摘 要： 汽車工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的重要拼圖， 有賴于完整工業(yè)體系的加持。發(fā)展中國(guó)家在追求現(xiàn)代化的過(guò)程中， 發(fā)展本國(guó)的汽車工業(yè)注定充滿著危機(jī)與陷阱。從中國(guó)70多年的汽車工業(yè)發(fā)展過(guò)程來(lái)看， 得益于156項(xiàng)工程奠定的完整工業(yè)體系的同時(shí)， 中國(guó)汽車工業(yè)還相繼跨越了低水平發(fā)展陷阱、 合資合作相對(duì)比較優(yōu)勢(shì)陷阱以及新世紀(jì)發(fā)展新能源汽車的高水平約束陷阱， 從而取得了令人矚目的發(fā)展成就。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移以及有效參與國(guó)際分工過(guò)程中， 中國(guó)汽車工業(yè)越過(guò)跟跑、 并跑階段并蓄勢(shì)向領(lǐng)跑的角色變換， 這種局面的出現(xiàn)離不開(kāi) “一五” 時(shí)期發(fā)展汽車工業(yè)時(shí)相關(guān)政策的影響。諸如政府主導(dǎo)、 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃先行、 集中力量辦大事、 合理利用外援以及注重自主創(chuàng)新， 隨后在融入國(guó)際市場(chǎng)中也實(shí)現(xiàn)了有為政府與有效市場(chǎng)的結(jié)合。中國(guó)汽車行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)和曲折發(fā)展歷程能夠?yàn)楹蟀l(fā)國(guó)家發(fā)展汽車工業(yè)提供鏡鑒。

關(guān)鍵詞： 156項(xiàng)工程; 汽車工業(yè); 國(guó)際分工; 自主創(chuàng)新

中圖分類號(hào)： F129

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

文章編號(hào)： 1672-1217 （2024） 05-0069-15

工業(yè)化是現(xiàn)代文明的重要組成部分， 也是世界上富人俱樂(lè)部的標(biāo)配， 更是發(fā)展中國(guó)家夢(mèng)寐以求的理想。在實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的道路上布滿艱險(xiǎn)和陷阱， 成功實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的國(guó)家更是寥寥無(wú)幾。高速公路密布、 要素自由流動(dòng)、 現(xiàn)代多元汽車競(jìng)逐等逐漸成為工業(yè)化的象征， 很多發(fā)達(dá)國(guó)家的工業(yè)實(shí)踐證明了沒(méi)有本國(guó)的汽車工業(yè)是不完整的現(xiàn)代工業(yè)化文明。盡管中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展走過(guò)了不少曲折路， 但目前正走在正確的軌道上， 尤其是在發(fā)展新能源汽車方面正出現(xiàn)獨(dú)占鰲頭的跡象。從長(zhǎng)時(shí)段的歷史來(lái)看， 中國(guó)汽車工業(yè)的厚積薄發(fā)離不開(kāi)新中國(guó)成立初期發(fā)展工業(yè)化的政策導(dǎo)向和舉措。不少學(xué)者的研究也認(rèn)為， “156項(xiàng)” 建設(shè)項(xiàng)目促進(jìn)了上下游相關(guān)行業(yè)的發(fā)展， 推動(dòng)了比較獨(dú)立完整工業(yè)體系的形成， 是中國(guó)建成完整工業(yè)體系的奠基石， 成為落后國(guó)家推進(jìn)工業(yè)化發(fā)展的成功案例。

盡管國(guó)人工業(yè)化意識(shí)的萌發(fā)并不晚， 早在19世紀(jì)60年代的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)就開(kāi)啟了近代工業(yè)化探索， 在民國(guó)時(shí)期也興辦了一些現(xiàn)代工業(yè)， 但直到新中國(guó)成立之前， 都沒(méi)有形成完整的工業(yè)體系。在主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的影響之下， 工業(yè)史研究經(jīng)歷了一段逐漸被邊緣化的歷程。人們對(duì)市場(chǎng)交易的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了對(duì)生產(chǎn)過(guò)程的關(guān)注， 對(duì)于金融與資本的研究逐漸取代了原本對(duì)生產(chǎn)的高度重視。在中國(guó)汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新中， 不僅存在著對(duì)外資技術(shù)層面的依賴， 還夾雜著過(guò)去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)時(shí)期所遺留下來(lái)的惰性。而這兩條脈絡(luò)的背后， 實(shí)則都蘊(yùn)含著一種 “擺脫依附” 的過(guò)程。

在中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展過(guò)程中， 諸多產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向、 要素組合推動(dòng)以及科技界、 學(xué)者、 從業(yè)者多方參與， 這一耦合反應(yīng)展示了一條發(fā)展軌跡： 產(chǎn)業(yè)模式上從依附蘇聯(lián)到師法歐美再到自主創(chuàng)新， 從政府主導(dǎo)到轉(zhuǎn)向市場(chǎng)選擇， 從受益于國(guó)內(nèi)工業(yè)體系的完備再到躋身國(guó)際高端市場(chǎng)， 每一次成功轉(zhuǎn)型都意味著擺脫了發(fā)展陷阱和增長(zhǎng)的困惑。深入研究156項(xiàng)工程對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的深遠(yuǎn)影響這一課題， 可以為中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策的制定以及更加有效地參與國(guó)際分工， 為現(xiàn)實(shí)高質(zhì)量發(fā)展提供一定的參照。

一、 現(xiàn)代化離不開(kāi)汽車工業(yè)這塊拼圖

現(xiàn)代化的核心是工業(yè)化， 一個(gè)國(guó)家工業(yè)化的過(guò)程就是從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)向現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)的過(guò)程。其中機(jī)器的出現(xiàn)和廣泛運(yùn)用又是現(xiàn)代化工廠工業(yè)與傳統(tǒng)工場(chǎng)手工業(yè)的劃分標(biāo)志。 “只是在工具由人的機(jī)體的工具變?yōu)闄C(jī)械裝置即工具機(jī)的工具以后， 發(fā)動(dòng)機(jī)才取得了獨(dú)立的、 完全擺脫人力限制的形式。于是， ……單個(gè)的工具機(jī)， 就降為機(jī)器生產(chǎn)的一個(gè)簡(jiǎn)單要素了?！?/p>

18世紀(jì)下半葉發(fā)生的蒸汽革命與19世紀(jì)下半葉發(fā)生的電氣革命在極大促進(jìn)生產(chǎn)力進(jìn)步的同時(shí)， 也降低了原材料和商品的運(yùn)輸成本。20世紀(jì)中期發(fā)生的以計(jì)算機(jī)為核心的第三次工業(yè)革命又大幅提高了生產(chǎn)生活的信息交流能力， 降低了信息流動(dòng)的成本。三次工業(yè)革命中所產(chǎn)生包括蒸汽火車、 內(nèi)燃機(jī)輪船、 汽車和飛機(jī)等交通運(yùn)輸工具使得世界各地之間的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)互動(dòng)愈發(fā)方便也愈發(fā)頻繁， 其中汽車的出現(xiàn)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)和人類的生產(chǎn)生活產(chǎn)生了極其重大的改變和深遠(yuǎn)的影響。

縱觀世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史， 過(guò)去曾發(fā)生過(guò)三次重大的產(chǎn)業(yè)變革， 每一次都對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)及世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了重大影響。第一次是1885年德國(guó)工程師卡爾·奔馳發(fā)明了第一輛三輪的內(nèi)燃汽車， 從此人類社會(huì)進(jìn)入了個(gè)人交通機(jī)動(dòng)化時(shí)代。第二次是20世紀(jì)初美國(guó)人亨利·福特創(chuàng)建了流水線生產(chǎn)方式， 使得生產(chǎn)效率大幅提升， 以流水線模式生產(chǎn)的T型車從富人的家庭開(kāi)入尋常百姓家， 汽車產(chǎn)品得以普及， 汽車產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)， 正式拉開(kāi)了全球汽車工業(yè)繁榮發(fā)展的序幕。第三次是二戰(zhàn)后各國(guó)為了加速經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇， 通過(guò)政府提供大量?jī)?yōu)惠政策的方式發(fā)展汽車工業(yè)來(lái)拉動(dòng)就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)， 汽車工業(yè)也正式邁入了鼎盛時(shí)期。20世紀(jì)七八十年代， 日本和韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)先后崛起， 成為了美國(guó)和德國(guó)等傳統(tǒng)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)之外的新興汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)。進(jìn)入21世紀(jì)， 尤其是近些年來(lái)在全球汽車產(chǎn)量持續(xù)上升的背景下， 中國(guó)和印度等發(fā)展中國(guó)家逐漸在汽車產(chǎn)量和出口量上追趕上了以美國(guó)、 德國(guó)和日本為代表的傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)。在汽車產(chǎn)量上， 中國(guó)穩(wěn)居第一， 印度也上升到了第四。在汽車出口量上， 2023年中國(guó)超過(guò)了日本， 首次成為世界第一大汽車出口國(guó)。在技術(shù)變革上， 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)憑借著更先進(jìn)的技術(shù)和不斷增長(zhǎng)的市場(chǎng)規(guī)模， 領(lǐng)導(dǎo)著以新能源汽車為核心的第四次汽車產(chǎn)業(yè)變革， 全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生不小的震蕩。

應(yīng)該說(shuō)， 即將發(fā)生的第四次汽車產(chǎn)業(yè)變革就是以新能源汽車為代表的電動(dòng)化、 智能化、 品質(zhì)化的發(fā)展導(dǎo)向， 中國(guó)在傳統(tǒng)燃油汽車中積攢的優(yōu)勢(shì) （包括成功的經(jīng)驗(yàn)和試錯(cuò)的代價(jià)） 在這個(gè)階段將會(huì)放大。一是中國(guó)有全世界最大的汽車市場(chǎng)， 2023年中國(guó)汽車的產(chǎn)銷量分別為 3016.1萬(wàn)輛和 3009.4萬(wàn)輛， 同比分別呈現(xiàn)11.6%和12%的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)， 年產(chǎn)銷量雙雙刷新歷史紀(jì)錄。汽車市場(chǎng)的不斷增長(zhǎng)有利于汽車產(chǎn)業(yè)這樣的規(guī)模制造業(yè)發(fā)展， 包括零部件生產(chǎn)、 整車裝配和技術(shù)研究與開(kāi)發(fā)都具有規(guī)模效應(yīng)， 近20年來(lái)新能源汽車及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實(shí)踐充分證明了這一點(diǎn)。二是中國(guó)有全世界最全的工業(yè)門類， 在過(guò)去的幾十年間已經(jīng)建成全世界最豐富的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中國(guó)已經(jīng)掌握了以電池、 電機(jī)和電控為核心的原材料供應(yīng)、 原材料加工、 部件組裝和技術(shù)研發(fā)等一系列環(huán)節(jié)， 在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)關(guān)鍵地位。

三是由于幾十年來(lái)的引進(jìn)外資、 近幾年來(lái)的放寬外資股比限制和2022年取消乘用車外資股比限制， 中國(guó)汽車市場(chǎng)長(zhǎng)期處于激烈的競(jìng)爭(zhēng)中， 具有效率高和成本控制力強(qiáng)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。四是中國(guó)的體制優(yōu)勢(shì)。包括政府掌控產(chǎn)業(yè)能力強(qiáng)， 相關(guān)產(chǎn)業(yè)積極配合支持， 全社會(huì)正處于建設(shè)高峰期， 充換電基礎(chǔ)設(shè)施、 智能道路、 智慧城市的建設(shè)有明顯優(yōu)勢(shì)。五是創(chuàng)新條件好。中國(guó)創(chuàng)新投入已經(jīng)名列世界前列， 2012-2023年中國(guó)全社會(huì)研發(fā)經(jīng)費(fèi)由1萬(wàn)億元增加到3.33萬(wàn)億元， 研發(fā)投入強(qiáng)度則從1.91%提高到2.64%， 基礎(chǔ)研究投入占全社會(huì)研發(fā)經(jīng)費(fèi)的比重則從4.8%上升至6.65%。2023年發(fā)布的 《中國(guó)創(chuàng)新指數(shù)研究》 顯示： 2015-2022年中國(guó)理工類畢業(yè)生占適齡人口比重平均每年增長(zhǎng)7.1%， 中國(guó)在讀的理工科博士生大約有30萬(wàn)人， 相較于美國(guó)多出10萬(wàn)人， 大量的理工科畢業(yè)生和高水平的博士研究生成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)堅(jiān)實(shí)的人才基礎(chǔ)。

此外， 作為全世界技術(shù)更新?lián)Q代最快的國(guó)家之一， 中國(guó)用戶對(duì)于新技術(shù)接受度和包容度高， 對(duì)于新技術(shù)的包容度有助于從需求端刺激技術(shù)創(chuàng)新。

中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展注定必須擺脫全球價(jià)值鏈 “鎖定” 在附加值較低的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。目前， 與外國(guó)資本合資的汽車零部件生產(chǎn)廠商仍然是中國(guó)汽車零部件市場(chǎng)的主要供應(yīng)商， 尤其是在技術(shù)水平較高的汽車核心零部件領(lǐng)域， 比如燃油汽車發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)， 中國(guó)距離傳統(tǒng)汽車行業(yè)強(qiáng)國(guó)仍有較大的差距， 沒(méi)有外資背景的內(nèi)資企業(yè)的市場(chǎng)份額僅占10%左右。只有通過(guò)CKD （全散件組裝） 、 SKD （半散件組裝） 等方式， 讓更多工業(yè)活動(dòng)發(fā)生在本地， 通過(guò)提高國(guó)產(chǎn)化率， 一步步將工業(yè)能力構(gòu)建起來(lái)。梯度轉(zhuǎn)移理論部分解釋了產(chǎn)業(yè)是如何從發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)轉(zhuǎn)移到不發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)的。由于產(chǎn)業(yè)也如生命一般會(huì)經(jīng)歷培育期、 成長(zhǎng)期、 成熟期和衰退期四個(gè)過(guò)程， 因而一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展時(shí)刻處于變化的過(guò)程中。

一個(gè)產(chǎn)業(yè)處于成長(zhǎng)期和成熟期往往是具有比較優(yōu)勢(shì)的， 而在培育期， 尤其對(duì)于不發(fā)達(dá)地區(qū)而言， 往往是政府采用產(chǎn)業(yè)政策逆轉(zhuǎn)了比較優(yōu)勢(shì)理論， 推動(dòng)一個(gè)資本和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展; 衰退期則往往是該產(chǎn)業(yè)相較于該國(guó)的產(chǎn)業(yè)能力過(guò)于落后， 不再符合該國(guó)的比較優(yōu)勢(shì)， 所以該產(chǎn)業(yè)自然走向衰敗。因此， 一國(guó)具備比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)也是動(dòng)態(tài)變化的， 而非一成不變的。通常已經(jīng)失去比較優(yōu)勢(shì)且成熟度較高的產(chǎn)業(yè)會(huì)從發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移出去， 有利于該地區(qū)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu); 對(duì)于不發(fā)達(dá)地區(qū)而言， 這種接收發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移有助于促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)的升級(jí)， 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)配置， 提高生產(chǎn)力和就業(yè)率。

目前發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車產(chǎn)量已經(jīng)接近飽和， 增長(zhǎng)遲緩， 主要通過(guò)進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)， 配置先進(jìn)的電子設(shè)備與儀器， 以及選用新材料與新能源， 逐步用新能源汽車來(lái)替代傳統(tǒng)燃油汽車， 從而促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的更新?lián)Q代。而新興市場(chǎng)國(guó)家則借助較為豐富的原材料資源和低價(jià)格的人力資源等資源稟賦優(yōu)勢(shì)， 吸引國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量接近飽和的汽車強(qiáng)國(guó)對(duì)本國(guó)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)投資和技術(shù)轉(zhuǎn)讓， 從而擴(kuò)大本國(guó)汽車生產(chǎn)規(guī)模和提高汽車生產(chǎn)效率， 進(jìn)而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)， 使得本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平不斷上升。

加入WTO后， 中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成為世界整體產(chǎn)業(yè)鏈中的一部分。在面對(duì)更激烈的競(jìng)爭(zhēng)之外， 也給予了中國(guó)優(yōu)秀產(chǎn)業(yè)向具有更高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈上下游突破的機(jī)會(huì)。單純地依靠比較優(yōu)勢(shì)并不能帶來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)能力的上升， 只有通過(guò)主動(dòng)推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)的內(nèi)生性技術(shù)進(jìn)步， 中國(guó)汽車工業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)才能向高附加值、 高端產(chǎn)業(yè)邁進(jìn)。應(yīng)該看到， 中外合資 “市場(chǎng)換技術(shù)” 并沒(méi)有帶來(lái)本土傳統(tǒng)燃油車工業(yè)技術(shù)能力的快速成長(zhǎng)， 其實(shí)踐活動(dòng)基本上都是生產(chǎn)組裝活動(dòng)。不管在生產(chǎn)組裝方面積累多少財(cái)富， 只要不往產(chǎn)品開(kāi)發(fā)活動(dòng)進(jìn)行資源配置， 進(jìn)行相應(yīng)開(kāi)發(fā)性活動(dòng)實(shí)踐， 就不可能形成核心技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)積累和能力成長(zhǎng)。 “市場(chǎng)換技術(shù)” 的政策實(shí)踐已經(jīng)清晰表明， 技術(shù)增長(zhǎng)和研發(fā)能力不可能通過(guò)合資就能得到， 對(duì)已有車型的修改和創(chuàng)新都必須過(guò)問(wèn)掌握技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的外資。

只要不對(duì)自主研發(fā)進(jìn)行大量人力、 物力和資金的投入， 僅僅是使得汽車零部件國(guó)產(chǎn)化， 并不會(huì)帶來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)能力的上升。針對(duì)零部件的生產(chǎn)活動(dòng)需要的是生產(chǎn)制造能力， 而研發(fā)新的產(chǎn)品與系統(tǒng)需要的是創(chuàng)新開(kāi)發(fā)能力， 兩者的性質(zhì)完全不同。

《中華人民共和國(guó)2023年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》 顯示： 2023年， 中國(guó)工業(yè)增加值399103億元， 同比增長(zhǎng)4.2%， 其中汽車制造業(yè)增長(zhǎng)高達(dá)13%。相關(guān)資料顯示， 2022年全國(guó)汽車制造相關(guān)企業(yè)42.18萬(wàn)家， 從業(yè)人數(shù)3000多萬(wàn)人; 2023年總體營(yíng)收達(dá)到10萬(wàn)億元， 利潤(rùn)為5086.3億元， 同比增長(zhǎng)5.9%。目前， 國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)主要有為六大車系， 即國(guó)產(chǎn)車系， 以及美系車、 德系車、 日系車、 韓系車、 歐系車等五大合資品牌車系。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)， 2020-2023年主流合資汽車品牌的市場(chǎng)份額依次為51.1%、 45.6%、 39.5%、 34.5%， 呈逐年下降態(tài)勢(shì)。不少合資車企面對(duì)市場(chǎng)占有率的下降也在快速推動(dòng)產(chǎn)品自研、 深化本地化研發(fā)， 還積極探索新的合資模式， 推出獨(dú)立新能源子品牌， 擴(kuò)大出口業(yè)務(wù)等。2024年第一季度， 中國(guó)自有品牌乘用車市場(chǎng)份額占比高達(dá)59.6%， 愈來(lái)愈多的國(guó)產(chǎn)品牌汽車得到了消費(fèi)者的認(rèn)可， 尤其是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展給予了國(guó)產(chǎn)汽車品牌彎道超車的機(jī)遇。從目前態(tài)勢(shì)來(lái)看， 中國(guó)新能源汽車發(fā)展勢(shì)頭迅猛。一方面是較充分地發(fā)揮了 “有效市場(chǎng)” 的作用， 通過(guò)優(yōu)化市場(chǎng)資源配置促進(jìn)了由要素稟賦結(jié)構(gòu)所決定的潛在比較優(yōu)勢(shì)的顯性化; 另一方面依靠 “有為政府” 在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個(gè)階段， 根據(jù)實(shí)際情況因勢(shì)利導(dǎo)地靈活制定、 調(diào)整和實(shí)施針對(duì)性的產(chǎn)業(yè)政策。

在新能源汽車產(chǎn)銷量與核心技術(shù)等方面均接近全球領(lǐng)先水平， 力壓日本、 德國(guó)等眾多傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)， 甚至在不少方面實(shí)現(xiàn)了對(duì)美國(guó)的趕超。汽車行業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中支柱產(chǎn)業(yè)的地位日益穩(wěn)固， 也成為中國(guó)式現(xiàn)代化的重要組成部分。

二、 規(guī)制領(lǐng)航： 156項(xiàng)工程為汽車工業(yè)謀局

世界汽車工業(yè)的歷史進(jìn)程表明， 在汽車工業(yè)發(fā)展的早期階段汽車生產(chǎn)通常較為分散， 有眾多小規(guī)模的生產(chǎn)廠商。隨著產(chǎn)業(yè)周期到達(dá)下一階段快速成長(zhǎng)期， 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇會(huì)淘汰掉低技術(shù)水平的小廠， 生產(chǎn)逐漸集中到規(guī)模宏大的大廠和精通部分零部件制造的小廠中。對(duì)于后發(fā)國(guó)家而言， 汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)通常經(jīng)歷三個(gè)階段， 從簡(jiǎn)單的模仿性復(fù)制再到具有針對(duì)性的創(chuàng)造性模仿， 最后形成完全的自主創(chuàng)新能力。

但是， 后發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)成功的國(guó)家寥寥可數(shù)， 拉美國(guó)家如巴西和墨西哥在20世紀(jì)70年代憑借著豐富的原材料資源、 低成本的勞動(dòng)力資源和低水平的環(huán)境保護(hù)規(guī)章制度， 吸引到了大量國(guó)內(nèi)產(chǎn)生滯漲危機(jī)的發(fā)達(dá)國(guó)家的外溢資本， 拉美國(guó)家彼時(shí)甚至成為了后發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)家效仿的典范。由于拉美國(guó)家在建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)之初未將自主研發(fā)置于汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的核心地位， 因此未能有效形成本國(guó)汽車行業(yè)研發(fā)能力， 不具備汽車關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力和整車研發(fā)設(shè)計(jì)能力。這些國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)只能集中于低附加值且高可替代性的初級(jí)零部件生產(chǎn)加工和整車組裝環(huán)節(jié)， 完全依賴于跨國(guó)公司提供的技術(shù)支持。

兩者在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)合作時(shí)就處于不平等的地位， 跨國(guó)公司憑借著技術(shù)優(yōu)勢(shì)獲得了絕大多數(shù)利潤(rùn)。同時(shí)， 由于本土公司缺乏核心技術(shù)， 跨國(guó)公司控制著汽車產(chǎn)業(yè)的核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)， 一旦跨國(guó)公司撤資， 本土公司無(wú)法組成完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈， 對(duì)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)和整體經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重的沖擊。

由于缺乏核心技術(shù)， 拉美國(guó)家建設(shè)的大規(guī)模汽車生產(chǎn)基地在之后八九十年代的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中都陷入了停擺、 倒閉和被收購(gòu)。日本和韓國(guó)作為唯二兩個(gè)在汽車產(chǎn)業(yè)成功實(shí)現(xiàn)從模仿到趕超的國(guó)家， 其成功經(jīng)驗(yàn)在于在建立汽車產(chǎn)業(yè)之初就堅(jiān)持自主研發(fā)， 并一以貫之于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中。

（一） 中國(guó)汽車工業(yè)一開(kāi)始就置于政府主導(dǎo)之下， 按產(chǎn)業(yè)規(guī)劃進(jìn)行布局

1950年初， 毛澤東主席在蘇聯(lián)訪問(wèn)時(shí)就提出要建設(shè)一汽， 由此促成由蘇聯(lián)援助中國(guó)建設(shè)一家中型載貨汽車制造廠， 中國(guó)汽車工業(yè)由此誕生。正是有了蘇聯(lián)手把手的大力援助， 以及有了以陳云為首的早期汽車人艱苦卓絕的探索， 中國(guó)汽車工業(yè)才開(kāi)始從無(wú)到有， 一步步發(fā)展壯大起來(lái)。1950年2月， 重工業(yè)部在全國(guó)機(jī)械工作會(huì)議上強(qiáng)調(diào)， 建立汽車制造工業(yè)是新中國(guó)獨(dú)立自主機(jī)器工業(yè)的重要組成部分。1953年， 《中共中央關(guān)于力爭(zhēng)三年建設(shè)長(zhǎng)春汽車廠的指示》 簽發(fā)， 汽車項(xiàng)目正式列入第一個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展之中。汽車工業(yè)是一項(xiàng)科學(xué)精密的事業(yè)， 從規(guī)劃到選址、 從投資到生產(chǎn)都是科學(xué)指導(dǎo)的產(chǎn)物。因此， 陳云非常重視蘇聯(lián)專家的經(jīng)驗(yàn)、 能夠綜合考慮汽車工業(yè)的布局和選址、 能夠統(tǒng)籌協(xié)調(diào)資金問(wèn)題等工作。一汽的上馬不是一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目， 需要各方面的產(chǎn)業(yè)配套和技術(shù)協(xié)作， 由此， 中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈、 生態(tài)鏈也逐步形成。在建設(shè)一汽的過(guò)程中， 陳云十分重視在利用外援基礎(chǔ)上自主發(fā)展， 培育中國(guó)汽車工業(yè)的自主造血功能?？疾煨轮袊?guó)成立之初的156項(xiàng)工程以及一汽的成功投產(chǎn)， 在發(fā)展汽車工業(yè)方面的遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)和細(xì)致規(guī)劃確保了該產(chǎn)業(yè)走在正確的路上。

1967年， 中國(guó)第二汽車制造廠 （簡(jiǎn)稱二汽） 成立， 這是國(guó)家布局三線建設(shè)的重要舉措。1983年， 國(guó)務(wù)院成立了直屬的汽車工業(yè)總公司 （CAIEC） ， 承擔(dān)起對(duì)汽車工業(yè)的行業(yè)管理職責(zé)， 標(biāo)志著中國(guó)汽車工業(yè)開(kāi)始逐步進(jìn)入歡迎外資進(jìn)入合資共贏的新階段。以前在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期， 轎車被認(rèn)為是一種資產(chǎn)階級(jí)的生活用品。到了1984年， 中國(guó)首次允許私人購(gòu)買汽車， 普通家庭也能有資格購(gòu)買自己的汽車。不過(guò)， 當(dāng)時(shí)轎車產(chǎn)量少且價(jià)格貴， 只有部分高收入家庭才買得起。1993年2月， 對(duì)轎車的購(gòu)買審批制度正式被廢除， 購(gòu)買轎車的難度大幅下降， 轎車逐漸成為一般商品。1994年7月， 汽車產(chǎn)業(yè)首次被列為國(guó)家支柱產(chǎn)業(yè)， 成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和提供就業(yè)的一個(gè)重要產(chǎn)業(yè)。1996年8月， 又取消了對(duì)地方經(jīng)濟(jì)型轎車的使用限制， 進(jìn)一步擴(kuò)大了轎車的需求量。

1994年， 中國(guó)出臺(tái)了 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》， 鼓勵(lì)中國(guó)企業(yè)與外國(guó)公司進(jìn)行生產(chǎn)合作， 引入外國(guó)先進(jìn)技術(shù)， 并給予包括稅收、 土地、 財(cái)政和金融等多方面的支持。其中還規(guī)定外國(guó)企業(yè)只能通過(guò)設(shè)立合資公司的方式在中國(guó)進(jìn)行汽車的生產(chǎn)和銷售， 不能采用獨(dú)資的形式， 且在合資企業(yè)中外方股份不得超過(guò)50%， 確保中方對(duì)于合資企業(yè)的絕對(duì)掌控權(quán)。在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期， 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》 的出臺(tái)在引入外國(guó)資本和技術(shù)的同時(shí)， 也對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行了保護(hù)， 有效地推動(dòng)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。以 “市場(chǎng)換技術(shù)” 的合資合作模式的引入改變了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)原有的格局， 使得合資品牌汽車迅速在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)取得了主導(dǎo)地位。不過(guò) “市場(chǎng)換技術(shù)” 的產(chǎn)業(yè)政策并沒(méi)有促成自主產(chǎn)權(quán)汽車工業(yè)的發(fā)展， 這里面存在著誤區(qū)和陷阱： 首先， 由于政府未能有效實(shí)施產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)和建構(gòu)健康的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境， 導(dǎo)致國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)與企業(yè)過(guò)高的業(yè)績(jī)壓力， 最終導(dǎo)致企業(yè)放棄了高成本高風(fēng)險(xiǎn)的自主研發(fā); 其次， 沒(méi)有形成汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性自主研發(fā)的政策方針， 企業(yè)與研究院所之間的技術(shù)交流與學(xué)習(xí)的渠道未能有效建立; 最后， 市場(chǎng)缺乏對(duì)自主創(chuàng)新性研發(fā)的激勵(lì)， 缺乏推動(dòng)企業(yè)進(jìn)行積極技術(shù)開(kāi)發(fā)和自主創(chuàng)新的合理產(chǎn)業(yè)政策， 沒(méi)有有效激發(fā)產(chǎn)業(yè)內(nèi)各方主體尤其是民營(yíng)企業(yè)的創(chuàng)新動(dòng)力。

可以說(shuō)， 合資企業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)壓抑了創(chuàng)新， 產(chǎn)生了一定程度的路徑依賴和發(fā)展惰性。

2000年10月， 中共十五屆五中全會(huì)通過(guò)的 《中共中央關(guān)于制訂國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃的建議》 首次提出 “鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭”。2001年3月， 九屆全國(guó)人大第四次會(huì)議批準(zhǔn)了 “十五計(jì)劃”， 首次把 “轎車進(jìn)家庭” 納入了國(guó)家發(fā)展規(guī)劃。 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》 出臺(tái)10年后， 2004年6月， 國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)主任辦公會(huì)議審議通過(guò)了 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》， 明確指出要滿足中國(guó)消費(fèi)者對(duì)汽車日益增長(zhǎng)的需求， 使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。2008年， 國(guó)務(wù)院政府工作報(bào)告首次將新能源汽車列入要著力突破的關(guān)鍵技術(shù)。全球金融危機(jī)后， 為了減少外需下降對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響， 2009年， 國(guó)務(wù)院頒發(fā)了 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》， 鼓勵(lì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求， 堅(jiān)持自主創(chuàng)新， 著力培育自主品牌， 促進(jìn)新能源汽車的研發(fā)與制造。以該產(chǎn)業(yè)政策為起點(diǎn)， 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新發(fā)展階段， 從2009年起中國(guó)汽車銷量就一直保持世界第一。

雖然中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)與國(guó)際先進(jìn)水平仍存在一定差距， 但眾多具有自主研發(fā)能力的自有品牌相繼崛起， 國(guó)有品牌的汽車企業(yè)的市場(chǎng)占有率也逐步擴(kuò)大。

（二） 吸取一汽單一化生產(chǎn)線的僵化發(fā)展模式， 擺脫燃油車技術(shù)陷阱， 對(duì)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃與指引

一汽是按蘇聯(lián)提供的單一化生產(chǎn)模式投產(chǎn)的， 只能生產(chǎn)單一車型。改革開(kāi)放后， 一汽不得不自力更生進(jìn)行艱難的垂直轉(zhuǎn)產(chǎn)， 才贏得了又一次的發(fā)展機(jī)遇。隨后的合資合作發(fā)展模式也沒(méi)能讓中國(guó)的燃油車技術(shù)領(lǐng)先西方發(fā)展水平。因此， 基于156項(xiàng)工程發(fā)展汽車工業(yè)的曲折反復(fù)， 在新世紀(jì)發(fā)展新能源汽車、 擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)新發(fā)展模式才是中國(guó)走向汽車工業(yè)大國(guó)、 走向汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的重要政策選擇。

2009年， 《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》 頒布。2012年， 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》 發(fā)布。自2013年起， 為推動(dòng)新能源汽車行業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展， 從而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、 推動(dòng)汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)并實(shí)現(xiàn)氣候保護(hù)的目標(biāo)， 中國(guó)開(kāi)始實(shí)施新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策。在一系列補(bǔ)貼政策支持下， 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了快速增長(zhǎng)期， 期間成立了多家電動(dòng)車企業(yè)， 如2014年成立的小鵬和蔚來(lái)， 2015年成立的理想， 除此之外連其他電子相關(guān)的廠商如華為和小米也進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)， 10年間中國(guó)形成了較為完善的新能源汽車供應(yīng)鏈和較為合理的產(chǎn)業(yè)布局。2015年5月， 國(guó)務(wù)院頒布 《中國(guó)制造2025》， 明確提出要構(gòu)建新能源汽車從零部件到整車完整的生產(chǎn)制造體系和創(chuàng)新自主研發(fā)能力， 推動(dòng)中國(guó)自主品牌新能源汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。2017年到2022年， 中國(guó)相繼出臺(tái)了 《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》 《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》 《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》 《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2021-2035年） 》 《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)安全體系建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》 等一系列相關(guān)政策和法規(guī)， 對(duì)中國(guó)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行規(guī)范， 支持新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展。這些政策有效促進(jìn)了新能源汽車行業(yè)的技術(shù)升級(jí)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升， 從2015年起， 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量就連續(xù)多年居世界首位。

（三） 通過(guò) “一汽—長(zhǎng)春” “二汽—十堰” 等產(chǎn)城發(fā)展模式的示范帶動(dòng)， 新時(shí)代地方政府扶植汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力強(qiáng)勁

1954年， 用于支援一汽的建設(shè)占用了長(zhǎng)春市95%市政建設(shè)費(fèi); 1955年， 84%的市政建設(shè)費(fèi)用向一汽傾斜。包括道路、 橋梁、 煤氣管道、 上下水道、 商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等15項(xiàng)配套工程均在這些年完成。通過(guò)支持一汽的發(fā)展， 長(zhǎng)春逐漸成為中國(guó)汽車城市的美名， 稅收、 就業(yè)、 產(chǎn)業(yè)配套均圍繞一汽展開(kāi)， 一汽也貢獻(xiàn)了超過(guò)50%的以上的GDP及財(cái)政收入。二汽在一汽援建的基礎(chǔ)上， 平地崛起一座城——十堰， 聞名海內(nèi)外。在156項(xiàng)目的帶動(dòng)下， 上海、 北京、 西安等城市得益于汽車工業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展， 其制造業(yè)水平一直在國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。

正是看到了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用， 中國(guó)各地方政府對(duì)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)熱情很高， 都加大了對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的扶植力度。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的壯大， 如零部件制造、 汽車銷售和售后服務(wù)等， 這些產(chǎn)業(yè)的興起為當(dāng)?shù)靥峁┝舜罅抗ぷ鳈C(jī)會(huì)。隨著汽車制造技術(shù)的不斷革新， 越來(lái)越多的高技能人才被吸引到汽車產(chǎn)業(yè)， 進(jìn)一步提升了地方的人力資源優(yōu)勢(shì)。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也帶動(dòng)了相關(guān)服務(wù)業(yè)的興起， 如餐飲、 旅游和物流等， 為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的稅收貢獻(xiàn)也不可忽視， 汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)的納稅金額龐大， 為地方政府提供了可觀的財(cái)政收入。汽車產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展， 如鐵路、 公路和能源等， 這些產(chǎn)業(yè)的繁榮也為地方政府提供了更多的稅收來(lái)源。此外， 汽車產(chǎn)業(yè)還對(duì)當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)市場(chǎng)起到了拉動(dòng)作用， 提高了地方政府的土地出讓金及相關(guān)稅收。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的科技創(chuàng)新起到了重要的推動(dòng)作用， 汽車制造需要大量的科技支持， 包括機(jī)械工程、 電子技術(shù)和材料科學(xué)等領(lǐng)域的創(chuàng)新。為了滿足市場(chǎng)需求， 汽車制造企業(yè)必須不斷進(jìn)行研究和開(kāi)發(fā)， 這就促成了一大批科研機(jī)構(gòu)和高新技術(shù)企業(yè)的興起。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也促進(jìn)了相關(guān)科技服務(wù)業(yè)的繁榮， 如智能交通、 車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的創(chuàng)新， 這些領(lǐng)域的發(fā)展帶動(dòng)了當(dāng)?shù)氐目萍紕?chuàng)新。

1995年成立的比亞迪伴隨著廣東和深圳改革開(kāi)放以來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷成長(zhǎng)壯大。2023年， 比亞迪銷售新能源汽車302.44萬(wàn)臺(tái)， 同比增長(zhǎng)62.3%， 蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量第一， 超額完成了300萬(wàn)量的年度銷售目標(biāo)。自政府啟動(dòng)新能源汽車補(bǔ)貼計(jì)劃以來(lái)， 比亞迪得到了政府的大量補(bǔ)貼用于建設(shè)生產(chǎn)線、 技術(shù)合作與開(kāi)發(fā)。從表1可以看到政府對(duì)于比亞迪的補(bǔ)助量極大， 甚至多年占利潤(rùn)總額的比例超過(guò)50%。

上海引入了特斯拉， 并給予大量政策優(yōu)惠。2018年7月， 世界新能源汽車的帶頭廠家 “特斯拉” 落戶中國(guó)， 上海為特斯拉提供了185億的貸款， 且利息低至3.9%。2019年12月， 首臺(tái)國(guó)產(chǎn)化特斯拉Model3生產(chǎn)出來(lái)， 完成了銷售任務(wù)， 可以享受五年免稅的優(yōu)惠。從2023年起， 每年需要向中國(guó)繳納22.3億元稅款， 并且要求特斯拉的零部件全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。2023年， 特斯拉全球的交付總量達(dá)到了180.86萬(wàn)輛， 有94.7萬(wàn)輛都產(chǎn)自上海超級(jí)工廠， 蟬聯(lián)了全球純電動(dòng)車交付量榜單冠軍。

合肥為了爭(zhēng)奪科技高地， 對(duì)蔚來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持， 以新能源汽車為抓手將合肥打造成具備完整產(chǎn)業(yè)鏈的世界級(jí)智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。2020年， 蔚來(lái)深陷資金困局， 股價(jià)持續(xù)走低， 生存面臨威脅， 合肥與蔚來(lái)達(dá)成協(xié)議， 向其投資70億元人民幣， 使其一舉脫困。蔚來(lái)在合肥市政府的扶持下起死回生， 為合肥帶來(lái)大量就業(yè)和稅收。2023年， 蔚來(lái)汽車全年交付量達(dá)到了160038輛， 全年收入總額為556.18億元， 成為中國(guó)新能源汽車企業(yè)的佼佼者。

（四） 只能上馬 “一汽” 單一汽車項(xiàng)目是受限于有限的資金安排， 促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要舉措就是出臺(tái)寬松充裕的投資管理政策

其實(shí)，" “一五” 時(shí)期， 發(fā)展汽車項(xiàng)目不只是建設(shè)一個(gè) “一汽”。1952年12月26日， 陳云同志就說(shuō)過(guò)， 集中力量建設(shè)長(zhǎng)春第一汽車制造廠同時(shí)， 并設(shè)計(jì)第二汽車制造廠。

1953年一汽開(kāi)工建設(shè)時(shí)， 毛主席就表示同意一機(jī)部部長(zhǎng)黃敬的意見(jiàn)， 認(rèn)為中國(guó)這樣大， “要建設(shè)第二汽車廠”。同年1月8日， 一機(jī)部汽車局即編出 “第二汽車制造廠建設(shè)說(shuō)明” 和計(jì)劃任務(wù)書(shū)。由于 “一五” 時(shí)期建設(shè)攤子鋪得太大， 國(guó)家人力物力財(cái)力難以承受， 1957年3月二汽建設(shè)項(xiàng)目被擱置。

發(fā)展汽車項(xiàng)目的重要性中國(guó)有切身的體會(huì)， 其重要性不言而喻。因此， 改革開(kāi)放后， 中國(guó)經(jīng)濟(jì)有了長(zhǎng)足進(jìn)展， 從政策上為該行業(yè)松綁、 投融資方面放行就成了各級(jí)政府十分關(guān)注的問(wèn)題。1978年， 上海汽車拖拉機(jī)工業(yè)公司提出 《關(guān)于上海牌轎車一萬(wàn)輛規(guī)劃的報(bào)告》， 同年7月由國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)、 經(jīng)濟(jì)委員會(huì)和對(duì)外貿(mào)易部聯(lián)合上報(bào)的 《關(guān)于開(kāi)展對(duì)外加工裝配業(yè)務(wù)的報(bào)告》 被批準(zhǔn)， 國(guó)務(wù)院同意引進(jìn)轎車裝配線并安排在上海， 改造上海轎車工業(yè)， 設(shè)立中外合作上海大眾公司生產(chǎn)轎車。1983年， 饒斌同志提交 《關(guān)于汽車行業(yè)實(shí)行技貿(mào)結(jié)合試點(diǎn)的報(bào)告》 奠定了之后通過(guò)引進(jìn)外資進(jìn)行汽車技術(shù)改造、 許可證轉(zhuǎn)讓和合資建廠的汽車工業(yè)發(fā)展模式。1984年后， 近30家合資整車企業(yè)在華投產(chǎn)， 為中國(guó)轎車工業(yè)的迅速崛起提供強(qiáng)大動(dòng)力。1995年， 《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》 實(shí)施， 此后又歷經(jīng)修訂， 不斷減少限制性措施， 積極擴(kuò)大對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的對(duì)外開(kāi)放。2002年， 《指導(dǎo)外商投資方向規(guī)定》 施行， 引導(dǎo)并支持合資、 外資企業(yè)在汽車全產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的投資建設(shè)。2010年， 《外商投資合伙企業(yè)登記管理規(guī)定》 公布并實(shí)施， 繼續(xù)擴(kuò)大對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作和技術(shù)交流。2017年， 《關(guān)于完善汽車投資項(xiàng)目管理的意見(jiàn)》 發(fā)布， 中外合資新能源汽車企業(yè)投資不受限成為一大亮點(diǎn)， 意見(jiàn)明確新建中外合資純電動(dòng)乘用車企業(yè)投資項(xiàng)目按照 《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》 辦理核準(zhǔn)。據(jù)此規(guī)定， 江淮大眾、 眾泰福特相繼成立， 為中國(guó)汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和新能源汽車的國(guó)際化發(fā)展注入了新活力。2018年4月， 習(xí)近平同志在博鰲亞洲論壇提出盡快放寬外資股比例限制特別是汽車行業(yè)外資限制， 隨后國(guó)家發(fā)改委出臺(tái)具體方案， 通過(guò)5年過(guò)渡期全部取消限制。2022年1月起， 合資的乘用車制造企業(yè)外資股比限制被正式取消， 不再受到合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制， 標(biāo)志著中國(guó)從1994年出臺(tái) 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》 鼓勵(lì)中外合資但要求外方資本不超過(guò)50%的限制政策在執(zhí)行了28年后被取消。

（五） 156項(xiàng)工程的初衷就是打造自主的工業(yè)化體系， 只有國(guó)產(chǎn)化才能奠定中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)

一汽是蘇聯(lián)援建項(xiàng)目， 當(dāng)時(shí)很多配件都有賴于進(jìn)口， 產(chǎn)能一直上不去的重要原因就是國(guó)產(chǎn)化能力跟不上， 一直到投產(chǎn)后的1966年才達(dá)到設(shè)計(jì)生產(chǎn)3萬(wàn)輛汽車的發(fā)展水平; 隨后的二汽、 重汽等汽車項(xiàng)目發(fā)展水平均受到國(guó)產(chǎn)化配套能力的制約。后來(lái)的合資發(fā)展模式也沒(méi)有解決這個(gè)問(wèn)題。

1983年， 上海大眾借鑒日本豐田 “KD+國(guó)產(chǎn)化” 方式， 采用進(jìn)口零部件組裝出第一輛桑塔納轎車; 1984年， “中國(guó)汽車零部件新產(chǎn)品起步會(huì)議” 在上海召開(kāi)， 為汽車工業(yè)的國(guó)產(chǎn)化做好了前期準(zhǔn)備; 1987年， 上海國(guó)產(chǎn)化工作組搭建 “桑塔納國(guó)產(chǎn)化共同體”， 帶動(dòng)了250余家零部件的升級(jí)改造， 間接使得上海通用、 廣州本田的起步國(guó)產(chǎn)化率超過(guò) 40%; 2005年， 《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》 實(shí)施， 對(duì)構(gòu)成整車特征的零部件按照整車稅率征稅， 進(jìn)一步推動(dòng)了核心零部件的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。2018年5月， 財(cái)政部公告， 將于7月1日起降低整車及零部件的進(jìn)口關(guān)稅， 平均降幅分別高達(dá)38%和46%， 有力促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前， 中國(guó)進(jìn)入后國(guó)產(chǎn)化階段， 自主零部件企業(yè)將通過(guò)提升研發(fā)實(shí)力， 深耕細(xì)分產(chǎn)品市場(chǎng)， 切實(shí)助力中國(guó)汽車工業(yè)的完整化生產(chǎn)。

（六） 注重自主研發(fā)能力造就了一汽的長(zhǎng)盛不衰， 中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)必須走自主研發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新之路

陳云在主持制定第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)就認(rèn)識(shí)到， 盡管蘇聯(lián)援建了中國(guó)大多數(shù)工業(yè)骨干項(xiàng)目， 但自己能造的， 應(yīng)該盡可能由自己造， 掌握人家的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)是接受援助的重要目的， 自己能夠制造才是最終目標(biāo)。

在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)和幫助下， 通過(guò)學(xué)習(xí)， 中國(guó)的技術(shù)人員和工人基本掌握了整個(gè)一汽每個(gè)工作崗位的規(guī)定和生產(chǎn)要求， 并組建了13個(gè)基本車間、 17個(gè)輔助車間、 27個(gè)職能處室。到了1955年， 全一汽就有上萬(wàn)工人參加了蘇聯(lián)專家舉辦的各類培訓(xùn)。從技術(shù)方面的汽車加工生產(chǎn)工藝， 到整個(gè)工廠的管理團(tuán)隊(duì)都培養(yǎng)了相應(yīng)的人才。他們都是中國(guó)汽車工業(yè)的棟梁之才。

在利用好外援的基礎(chǔ)上， 培育自主發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力， 借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的工業(yè)化經(jīng)驗(yàn)， 因此確保了中國(guó)的現(xiàn)代化建設(shè)能夠行穩(wěn)致遠(yuǎn)， 無(wú)往而不勝。中國(guó)的汽車工業(yè)在當(dāng)時(shí)雖如星星之火， 但不是一味地采取拿來(lái)主義， 內(nèi)功扎實(shí)， 厚積薄發(fā)成為必然。在奮力建設(shè)現(xiàn)代化工業(yè)強(qiáng)國(guó)的新時(shí)代， 自主創(chuàng)新發(fā)展汽車工業(yè)成為政策的重要著力點(diǎn)。早在2004年， 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》 明確提出： “自主開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品力爭(zhēng)與國(guó)際技術(shù)水平接軌， 參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)……國(guó)家在稅收政策上對(duì)符合技術(shù)政策的研發(fā)活動(dòng)給予支持”。2006年以來(lái)， 工信部、 財(cái)政部等部委先后出臺(tái) 《關(guān)于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新有關(guān)企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策》 《關(guān)于支持中小企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的若干政策》 《關(guān)于組織開(kāi)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》， 科技部持續(xù)推進(jìn)電動(dòng)汽車、 高效內(nèi)燃機(jī)、 核心功能部件等國(guó)家重點(diǎn)科研專項(xiàng)， 上海等省市發(fā)布 《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新工程實(shí)施方案》 等政策， 在發(fā)展環(huán)境、 研發(fā)資金創(chuàng)新性研究平臺(tái)建設(shè)等方面提供有力保障， 推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新、 自主研發(fā)模式的多樣化發(fā)展。

三、 技術(shù)迭代： 從蘇聯(lián)模式、 師法歐美到自主創(chuàng)新

在國(guó)際汽車工業(yè)快速變遷的同時(shí)， 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也歷經(jīng)多次技術(shù)迭代， 相繼走過(guò)了蘇聯(lián)模式、 師法歐美到自主創(chuàng)新的發(fā)展路徑， 逐漸讓中國(guó)制造、 中國(guó)智造走向全球。

（一） 156項(xiàng)工程下的一汽上馬及技術(shù)引進(jìn)

在第一個(gè)五年計(jì)劃中蘇聯(lián)幫助新中國(guó)投資建設(shè)156個(gè) （之后實(shí)際施工數(shù)量為150個(gè)） 基本建設(shè)工程， 蘇聯(lián)通過(guò)提供生產(chǎn)圖紙、 技術(shù)轉(zhuǎn)移、 專家指導(dǎo)和人才赴蘇學(xué)習(xí)等方式， 幫助中國(guó)初步建立了工業(yè)化基礎(chǔ)。156個(gè)項(xiàng)目中機(jī)械領(lǐng)域有24個(gè)， 第一汽車制造廠是其中投資規(guī)模最大的一個(gè)項(xiàng)目。借助蘇聯(lián)援助， 一汽于1953年奠基， 1956年迅速成功投產(chǎn)， 奠定了新中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。一汽以蘇聯(lián)的斯大林汽車廠為仿照對(duì)象， 完全依照蘇聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)建立。蘇聯(lián)為一汽的初期成長(zhǎng)提供了全面的技術(shù)支持， 涵蓋廠房設(shè)計(jì)、 生產(chǎn)裝置設(shè)計(jì)與制造、 零部件設(shè)計(jì)與制造、 整車組裝、 生產(chǎn)線制造流程、 管理模式等一整套生產(chǎn)體系。為了保障一汽后續(xù)生產(chǎn)的有序開(kāi)展， 中國(guó)還派遣一汽員工到蘇聯(lián)汽車廠中學(xué)習(xí)蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)先進(jìn)的汽車生產(chǎn)技術(shù)， 從而逐步建立了國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的人才基礎(chǔ)。但是， 蘇聯(lián)汽車廠本身的弊病也被移植到了一汽， 比如斯大林汽車廠本身是沒(méi)有研發(fā)中心的， 只有產(chǎn)品技術(shù)科。由于蘇聯(lián)的汽車廠長(zhǎng)期依賴于美國(guó)、 德國(guó)和后來(lái)捷克斯洛伐克的車型平臺(tái)的輸入， 產(chǎn)品技術(shù)科配置與職能其實(shí)主要是保管圖紙而不是開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品。后來(lái)， 長(zhǎng)春汽車技術(shù)研究中心被并入一汽， 成為一汽的技術(shù)研究中心， 但在中外合資后， 除了早期的紅旗和商用車之外， 大部分生產(chǎn)活動(dòng)又陷入本地化生產(chǎn)制造的模式之下， 導(dǎo)致技術(shù)研究中心的力量并沒(méi)有被充分運(yùn)用到開(kāi)發(fā)本土乘用車上。

（二） 改革開(kāi)放后的汽車行業(yè)的大規(guī)模合資建設(shè)

改革開(kāi)放后， 中國(guó)開(kāi)始逐步融入全球生產(chǎn)鏈中參與全球分工。由于當(dāng)時(shí)中國(guó)技術(shù)和生產(chǎn)力水平都較低， 主要承接了原料供給、 初級(jí)工業(yè)品生產(chǎn)與加工、 零部件組裝等低附加值產(chǎn)業(yè)， 成為國(guó)際大分工體系中的一環(huán)。在汽車行業(yè)， 中國(guó)主要采取了合資建廠的模式來(lái)吸引外資進(jìn)入， 1983年成立北京吉普， 1991年成立一汽大眾， 1992年成立東風(fēng)雪鐵龍， 2000年成立一汽豐田， 2001年成立長(zhǎng)安福特， 2002年成立北京現(xiàn)代， 2003年成立東風(fēng)本田， 2005年成立長(zhǎng)安馬自達(dá)……合資企業(yè)如雨后春筍一般涌現(xiàn)出來(lái)。

中國(guó)寄希望以市場(chǎng)換技術(shù)的模式， 通過(guò) “引進(jìn)—消化吸收—自主創(chuàng)新” 的三步走模式承接國(guó)際一流車企的產(chǎn)能過(guò)剩和技術(shù)轉(zhuǎn)移， 逐步提高汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力和研發(fā)能力。中國(guó)車企先針對(duì)國(guó)際市場(chǎng)上技術(shù)相對(duì)較低的汽車產(chǎn)品開(kāi)展逆向工程， 通過(guò)拆解產(chǎn)品、 研究其構(gòu)成和仿造該產(chǎn)品來(lái)提高自身技術(shù)能力并積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)， 開(kāi)啟了漫長(zhǎng)且艱難的產(chǎn)業(yè)升級(jí)之路。除了生產(chǎn)技術(shù)上的學(xué)習(xí)之外， 中國(guó)汽車企業(yè)也在學(xué)習(xí)先進(jìn)企業(yè)的管理組織模式和產(chǎn)權(quán)制度， 推動(dòng)管理制度和公司法的現(xiàn)代化。不可置否的是通過(guò)建立合資公司， 中國(guó)企業(yè)確實(shí)跟隨世界一流汽車企業(yè)學(xué)習(xí)到了先進(jìn)的汽車生產(chǎn)模式、 管理組織模式和研究開(kāi)發(fā)能力， 相較于合資前汽車工業(yè)水平包括汽車總體質(zhì)量、 自主研發(fā)能力和管理模式都有不小的進(jìn)步， 而且中國(guó)汽車工業(yè)終于融入了全球汽車生產(chǎn)體系， 分享到了勞動(dòng)分工和跨國(guó)貿(mào)易帶來(lái)的紅利。尤其是在加入WTO融入全球化之后， 參與國(guó)際分工給中國(guó)汽車工業(yè)成長(zhǎng)提供了難得的機(jī)遇。面對(duì)更廣闊的全球市場(chǎng)和逐步被放低的關(guān)稅保護(hù)， 中國(guó)汽車企業(yè)面臨著更殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和更豐厚的市場(chǎng)回報(bào)。

但在90年代的 “市場(chǎng)換技術(shù)” 戰(zhàn)略下， 中國(guó)汽車企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步并沒(méi)有預(yù)期中那般迅速， 反而是陷入對(duì)于外資技術(shù)的路徑依賴而缺乏自主創(chuàng)新的動(dòng)力。研究發(fā)現(xiàn)， 1991-2008年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步速度較低且不穩(wěn)定， 汽車產(chǎn)業(yè)科技要素對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)率低且也波動(dòng)較大。

在這一階段技術(shù)要素對(duì)于中國(guó)汽車企業(yè)的發(fā)展沒(méi)有起到主要作用， 自主研發(fā)受制于外資， 并沒(méi)有發(fā)揮推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的核心作用， 主要表現(xiàn)為汽車產(chǎn)業(yè)還是依靠外資投入的持續(xù)增加的粗放型生產(chǎn)模式。

（三） 以新能源汽車為核心的自主創(chuàng)新

早在1992年， 錢學(xué)森就曾經(jīng)提出要充分考慮燃油汽車對(duì)環(huán)境的影響問(wèn)題， 建議國(guó)家直接開(kāi)展對(duì)新能源汽車的研究與制造。當(dāng)時(shí)81歲高齡的錢學(xué)森在給時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理鄒家華的信中寫(xiě)到： “我國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)跳過(guò)用汽油柴油階段， 直接進(jìn)入減少環(huán)境污染的新能源階段”， “到下個(gè)世紀(jì)20年代30年代估計(jì)將達(dá)1000萬(wàn)輛， 保護(hù)環(huán)境將是十分重要問(wèn)題”， “中國(guó)有能力跳過(guò)一個(gè)臺(tái)階， 直接進(jìn)入汽車的新時(shí)代”。錢學(xué)森很早就從戰(zhàn)略上預(yù)見(jiàn)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑會(huì)與國(guó)外的路線不同。

除了保護(hù)環(huán)境上的原因， 傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)壁壘高是主要原因。由于傳統(tǒng)燃油汽車核心技術(shù)集中在少數(shù)車企手上， 技術(shù)突圍難度大且成本高， 尤其是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的技術(shù)復(fù)雜度相當(dāng)高， 后發(fā)企業(yè)很難突破技術(shù)壁壘， 只能通過(guò)模仿或技術(shù)合作開(kāi)發(fā)低端產(chǎn)品， 產(chǎn)品質(zhì)量與行業(yè)標(biāo)桿產(chǎn)品相去甚遠(yuǎn)。這限制了中國(guó)后發(fā)企業(yè)在汽車全球產(chǎn)業(yè)鏈從中間向兩端更高附加值地位移動(dòng)， 所以， 中國(guó)企業(yè)在生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈地位和所獲得的附加值都是受限的， 阻礙了中國(guó)汽車生產(chǎn)商成為與歐美日等頂尖汽車生產(chǎn)企業(yè)平起平坐的世界一流企業(yè)。而后者憑借著對(duì)于燃油汽車核心技術(shù)上的掌控， 掌控著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)和絕大多數(shù)利潤(rùn)。與傳統(tǒng)燃油汽車相比， 電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單， 技術(shù)復(fù)雜比低。而且由于電動(dòng)汽車各國(guó)大致都處于同一起跑線， 先發(fā)國(guó)家對(duì)中國(guó)的技術(shù)壁壘較小。因此， 中國(guó)對(duì)于電動(dòng)汽車的注重能夠有效地打破大型跨國(guó)汽車生產(chǎn)商的技術(shù)壁壘， 優(yōu)化中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈中的地位， 用自主創(chuàng)新引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步邁向高端市場(chǎng)。

中國(guó)2001年開(kāi)始的 “十五” 計(jì)劃將電動(dòng)汽車列入了 “863計(jì)劃”， “863計(jì)劃” 首次確定了 “三縱三橫” 的技術(shù)研發(fā)布局。 “三縱” 指燃料電池汽車、 插電式混合動(dòng)力汽車、 純電動(dòng)汽車三種整車技術(shù)， “三橫” 指多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)、 電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制單元、 動(dòng)力電池和電池組管理系統(tǒng)三種關(guān)鍵技術(shù)。這是當(dāng)時(shí)世界電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)前景的各種技術(shù)路線的總和， 為中國(guó)新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。 “十五” 期間， 國(guó)家財(cái)政共投入資金8.8億元， 支持一汽、 東風(fēng)汽車、 長(zhǎng)安汽車、 奇瑞汽車等公司研發(fā)混合動(dòng)力汽車， 支持上汽和同濟(jì)大學(xué)合作開(kāi)發(fā)燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)， 支持清華大學(xué)、 北京理工大學(xué)、 福田汽車公司和北京公交集團(tuán)合作開(kāi)發(fā)燃料電池和純電動(dòng)公交車。 “十一五” 期間， 電動(dòng)汽車研發(fā)繼續(xù)被列入國(guó)家科技計(jì)劃， 資金投入強(qiáng)度和項(xiàng)目規(guī)模進(jìn)一步加大， 參加的企業(yè)進(jìn)一步增加， 形成了產(chǎn)學(xué)研用多方合作的機(jī)制。國(guó)家科技計(jì)劃投入支持資金11.6億元， 安排了技術(shù)開(kāi)發(fā)、 公共基礎(chǔ)設(shè)施、 示范推廣等方面的課題200多項(xiàng)， 帶動(dòng)了地方政府和企業(yè)的投資75億元。一大批科研人員參與了相關(guān)科技研發(fā)項(xiàng)目， 取得了一批技術(shù)突破成果。一汽、 東風(fēng)汽車、 上汽等企業(yè)積極行動(dòng)起來(lái)， 聯(lián)合相關(guān)大學(xué)一起進(jìn)行攻關(guān)。新能源汽車開(kāi)始從實(shí)驗(yàn)室走向市場(chǎng)。 “十五” 時(shí)期， 研發(fā)重點(diǎn)是在動(dòng)力系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)突破; “十一五” 時(shí)期， 則采用由3家汽車企業(yè)各自承擔(dān)一種整車的方法， 來(lái)驗(yàn)證這些技術(shù)在整車上應(yīng)用的可行性。其中， 一汽負(fù)責(zé)混合動(dòng)力汽車研發(fā)， 東風(fēng)汽車公司負(fù)責(zé)純電動(dòng)轎車和混合動(dòng)力公交車研發(fā)， 上汽負(fù)責(zé)燃料電池汽車研發(fā)， 研究課題需要最終交付可以實(shí)際使用的整車產(chǎn)品后才能驗(yàn)收。

經(jīng)歷了 “十五” 和 “十一五” 的奠基， 中國(guó)新能源汽車進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化初期， 增長(zhǎng)之勢(shì)迅猛， 宣告新能源汽車時(shí)代的來(lái)臨。2012年， 國(guó)務(wù)院發(fā)布 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2012-2020年） 》， 對(duì)中國(guó)未來(lái)新能源汽車的發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)規(guī)劃， 并確立了以純電動(dòng)汽車為新能源汽車的核心發(fā)展對(duì)象。2013年至2015年， 中國(guó)啟動(dòng)第二輪新能源汽車的推廣應(yīng)用， 加大了新能源汽車的應(yīng)用場(chǎng)景， 明確公共服務(wù)部門比如公交車和政府機(jī)關(guān)用車都要優(yōu)先選購(gòu)新能源汽車。2015年， 中國(guó)成為最大的新能源汽車生產(chǎn)國(guó)和銷售國(guó)， 根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)， 該年新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為34萬(wàn)量和33.1萬(wàn)量， 同比分別增長(zhǎng)3.3倍和3.4倍， 實(shí)現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)銷的井噴。基于 “十二五” 期間的大力推廣和技術(shù)升級(jí)， “十三五” 期間新能源汽車的運(yùn)用場(chǎng)景愈發(fā)多樣， 技術(shù)愈發(fā)成熟， 逐步從產(chǎn)業(yè)培育期轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展期， 具體表現(xiàn)為中國(guó)新能源汽車品牌逐漸走出國(guó)門和中國(guó)多家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)成為世界汽車龍頭企業(yè)的零部件供應(yīng)商。比亞迪和吉利進(jìn)入了全球新能源乘用車銷量前十， 寧德時(shí)代和精進(jìn)電動(dòng)成為大眾、 寶馬和奧迪等世界一流企業(yè)的零件供應(yīng)商。

2020年11月， 國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā) 《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2021-2035年） 》， 標(biāo)志著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段， 并朝汽車強(qiáng)國(guó)穩(wěn)步邁進(jìn)。經(jīng)過(guò) “十五” 和 “十一五” 的產(chǎn)業(yè)培育， “十二五” 和 “十三五” 的產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)水平和研發(fā)能力大幅上升、 產(chǎn)業(yè)鏈日漸完善、 企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力顯著增強(qiáng)。由于中國(guó)在互聯(lián)網(wǎng)、 智能AI、 通信設(shè)施、 電池動(dòng)力系統(tǒng)、 電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和底盤技術(shù)等電動(dòng)汽車核心部件和系統(tǒng)上已經(jīng)在過(guò)去二十年間獲得了長(zhǎng)足的進(jìn)步， 并相較于外國(guó)同行具備一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)， 某些領(lǐng)域甚至達(dá)到了世界領(lǐng)先水平， 如奇瑞鯤鵬發(fā)動(dòng)機(jī)和比亞迪DM-i混合動(dòng)力技術(shù)。中國(guó)對(duì)于數(shù)字時(shí)代大數(shù)據(jù)的重視也有助于推動(dòng)傳統(tǒng)汽車工業(yè)向數(shù)字汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型， 實(shí)現(xiàn)智能化生產(chǎn)進(jìn)而提升汽車行業(yè)生產(chǎn)率和減少環(huán)境污染， 最終促使汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代。

劉宗巍、 張保磊、 趙福全： 《面向智能制造的汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑研究》， 《汽車工藝與材料》 2018年第11期; 王小明： 《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級(jí)發(fā)展研究》， 《改革》 2019年第12期。由于中國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)， 中國(guó)汽車行業(yè)加快了從簡(jiǎn)單的組裝整車等低附加值環(huán)節(jié)向品牌建構(gòu)、 產(chǎn)品設(shè)計(jì)與研發(fā)、 售后服務(wù)等高附加值環(huán)節(jié)升級(jí)的速度， 中國(guó)整體汽車工業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力顯著加強(qiáng)。

在過(guò)去幾十年間， 中國(guó)汽車已經(jīng)完成了從吸引外資進(jìn)入到國(guó)產(chǎn)品牌出口國(guó)外的轉(zhuǎn)變， 尤其在以電動(dòng)汽車為主的新能源汽車上， 新能源汽車的快速發(fā)展加速了中國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車出口的速度。多家國(guó)產(chǎn)自有品牌新能源汽車進(jìn)入美歐日等汽車強(qiáng)國(guó)市場(chǎng)， 對(duì)外輸出包括電池及充電系統(tǒng)、 電控裝置等核心技術(shù)， 體現(xiàn)了中國(guó)新能源汽車已經(jīng)具備一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)， 研發(fā)能力已經(jīng)躋身一流強(qiáng)國(guó)。2023年， 中國(guó)汽車出口目的國(guó)達(dá)到220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)， 汽車出口491萬(wàn)輛， 同比增長(zhǎng)57.9%， 超越日本首次成為世界第一汽車出口國(guó)。其中新能源汽車?yán)塾?jì)出口120.3萬(wàn)輛， 同比增長(zhǎng)77.6%。中國(guó)汽車市場(chǎng)國(guó)際占有率已由2001年的3.8%增加到了2023年的38%。截止2023年， 中國(guó)已連續(xù)14年成為全球第一汽車產(chǎn)銷國(guó)， 連續(xù)9年穩(wěn)居全球新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模第一， 汽車出口連年奪得全球第一， 標(biāo)志著中國(guó)正在從汽車大國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)穩(wěn)步邁進(jìn)。國(guó)際新能源署 （IEA） 最新發(fā)布的 《2024全球電動(dòng)汽車展望》 報(bào)告稱， 預(yù)計(jì)中國(guó)市場(chǎng)將繼續(xù)領(lǐng)跑全球新能源汽車市場(chǎng)， 2024 年中國(guó)電動(dòng)汽車銷量預(yù)計(jì)將躍升至約1000萬(wàn)輛， 占中國(guó)汽車總銷量的 45%左右。美國(guó)市場(chǎng)方面預(yù)計(jì)2024年約有九分之一的新車銷售為電動(dòng)汽車。歐洲市場(chǎng)盡管整體乘用車銷量前景疲軟， 部分國(guó)家也取消了電動(dòng)車補(bǔ)貼政策， 但預(yù)計(jì)電動(dòng)車仍將占到其四分之一的新車銷量。

中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成功在于兩點(diǎn)， 一方面是中國(guó)建立了以企業(yè)為主體的科技創(chuàng)新體系和具有有效創(chuàng)新激勵(lì)的市場(chǎng)， 通過(guò)讓市場(chǎng)在資源配置中起到?jīng)Q定性作用， 大量民營(yíng)汽車企業(yè)憑借著敢為人先的企業(yè)家精神打破了在過(guò)去幾十年間合資建廠模式下一直沒(méi)能真正突破的技術(shù)壁壘， 實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)為核心的技術(shù)躍升從而對(duì)傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)進(jìn)行反向技術(shù)輸出。另一方面， 在于政府能夠根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段， 給予不同的政策扶持并根據(jù)市場(chǎng)給予的反饋進(jìn)行調(diào)節(jié)， 給予市場(chǎng)主體以信心和良好的預(yù)期來(lái)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步培育階段由于市場(chǎng)激勵(lì)小且科研難度大， 政府主要針對(duì)電動(dòng)汽車的核心技術(shù)進(jìn)行補(bǔ)貼， 包括電池動(dòng)力和管理系統(tǒng)、 電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等等。到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段， 基礎(chǔ)技術(shù)已經(jīng)逐步攻克， 需要對(duì)新能源汽車進(jìn)行推廣應(yīng)用， 增加消費(fèi)者的接受能力從而大規(guī)模生產(chǎn)降低生產(chǎn)成本， 于是政府推出政策要求機(jī)關(guān)部門和公共服務(wù)領(lǐng)域優(yōu)先使用新能源汽車， 并對(duì)普通消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼， 起到擴(kuò)大市場(chǎng)和帶頭領(lǐng)導(dǎo)作用。如今中國(guó)進(jìn)入了新能源汽車產(chǎn)業(yè)新階段， 市場(chǎng)逐步擴(kuò)大， 消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的接受程度顯著提升。政府主要針對(duì)市場(chǎng)擴(kuò)大所帶來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施包括充電樁供不應(yīng)求以及國(guó)內(nèi)存在部分惡性競(jìng)爭(zhēng)和價(jià)格扭曲等問(wèn)題， 逐步完善基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)， 并降低關(guān)稅和取消乘用車外資股比限制， 通過(guò)引入外資來(lái)優(yōu)化國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。正是 “有為政府” 和 “有效市場(chǎng)” 的相結(jié)合， 中國(guó)新能源汽車才能避免步入過(guò)去 “市場(chǎng)換技術(shù)” 的發(fā)展陷阱， 培育中國(guó)國(guó)產(chǎn)品牌自主研發(fā)能力， 促成汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代，體現(xiàn)了中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)理論的指導(dǎo)性意義。

四、 人才革命： 一汽搖籃功能的再審視

中國(guó)真正發(fā)展汽車工業(yè)始自一汽的建成和投產(chǎn)， 156項(xiàng)目下的一汽奠定了中國(guó)汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。沒(méi)有蘇聯(lián)援建的156項(xiàng)目， 就沒(méi)有如今的一汽; 沒(méi)有一汽， 那么中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的速度將會(huì)大大減緩。一汽建立之初， 汽車人才十分稀少， 技術(shù)力量十分薄弱， 處于非常艱難的境地。當(dāng)時(shí)一汽集聚了全國(guó)的人才， 集全國(guó)之力來(lái)做汽車產(chǎn)業(yè)。一汽創(chuàng)建時(shí)選派干部、 工人到蘇聯(lián)學(xué)習(xí)， 組織群眾互教互學(xué)， 組織職工參加夜大、 中等技術(shù)學(xué)校、 技工學(xué)校、 專業(yè)班等。

一汽的上馬， 承載了新的功能， 理所當(dāng)然地成了機(jī)械部培訓(xùn)職工的基地， 代外廠外單位培訓(xùn)的任務(wù)很大。1956年實(shí)際在廠代培的達(dá)6690人， 1957年計(jì)劃來(lái)實(shí)習(xí)代培者， 已知的有干部520人、 工人1180人、 大專學(xué)生3233人。由于臨時(shí)增加及無(wú)法統(tǒng)計(jì)的尚不在內(nèi)， 一汽的饒斌廠長(zhǎng)認(rèn)為人數(shù)會(huì)超過(guò)以上統(tǒng)計(jì)。

這些人才的不斷成長(zhǎng)是中國(guó)汽車工業(yè)的寶貴財(cái)富， 以星火燎原之勢(shì)， 為中國(guó)汽車工業(yè)的進(jìn)步提供了不可或缺的內(nèi)生動(dòng)力。一汽作為汽車產(chǎn)業(yè)培訓(xùn)基地， 很好地實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽車工業(yè)技術(shù)擴(kuò)散的目標(biāo)要求， 一汽對(duì)于中國(guó)培養(yǎng)汽車人才和建立汽車產(chǎn)業(yè)鏈的作用居功至偉。

經(jīng)過(guò)幾十年的建設(shè)和發(fā)展， 一汽很好地消化吸收了蘇聯(lián)方面汽車制造的相關(guān)技術(shù)， 初步具備了自主發(fā)展的能力。現(xiàn)在全國(guó)很多汽車廠的領(lǐng)導(dǎo)或是技術(shù)骨干， 幾乎都在一汽工作、 學(xué)習(xí)、 生活過(guò)。一汽培養(yǎng)的汽車人才為其他汽車工廠發(fā)展產(chǎn)生了很好的帶動(dòng)作用。比如， 1996年吉利生產(chǎn)汽車時(shí)， 一汽的兩個(gè)工程師退休后加入了吉利， 李書(shū)福委以重任。奇瑞在蕪湖的公司門牌號(hào)碼是長(zhǎng)春路8號(hào)， 就是因?yàn)楫?dāng)時(shí)很多工程技術(shù)人員都是從一汽過(guò)來(lái)的。東風(fēng)雪鐵龍合資項(xiàng)目培訓(xùn)的20-30個(gè)中國(guó)年輕工程師， 回國(guó)后發(fā)現(xiàn)企業(yè)各部門都在搞合資， 為了實(shí)現(xiàn)抱負(fù)也加入了奇瑞。

一汽不光為全國(guó)汽車工業(yè)培養(yǎng)了人才， 也為共和國(guó)培養(yǎng)了大批領(lǐng)導(dǎo)人， 成了名副其實(shí)的新中國(guó)汽車工業(yè)的搖籃。在一汽建設(shè)發(fā)展的過(guò)程中， 饒斌、 郭力、 孟少農(nóng)等第一代創(chuàng)業(yè)者以及以后的劉守華、 徐元存、 黃兆鑾、 李剛、 耿昭杰、 李治國(guó)、 韓玉麟、 徐興堯、 范恒光、 劉經(jīng)傳等領(lǐng)導(dǎo)和參加一汽建設(shè)的許多同志都做出了歷史性的貢獻(xiàn)。

改革開(kāi)放后， 為了引入外國(guó)資本和技術(shù)對(duì)一汽進(jìn)行全方位改造， 重鑄中國(guó)汽車工業(yè)， 一汽考察了世界上6個(gè)國(guó)家的22個(gè)車型， 最終于1988年5月， 一汽與奧迪簽署了技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證， 開(kāi)始生產(chǎn)奧迪100車型， 正式開(kāi)啟了中國(guó)技術(shù)引進(jìn)的大門。1990年4月， 作為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作的第一輛產(chǎn)品奧迪轎車成功生產(chǎn)完成， 標(biāo)志著一汽從 “中、 高級(jí)轎車起步” 的目標(biāo)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。1991年2月， 由第一汽車集團(tuán)公司、 德國(guó)大眾汽車股份公司和德國(guó)奧迪汽車股份公司三方共同出資建設(shè)一汽—大眾汽車有限公司， 開(kāi)啟了中國(guó)建設(shè)汽車合資企業(yè)的先河， 隨之啟動(dòng)了一汽大眾捷達(dá)15萬(wàn)輛轎車項(xiàng)目。除了一汽大眾和一汽奧迪之外， 一汽還和其他外國(guó)一流車企先后合資成立了一汽豐田和一汽馬自達(dá)等合資企業(yè)。一汽大量建設(shè)現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)基地， 產(chǎn)品覆蓋中國(guó)東北、 華北、 華中、 華東、 東南、 南部和西部區(qū)域， 品牌4S經(jīng)銷商已多達(dá)900余家， 遍布全國(guó)近300個(gè)城市， 一汽奧迪品牌4S經(jīng)銷商也高達(dá)650余家。一汽—大眾通過(guò)第三次創(chuàng)業(yè)， 成為合資合作的開(kāi)拓者， 與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)深度接軌， 讓一汽和中國(guó)汽車工業(yè)快速縮短與世界先進(jìn)的差距， 合資品牌的轎車逐漸成為中國(guó)轎車的主力軍， 為回歸自主創(chuàng)新、 振興民族汽車品牌打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

一汽在發(fā)展合資項(xiàng)目的同時(shí)， 繼續(xù)開(kāi)展自有品牌建設(shè)。1958年， 紅旗品牌創(chuàng)立， 一直是中國(guó)自主研發(fā)的高端轎車的代表， 長(zhǎng)期被用作中國(guó)重大活動(dòng)的檢閱車。但在改革開(kāi)放尤其是合資建廠的狂熱中紅旗幾經(jīng)沉淪， 一度在國(guó)際品牌的沖擊下銷聲匿跡。不過(guò)， 近些年來(lái)紅旗又有復(fù)興的勢(shì)頭， 紅旗年銷量從2017年的不足5000輛快速增長(zhǎng)為2022年的31萬(wàn)輛， 又大幅上升至2023年的37萬(wàn)輛， 成為中國(guó)消費(fèi)者在選擇中高端轎車時(shí)的熱門之一。此外， 一汽下的解放品牌作為新中國(guó)以來(lái)的中重型系列載貨卡車的代表， 在近年的中國(guó)重卡市場(chǎng)又重新占據(jù)大份額的市場(chǎng)。2023年， 一汽解放銷量高達(dá)24.2萬(wàn)輛， 同比增長(zhǎng)42%。

1953年奠基的一汽見(jiàn)證并參與了七十余年的新中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展史， 成為了構(gòu)建中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的先驅(qū)者和推動(dòng)自主研發(fā)的創(chuàng)造者。改革開(kāi)放以來(lái)， 中國(guó)一汽沒(méi)有丟棄 “產(chǎn)業(yè)報(bào)國(guó)、 工業(yè)強(qiáng)國(guó)” 的初心， 持續(xù)加快現(xiàn)代化和集團(tuán)化的發(fā)展步伐， 形成了商用車和乘用車并舉的產(chǎn)品格局和國(guó)內(nèi)外雙向互動(dòng)的產(chǎn)業(yè)布局， 產(chǎn)銷規(guī)模在行業(yè)內(nèi)率先突破300萬(wàn)輛。2023年， 中國(guó)一汽銷售整車336.7萬(wàn)輛， 實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入6249.4億元， 同比增長(zhǎng)6%。一汽作為中國(guó)汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者之一， 通過(guò)引入世界先進(jìn)汽車企業(yè)的技術(shù)和管理， 提升了自主研發(fā)能力和品牌影響力， 在生產(chǎn)高等轎車彰顯品牌實(shí)力的同時(shí)， 還提供大量平價(jià)的家用轎車， 使得轎車成為普通消費(fèi)者的耐用消費(fèi)品之一， 推動(dòng)了中國(guó)乘用車的普及。

五、 余論： 走向汽車強(qiáng)國(guó)的路徑選擇

受制于資源稟賦以及現(xiàn)存國(guó)際分工的制約， 發(fā)展中國(guó)家能夠成功跨進(jìn)汽車工業(yè)高端領(lǐng)域俱樂(lè)部的案例寥寥可數(shù)， 其中經(jīng)歷的試錯(cuò)和陷阱不一而足。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)70余年的發(fā)展， 相繼邁過(guò)了蘇聯(lián)單一產(chǎn)品約束、 合資企業(yè)提供的舒適陷阱， 如果能夠成功跨越新能源高端領(lǐng)域的陷阱， 那么中國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)是能夠預(yù)見(jiàn)到的必然趨勢(shì)。

當(dāng)時(shí)五十年代的蘇聯(lián)斯大林汽車廠、 高爾基汽車廠和莫斯科汽車廠在設(shè)計(jì)之初就只針對(duì)生產(chǎn)單一的汽車產(chǎn)品， 所以汽車廠內(nèi)高度綜合化， 需要處理包括沖壓、 鑄鍛、 焊接、 油漆等全部生產(chǎn)工藝。這種模式的好處是各個(gè)汽車廠之間較為獨(dú)立， 若一個(gè)汽車廠陷入停擺， 不會(huì)影響到其他汽車廠的生產(chǎn)， 而且每個(gè)廠只用負(fù)責(zé)一款車型， 責(zé)任也相對(duì)更好落實(shí)。但是， 這種模式與日益增加的生產(chǎn)復(fù)雜度和不斷擴(kuò)大的分工協(xié)作相沖突， 也與愈發(fā)多樣化的貨物運(yùn)輸要求存在諸多矛盾。除此之外， 由于全部生產(chǎn)過(guò)程都集中在一個(gè)廠， 除了蘇聯(lián)自身的體制僵化使得汽車廠缺少創(chuàng)新激勵(lì)的原因之外， 汽車廠內(nèi)也忙于生產(chǎn)而無(wú)暇設(shè)置部門負(fù)責(zé)針對(duì)汽車進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)。在蘇聯(lián)生產(chǎn)制度的影響下， 蘇聯(lián)援建的一汽也屬于生產(chǎn)單一品種的綜合性很強(qiáng)的工廠， 延續(xù)了蘇聯(lián)汽車生產(chǎn)模式的弊端。它的機(jī)器設(shè)備都是為單一品種而設(shè)計(jì)生產(chǎn)的， 無(wú)法運(yùn)用于其他車型， 缺少標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)大大增加了生產(chǎn)成本。受其影響， 一汽的產(chǎn)品零部件60%以上都在廠內(nèi)生產(chǎn)， 對(duì)外協(xié)作件少， 就不得不在一汽廠內(nèi)從事大量的技術(shù)改造任務(wù)， 而無(wú)法分配到其他工廠。

雖然1956年一汽就成功生產(chǎn)出第一輛解放牌卡車， 但在未來(lái)的幾十年間， 受生產(chǎn)組織模式和缺少創(chuàng)新激勵(lì)的限制， 解放牌卡車只是在原來(lái)的基礎(chǔ)上進(jìn)行小規(guī)模的更新， 產(chǎn)品并沒(méi)有往多樣化的方向發(fā)展， 產(chǎn)品技術(shù)能力也相較于世界汽車強(qiáng)國(guó)距離越來(lái)越大。

與美國(guó)、 日本和德國(guó)等汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)能夠在短時(shí)間內(nèi)快速完成汽車的更新迭代相差甚遠(yuǎn)。

到1979年， 一汽投產(chǎn)23年， 供應(yīng)全國(guó)80萬(wàn)輛解放汽車。23年上繳利稅42億元 （投資為6億） ， 輸送上萬(wàn)名干部、 技術(shù)人員和工人， 支援全國(guó)兄弟廠。建廠時(shí)的目標(biāo) “出汽車、 出人才” 完成得很好， 但也存在各類問(wèn)題， 比如解放牌已經(jīng)連續(xù)23年沒(méi)換型， 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)落后， 車型陳舊， 駕駛條件不好。有的設(shè)備已經(jīng)超過(guò)使用年限， 亟待更新。

于是， 一汽自主開(kāi)放、 換型改造了CA141 五噸載貨車， 替換了建廠時(shí)完全從蘇聯(lián)引進(jìn)的解放牌CA10四噸車。在新款貨車總數(shù)4064種零配件中， 有3179種即占零配件總數(shù)78.2%要重新設(shè)計(jì)、 試制、 試驗(yàn)。一機(jī)部的老部長(zhǎng)周子健就 “垂直轉(zhuǎn)產(chǎn)” 的成功總結(jié)說(shuō)： “通過(guò)換型改造， 開(kāi)發(fā)了一個(gè)具有先進(jìn)水平的國(guó)家級(jí)新產(chǎn)品; 通過(guò)換型改造， 使工廠的制造技術(shù)、 工藝裝備有了顯著的提高， 一汽具備了一定的自我改造和自我發(fā)展的能力; 通過(guò)換型改造， 使一汽進(jìn)入了產(chǎn)品系列開(kāi)發(fā)的新階段： 通過(guò)換型改造， 進(jìn)一步提高了職工的綜合素質(zhì)， 培養(yǎng)了大批人才; 通過(guò)換型改造使一汽的綜合管理水平有了大幅度的提高?！?/p>

一汽存在的問(wèn)題在設(shè)計(jì)二汽的時(shí)候得到了一定改善， 二汽建成了自己的產(chǎn)品研發(fā)機(jī)構(gòu)， 包括技術(shù)中心、 有研制能力的模具廠、 通用鑄鍛廠、 組合機(jī)床廠和夾具工具廠。二汽投入巨額資金為技術(shù)中心配備了較先進(jìn)的試驗(yàn)、 開(kāi)發(fā)技術(shù)設(shè)備， 具備了較強(qiáng)的產(chǎn)品研發(fā)、 制造能力， 避免了走一汽的老路。到1978年， 國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量突破10萬(wàn)輛， 但整體上中國(guó)汽車行業(yè) “缺重少輕、 轎車幾乎為空白”。

改革開(kāi)放后， 汽車合資企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生， 為中國(guó)引入了西方技術(shù)與資本， 但也產(chǎn)生了技術(shù)鎖定的發(fā)展陷阱。盡管國(guó)內(nèi)外企業(yè)在技術(shù)引進(jìn)、 資金投入和市場(chǎng)拓展等方面達(dá)成合作， 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)憑借外國(guó)資本和技術(shù)注入在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的過(guò)程中逐漸崛起。1992年， 中國(guó)汽車產(chǎn)量首次突破100萬(wàn)輛， 達(dá)到106.17萬(wàn)量， 首次躋身世界汽車產(chǎn)量前十名。之后， 吉利、 奇瑞和比亞迪等國(guó)內(nèi)汽車品牌相繼崛起， 成為中國(guó)汽車市場(chǎng)中一股不可被忽視的新勢(shì)力。2000年， 中國(guó)汽車產(chǎn)量首次突破200萬(wàn)量， 達(dá)到206.91萬(wàn)量。從1956年新中國(guó)生產(chǎn)出第一輛解放牌汽車以來(lái)， 達(dá)成第一個(gè)100萬(wàn)年產(chǎn)量中國(guó)花費(fèi)了36年， 而達(dá)成第二個(gè)100萬(wàn)年產(chǎn)量?jī)H僅8年。中國(guó)汽車工業(yè)從無(wú)到有， 快速?gòu)?“自行車王國(guó)” 變成 “汽車大國(guó)”。受全球金融危機(jī)影響， 國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)都有所衰退， 而中國(guó)卻逆勢(shì)上漲。2009年， 中國(guó)超過(guò)美國(guó)成為全球最大的汽車市場(chǎng)， 超越了日本成為最大的汽車生產(chǎn)國(guó)， 奠定了世界第一大汽車產(chǎn)銷國(guó)的地位。2011年以來(lái)， 政府加大調(diào)控力度， 實(shí)行 “去產(chǎn)能、 調(diào)結(jié)構(gòu)、 轉(zhuǎn)方式”， 推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。但是， 中國(guó)汽車工業(yè)大而不強(qiáng)， 由于外國(guó)公司控制了汽車生產(chǎn)的核心技術(shù)， 中國(guó)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的角色注定難以向技術(shù)高端躍升。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)沒(méi)有一以貫之地堅(jiān)持自主研發(fā)、 科技為先的產(chǎn)業(yè)道路， 整體工業(yè)水平相較一流汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)有不小的距離。

進(jìn)入新時(shí)代， 習(xí)近平總書(shū)記在 2014年5月24日視察上汽集團(tuán)時(shí)指出， 發(fā)展新能源汽車是中國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路， 要加大研發(fā)力度， 認(rèn)真研究市場(chǎng)， 用好用活政策， 開(kāi)發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品， 使之成為一個(gè)強(qiáng)勁的增長(zhǎng)點(diǎn)。

推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、 市場(chǎng)化， 引領(lǐng)中國(guó)汽車工程科技人員和企業(yè)家在開(kāi)放創(chuàng)新中與世界各國(guó)同行同臺(tái)競(jìng)技， 一路跋山涉水， 一路攻關(guān)奪隘。目前， 中國(guó)已成為世界上新能源汽車最大的生產(chǎn)國(guó)、 消費(fèi)國(guó)、 出口國(guó)。2023年， 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛， 其中新能源汽車出口達(dá)120.3萬(wàn)輛， 均創(chuàng)下歷史新高度。2024年4月1日至14日， 全國(guó)新能源乘用車零售占比達(dá)到50.39%， 新能源汽車首次市場(chǎng)滲透率超過(guò)傳統(tǒng)燃油汽車， 達(dá)到了一個(gè)關(guān)鍵的歷史里程碑。2024年3月， 奔馳公司宣布： 鑒于電動(dòng)汽車的普及速度未達(dá)預(yù)期， 奔馳將不再堅(jiān)持原先2030年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車銷售的目標(biāo)。蘋果也放棄了長(zhǎng)達(dá)10年的電動(dòng)汽車研發(fā)計(jì)劃。種種跡象表明， 新能源汽車計(jì)劃盡管是在高端市場(chǎng)上發(fā)力， 西方感受到了來(lái)自中國(guó)同行帶來(lái)的壓力， 面對(duì)新的發(fā)展陷阱有些進(jìn)退失據(jù)。

中國(guó)汽車工業(yè)從一汽的摸索起步， 發(fā)展到世界舞臺(tái)上地位凸顯; 從國(guó)內(nèi)品牌的崛起， 發(fā)展到國(guó)際市場(chǎng)的同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng); 從傳統(tǒng)的燃油車， 到新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的蛻變?？梢灶A(yù)見(jiàn)， 中國(guó)汽車社會(huì)將會(huì)在未來(lái)繼續(xù)劇烈地變遷， 不斷擺脫發(fā)展中面臨的一個(gè)個(gè)陷阱， 從而使得中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中扮演愈發(fā)重要的角色， 占據(jù)中國(guó)消費(fèi)者享受美好生活中的重要組成部分。

Overcome the Development Trap

—— the Far-reaching Impact of 156 Projects on China’s Automobile Industry

Abstract： The automobile industry is a crucial component of modern industrialization， heavily reliant on a comprehensive industrial ecosystem. As developing nations strive toward modernization， navigating the development of their automobile industries often presents numerous challenges and pitfalls. Reflecting on China’s over 70-year journey in automotive development， it is clear that the foundation established by the 156 significant industrial projects enabled the industry to overcome several developmental hurdles. These included the early-stage low development trap， the joint venture comparative advantage trap， and the advanced-stage constraints of new energy vehicle development that emerged in the new century.China’s automotive industry has effectively managed the transfer of industrial gradients and actively engaged in the global division of labor， propelling beyond initial developmental phases and taking on a leadership role in the industry. This progress is inextricably linked to the strategic policies implemented during the first Five-Year Plan， which emphasized government leadership， prioritized industrial planning， concentrated efforts on significant projects， judiciously utilized foreign aid， and focused on fostering independent innovation. Additionally， as China integrated into the international market， it achieved a successful blend of proactive government involvement and effective market operations. The rich experiences and complex lessons from China’s development of its automobile industry serve as valuable references for other developing countries looking to advance their own automotive sectors. These insights highlight the importance of strategic policy-making， robust industrial planning， and the integration of innovation with international market dynamics in cultivating a thriving automobile industry.

Key words： 156 projects; the automobile industry; international division of labor; independent innovation