【摘 " "要】：為更加精細化車站客運組織，保障城市軌道交通乘客安全有序出行，提出通過計算車站各部位通過能力識別車站關(guān)鍵控制點位的方法，先分析車站進站流程，再分別計算了車站出入口通過能力、車站安檢通過能力、車站站廳至站臺雙向輸送能力、車站換乘通道雙向輸送能力、車站自動售檢票（AFC）通過能力、車站各部位有效面積容納人數(shù)共6項通過能力，在此基礎(chǔ)上繪制站廳層控制點位分析圖，識別了8個車站運營管理關(guān)鍵控制點。

【關(guān)鍵詞】：城市軌道交通；運營管理；客運組織；通過能力

【中圖分類號】：U293.1 【文獻標志碼】：C 【文章編號】：1008-3197（2024）04-05-04

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2024.04.002

Research on the Carrying Capacity and Key Control Points of Rail Transit

Stations Based on Operations

ZHU Xiaojun1， ZHOU Yujun， WU Lijuan2

（1. Tianjin Municipal Engineering Design amp; Research Institute Co.Ltd.， Tianjin 300392， China;

2. Tianjin Underground Railway Operation Co. Ltd.，Tianjin 300392， China；）

【Abstract】：In order to further refine the organization of station passenger transportation and ensure the safe and orderly travel of urban rail transit passengers， a method is proposed to identify key control points of the station by calculating the passing capacity of each part of the station. Firstly， the station entry process is analyzed， and secondly， the station entrance and exit passing capacity， station security inspection passing capacity， station hall to platform bidirectional transportation capacity， and station transfer channel bidirectional transportation capacity are calculated The automatic fare collection （AFC） capacity of the station and the effective area of each part of the station can accommodate a total of 6 capacity items. Based on this， an analysis chart of the control points at the station hall level was drawn， and 8 key control points for station operation and management were identified.

【Key words】：urban rail transit; operations management; passenger transport organization;carrying capacity

隨著軌道交通線路和客流量的逐年增加，軌道交通車站的客運組織壓力也隨之增大。國內(nèi)對于軌道交通車站設(shè)備設(shè)施通過能力的計算較多，以通過能力結(jié)合車站客運組織的研究較少。宮振沖等[1]歸納分析了目前北京軌道交通線網(wǎng)高風險車站出現(xiàn)的規(guī)律及特征，從車站客運設(shè)備設(shè)施通過能力、通過客流計算關(guān)系與該處客流密度的對應關(guān)系入手，提出了基于安全服務的軌道交通車站客運設(shè)備設(shè)施通過能力評估方法；耿一凡等[2]對地鐵車站乘客的閘機選擇行為進行研究，使用最優(yōu)尺度回歸模型，定量分析影響閘機通過能力的因素；馬杰[3]重點分析了雙向混行出入口的通過能力問題，得出雙向混行通行出入口的較好方案。

本文從運營角度出發(fā)，詳細計算了車站進站流程中各部位的通過能力，以前述流程大于后述流程通過能力的點位、或本身點位通過能力較小的點位為關(guān)鍵控制點位，識別出了車站客運組織中的關(guān)鍵控制點，最后提出了各關(guān)鍵控制點的控制要點。

1 乘客進站流程分析

乘客進站流程分析是車站運營組織的基本內(nèi)容。對于常規(guī)軌道交通線路，乘客進站至上車主要經(jīng)過進站、安檢、購票、檢票、候車、上車等流程。見圖1。

[進站][安檢][購票][檢票][候車][上車][經(jīng)過換乘通道][下車]

圖1 乘客進站至上車主要環(huán)節(jié)

2 車站各部位通過能力計算

紅旗南路站是天津地鐵3號線與6號線換乘站，T形換乘，地下車站。地下一層為3號線與6號線共用的站廳層，地下二層為3號線站臺層和6號線設(shè)備層，地下三層為6號線站臺層，均為島式站臺。

通過梳理車站進出站流程，車站通過能力主要包括：車站出入口通過能力、車站安檢通過能力、車站站廳至站臺雙向輸送能力、車站換乘通道雙向輸送能力、車站自動售檢票（AFC）通過能力、車站各部位有效面積容納人數(shù)共6項通過能力。

2.1 車站出入口通過能力

根據(jù)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》第9部分，車站的設(shè)計樓扶梯通過能力見表1。

對照車站樓扶梯寬度，分別計算車站純進站、純出站和混行通過能力。見表2。

2.2 車站安檢通過能力

車站各出入口安檢通過能力見表3。

在高峰時段，還可通過設(shè)置不帶包乘客快速通道，進一步提升車站安檢通過能力。

2.3 車站站廳至站臺雙向輸送能力

梳理車站樓扶梯數(shù)量及寬度，得出車站站臺至站廳分方向輸送能力。見表4。

總進出站能力均為28 540人次/h。

2.4 車站換乘通道雙向輸送能力

3號線—6號線采用車站中部樓梯換乘或站廳換乘方式，換乘通道單方向?qū)挾葹?.7 m，車站換乘通道分方向通過能力見表5。

2.5 車站自動售檢票（AFC）通過能力

根據(jù)早高峰進站閘機數(shù)據(jù)，得到通過閘機的平均速度為3 s/人；單臺閘機通過能力為1 500人次/h，進出站閘機通過能力見表6。

根據(jù)實測數(shù)據(jù)，單人購票速度為20 s/人，人工售票速度為10 s/人，車站單程票售賣能力見表7。

2.6 車站各部位有效面積容納人數(shù)

車站各部位有效面積容納人數(shù)=車站各區(qū)域乘客的有效占用面積×單位面積的容積率（按擁擠的臨界值4人/m2計算）。見表8。

3 車站運營管理關(guān)鍵點位識別及控制措施

車站關(guān)鍵點位識別方法是根據(jù)上述計算的車站各部位通過能力，結(jié)合乘客進站流線，梳理進站流線中前述流程大于后述流程通過能力的點位，或本身點位通過能力較小的點位，這些容易產(chǎn)生乘客滯留點位，即為關(guān)鍵控制點位。

將計算的各部位通過能力標識在車站分層平面圖中，有利于識別關(guān)鍵點位，識別出紅旗南路站廳層共8處關(guān)鍵控制點位。見圖2。

在車站運營管理中，需要重點針關(guān)鍵控制點位采取控制措施，根據(jù)客流情況及時疏解客流擁堵點位，保障乘客出行安全、順暢。對于建成時間較長的車站，可以通過車站關(guān)鍵點位識別方法提升車站的運營管理水平，以進一步優(yōu)化車站運營組織措施，提升乘客出行體驗。

1）關(guān)鍵控制點1：由于進站出入口進站速度大于安檢速度，當進站客流不斷增長超過安檢通行速度時，客流會在出入口通道形成積壓，需視客流情況提前開啟安檢雙通道，并在出入口通道安排客流引導人員，快速疏通通道內(nèi)客流。

2）關(guān)鍵控制點2：節(jié)假日或附近有大型活動時，自動售票機前會出現(xiàn)客流積壓排隊現(xiàn)象，需提前增設(shè)人工賦值票，并加派工作人員在購票機前引導乘客購票。

3）關(guān)鍵控制點3：進站閘機前會形成瞬時積壓客流，約為2～3人，需引導乘客均勻使用閘機，同時保障設(shè)備可靠度100%。

4）關(guān)鍵控制點4：由于閘機進站速度大于3號線站廳至站臺樓梯進站速度，當進站客流不斷增長超過樓梯通行速度時，客流會在站廳付費區(qū)形成積壓。

5）關(guān)鍵控制點5：在出站過程中，乘客乘降后，客流會集中至樓扶梯，因此在樓扶梯前會形成客流積壓，高峰時期需派工作人員引導乘客有序排隊使用樓扶梯出站。

6）關(guān)鍵控制點6：3號線與6號線全天換乘總?cè)藬?shù)為64 259人次，將全部換乘人數(shù)的80%集中在高峰的4 h內(nèi)，則極端高峰換乘速率為6 426人次/h；3號線換乘6號線樓梯通過能力為7 140人次/h，6號線換乘3號線樓梯通過能力為6 290人次/h，目前換乘能力尚能匹配。但由于換乘客流屬于瞬時激漲客流，會瞬間積壓在換乘通道內(nèi)，需引導乘客均勻使用樓梯單向換乘。

7）關(guān)鍵控制點7：換乘樓梯寬度僅為1.7 m，高峰時期需將乘客進行單向分離，避免交叉延緩換乘速率，造成更長時間的客流積壓；因此需在此點位引導乘客使用另一側(cè)樓梯單向換乘。

8）關(guān)鍵控制點8：車站采取限流措施時，需進行隔離措施的快速擺放，乘客秩序維護等工作。

4 結(jié)語

1）為提升車站客運組織管理和應急能力，應結(jié)合車站設(shè)施設(shè)備情況，通過計算各部位通過能力來識別車站關(guān)鍵控制點位。

2）城市軌道交通車站客運組織應結(jié)合工作日、節(jié)假日、應急需要等分別制定運營組織方案，并進一步考慮信息化智慧化內(nèi)容，實現(xiàn)軌道交通運營管理的高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻：

[1]宮振沖，李 " "平，方志偉.基于安全服務的城市軌道交通車站客運設(shè)備設(shè)施通過能力評估方法研究[J].城市軌道交通研究，2018，21（7）：122-124+148.

[2]耿一凡，陳寬民，馬超群，等.城市軌道交通車站閘機通過能力影響因素研究[J].都市快軌交通，2021，34（1）：57-62.

[3]馬 杰. 城市軌道交通車站通行設(shè)施通過能力研究[D]. 北京：北京交通大學，2010.