成了“可視化船廠”，將在建船舶相關(guān)情況轉(zhuǎn)化為可視化數(shù)字信息，通過數(shù)字化作業(yè)指導(dǎo)系統(tǒng)來統(tǒng)一管理企業(yè)生產(chǎn)計劃、考勤信息和安全指引等，并實現(xiàn)自動監(jiān)測造船設(shè)施運轉(zhuǎn)和物流狀態(tài)。三星重工通過利用智能云平臺、人工智能技術(shù)和元數(shù)據(jù)等建立部門間協(xié)作系統(tǒng)，在設(shè)計、采購、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)實現(xiàn)了標準化信息整合和無紙化作業(yè)。韓華海洋則加快推進以“人”和“經(jīng)驗”為中心的生產(chǎn)方式向數(shù)字化和自動化轉(zhuǎn)變，聯(lián)合美國公司共同建造基于數(shù)字孿生的智能造船廠，可結(jié)合云計算、機器學(xué)習(xí)等技術(shù)提升仿真性能，實現(xiàn)多任務(wù)執(zhí)行。智能制造為韓國船企提高船舶產(chǎn)品質(zhì)量、作業(yè)安全性和生產(chǎn)效率，減少用工和資源耗費，增強市場競爭力創(chuàng)造了有利條件。

面對新形勢，我國造船業(yè)早在“十三五”期間就提出了智能制造“三步走”的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，即第一步建設(shè)智能車間，第二步創(chuàng)建智能船廠，第三步實現(xiàn)智能聯(lián)盟。工信部先后出臺了《推進船舶總裝建造智能化轉(zhuǎn)型行動計劃（2019-2021年）》和《船舶總裝建造智能化標準體系建設(shè)指南（2020版）》等政策。近年來，我國進一步加快智能造船步伐，船企不斷推進信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化應(yīng)用，全力打造智能船廠、智能車間及智能生產(chǎn)線，國內(nèi)智能造船格局實現(xiàn)了由“點”、“示范”轉(zhuǎn)向“面”。我國智能造船技術(shù)在車間層面取得了很大突破，一批智能關(guān)鍵裝備和系統(tǒng)得到應(yīng)用推廣，越來越多船企實現(xiàn)了局部制造智能化。江南造船構(gòu)建了數(shù)字化小組立生產(chǎn)線、吊馬智能制造單元、三維數(shù)控彎板生產(chǎn)線、管子加工數(shù)字化生產(chǎn)線，并在焊接智能管控系統(tǒng)方面打通了完整的焊接作業(yè)環(huán)節(jié)管控線路。滬東中華開發(fā)了國內(nèi)第一代虛擬裝配工藝仿真系統(tǒng)，完成了制造部內(nèi)場作業(yè)區(qū)數(shù)字化焊機聯(lián)網(wǎng)，推動了小組立焊接生產(chǎn)線等數(shù)字化裝備應(yīng)用，并推出了數(shù)字員工“小滬”和“小華”，實現(xiàn)了研發(fā)設(shè)計智能化、管理流程自動化、供應(yīng)鏈管控透明化、財務(wù)管理實時化。南通中遠海運川崎建成了29條自動化、智能化生產(chǎn)線，構(gòu)建了數(shù)字化設(shè)計、工藝數(shù)據(jù)支撐、業(yè)務(wù)管控一體化信息集成平臺，正致力于建設(shè)中國特色的智能船廠。外高橋造船以建造國產(chǎn)大型郵輪項目為依托，打造了國內(nèi)第一個郵輪專用薄板智能生產(chǎn)車間。揚子江船業(yè)通過對車間作業(yè)進行數(shù)字化仿真，實現(xiàn)了制造過程可視化、生產(chǎn)數(shù)據(jù)一體化、生產(chǎn)設(shè)備數(shù)字化、生產(chǎn)節(jié)拍均衡化、生產(chǎn)作業(yè)少人化。在華南，廣船國際構(gòu)建了船舶分段制造數(shù)字化車間，形成了涵蓋智能生產(chǎn)裝備、智能生產(chǎn)線、車間管控系統(tǒng)等數(shù)字化車間體系。黃埔文沖則建成了薄板中小組立智能生產(chǎn)線和智能化平面分段流水線，搭建了開放式統(tǒng)一信息管理平臺。

但是，我國智能造船對比造船強國仍存在較大差距，譬如在工程建模、機器學(xué)習(xí)和智能系統(tǒng)架構(gòu)開發(fā)等智能制造核心環(huán)節(jié)方面明顯不足。隨著造船市場正在步入新周期、“AI造船”時代加快到來，這種劣勢進一步放大，我國智能造船亟待邁出更大發(fā)展步子。未來，我國船舶智能制造應(yīng)著重向如下幾方面發(fā)力：一是更加注重自動化生產(chǎn)，提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量；二是從局部智能化向智能船廠轉(zhuǎn)變，努力推進設(shè)備互聯(lián)互通、生產(chǎn)實時監(jiān)控調(diào)度和生產(chǎn)流程優(yōu)化；三是加強虛擬仿真和數(shù)字孿生技術(shù)應(yīng)用，減少試錯成本，推動船舶數(shù)字化轉(zhuǎn)型；四是大力研究和采用智能材料，提升船舶安全可靠性。

“三高”船舶競爭激烈

目前，高技術(shù)、高難度、高附加值船舶的競爭越演越烈，成為了這波市場大熱中格外搶眼的一道新景觀。這是行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果，也是市場分化的正常現(xiàn)象。在這些“三高”船舶中，又以大型LNG運輸船的競爭最為突出。大型LNG運輸船是韓國最具優(yōu)勢的船型，全球市場占有率長期實現(xiàn)80%以上，HD現(xiàn)代、三星重工、韓華海洋均為該船型制造巨頭，呈現(xiàn)壟斷性領(lǐng)先。在卡塔爾“百船計劃”中，韓國三巨頭繼拿下首批66艘訂單的54艘后，在第二階段又斬獲52艘訂單中44艘。近年，滬東中華除了不斷增強大型LNG運輸船建造實力和影響力外，還帶動了國內(nèi)一批船企進入該領(lǐng)域，促進了我國造船業(yè)在這一市場的整體競爭力。2021年，我國新接大型LNG運輸船訂單量僅占全球市場份額約8%，2022年則超過了30%，其中滬東中華承接38艘獨占20%。2023年，雖然全球大型LNG運輸訂單量有所回落，但我國市場份額仍維持在較高位置。今年1-4月，我國共獲得大型LNG運輸船訂單22艘，其中滬東中華承接18艘，超過三星重工、韓華海洋、現(xiàn)代蔚山、現(xiàn)代三湖躍居全球首位。大連造船、招商工業(yè)南京金陵也有收獲此類船舶訂單。面對我國船企沖擊，韓國不甘心優(yōu)勢市場流失，自然會千方百計爭搶占有率。最近，韓國總統(tǒng)尹錫悅?cè)τ握f中東最大船東阿聯(lián)酋阿布扎比國家石油公司放棄江南造船，選擇與三星重工、韓華海洋簽訂了10艘大型LNG運輸船建造意向書就是一個典型例子。此外，日本重歸大型LNG運輸船建造的船企也是不可忽視的競爭對手，如已淡出該領(lǐng)域多時的三菱造船就于2022年開始重操舊業(yè)。總之，大型LNG運輸船的競爭態(tài)勢不但不會減小，反而會進一步加劇。

大型集裝箱船是又一個競爭激烈的“三高”船舶。為了提高船舶經(jīng)濟性，集裝箱船大型化趨勢明顯，最大級別已達到24000TEU，而南通中遠海運川崎更是交付了世界尺寸最大、重箱裝箱量最多的24188TEU集裝箱船。韓國是最早從事大型集裝箱船設(shè)計建造且實力最強的國家，全球市場份額曾達95%，但隨著日本、中國船企加入競爭行列，至2018年該國市場份額已降到48.8%。目前，全球具備建造大型集裝箱船的船企有10多家，包括HD現(xiàn)代、三星重工、韓華海洋、韓進重工、外高橋造船、滬東中華、大連造船、江南造船、中遠海運、揚子江船業(yè)、今治船廠、日本海事聯(lián)合公司等。近年，大型集裝箱船市場表現(xiàn)不俗，但競爭同樣激烈。2023年，韓國獲得了42艘大型集裝箱船訂單，中國獲得了36艘訂單，日本獲得了18艘訂單，其中長榮海運24艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單被日韓船企收入囊中。今年一季度，大型集裝箱船市場明顯降溫，中國船企拿下全部訂單——12艘13000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，而日韓船廠顆粒無收。但進入第二季度，大型集裝箱船市場又將開始回?zé)?，一些新造船項目正在籌備和談判中，如希臘航運公司Evangelos Marinakis日前與新時代造船簽訂了10艘8400TEU集裝箱船建造意向書。

此外，造船行業(yè)整體向好帶動了汽車運輸船和大型郵輪市場水漲船高，并呈現(xiàn)了新的競爭格局。近年，汽車運輸船市場異軍突起，訂單需求成倍增長。在競爭行列中，日本船企曾是該領(lǐng)域的絕對強者，而韓國船企也擁有很強實力。隨著我國汽車運輸船建造能力大幅提升，加之國產(chǎn)汽車大量出口，我國已經(jīng)占據(jù)了全球汽車運輸船市場的主導(dǎo)地位，廣船國際、招商工業(yè)南京金陵更是其中佼佼者。2023年，我國新簽汽車運輸船訂單80艘，占全球市場80%。即使這樣，日韓船企也必定會憑借技術(shù)優(yōu)勢和豐富經(jīng)驗，卷土重來搶分市場蛋糕。疫情結(jié)束后，郵輪航線全面恢復(fù)，郵輪公司下單熱情逐漸升溫。去年，全球郵輪新接訂單6艘35萬修正總噸。我國雖然建造交付了首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達·魔都號”，但建造能力尚處初級階段，市場競爭力有限，大型郵輪市場明顯為歐洲造船集團壟斷。

波瀾壯闊好揚帆，未雨綢繆葆長盛。市場繁榮固然可喜可賀，但洞察其中趨勢和挑戰(zhàn)，并提前布局順勢而為才是真正的睿智。祝愿中國造船在新的周期里沿著造船強國之路大有作為，實現(xiàn)振翅騰飛！