摘要 隨著城市現(xiàn)代化建設(shè)越來越快，人們生活越發(fā)便利的同時(shí)出現(xiàn)諸多問題，因此城市發(fā)展逐漸由二維粗獷式擴(kuò)張轉(zhuǎn)向三維立體式拓展，地下空間越來越具開發(fā)價(jià)值。在地下空間開發(fā)中，地鐵占據(jù)重要地位。地鐵設(shè)計(jì)需充分地考慮將交通客流集聚效應(yīng)與城市已有或未來將有的功能緊密聯(lián)系在一起，以提高土地利用率。文章總結(jié)既有地鐵相關(guān)地下空間開發(fā)的模式，并以濟(jì)南地鐵9 號(hào)線黃河南岸站和勝利路站區(qū)間上方的商業(yè)開發(fā)為例，從必要性、城市設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)控制點(diǎn)等角度進(jìn)行設(shè)計(jì)分析與總結(jié)，為明挖區(qū)間開發(fā)提供借鑒。

關(guān)鍵詞 明挖區(qū)間；地下空間；開發(fā)運(yùn)營(yíng)

中圖分類號(hào) U231.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2023）15-0042-03

0 引言

開通地鐵的城市越來越多，建設(shè)速度不斷提升。隨著土地資源日漸稀缺，越來越迫切地需要探索城市由二維粗獷擴(kuò)張發(fā)展轉(zhuǎn)向三維立體拓展[1]，以實(shí)現(xiàn)交通和土地利用的一體化發(fā)展。地下空間作為重要載體，在交通與土地利用一體化發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。地鐵作為重要的地下空間形態(tài)，耗費(fèi)成本較大。如果能夠?qū)⒌罔F建設(shè)和地下商業(yè)開發(fā)平衡，利用地鐵與商業(yè)的客流互補(bǔ)[3]，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不僅可以填補(bǔ)建設(shè)成本，亦可實(shí)現(xiàn)交通和土地利用的一體化發(fā)展。

1 地鐵相關(guān)地下空間開發(fā)模式

1.1 利用站廳層的空閑空間開發(fā)

地鐵車站設(shè)計(jì)中，商業(yè)的設(shè)置有諸多限制因素，應(yīng)符合下列規(guī)定[2-3]：

（1）站臺(tái)層、站廳付費(fèi)區(qū)、站廳非付費(fèi)區(qū)的乘客疏散區(qū)以及用于乘客疏散的通道內(nèi)，嚴(yán)禁設(shè)置商鋪和非地鐵運(yùn)營(yíng)用房。

（2）每個(gè)站廳商鋪的總建筑面積不應(yīng)大于100 m2，單處商鋪的建筑面積不應(yīng)大于30 m2。

站廳層除設(shè)置商鋪外，還包括配線站如雙存車線上方空間可用于商業(yè)開發(fā)，與公共區(qū)非付費(fèi)區(qū)通過“ 不寬于8 m、不短于10 m” 連通道連接，設(shè)置兩道防火卷簾分別由地鐵和商業(yè)獨(dú)立控制，分隔為兩個(gè)獨(dú)立的防火分區(qū)[4]。

1.2 利用車站高度上的空間開發(fā)

很多城市地形高差變化較大，或者受管廊、河流、湖泊等控制因素影響，軌面埋深較大，在車站處爬升有限，因此可利用車站上部空間用于商業(yè)開發(fā)或者用于地下停車場(chǎng)。

1.3 地鐵車站側(cè)面空間或地塊一體化開發(fā)

當(dāng)?shù)罔F車站位于道路下方，周邊地塊為已建成商業(yè)區(qū)或者規(guī)劃條件較好，具備遠(yuǎn)期與車站“ 互連互通”，使地鐵與地塊的邊界感削弱，弱化兩者間的分割，不僅方便乘客行走，還會(huì)給地塊帶來客流。地鐵車站側(cè)面空間的開發(fā)利用，可以帶來商業(yè)資金的回報(bào)，反哺地鐵建設(shè)[5]。

1.4 地鐵明挖區(qū)間上方的空間開發(fā)

若兩個(gè)地鐵車站站間距較短，且處在已開發(fā)老城區(qū)或者未開發(fā)但規(guī)劃條件較好的地塊旁，那么車站間的區(qū)間設(shè)計(jì)可考慮明挖將交通客流集聚效應(yīng)與城市已有或未來將有的功能緊密聯(lián)系在一起，以此提高土地利用率。但此類情形需有前置商業(yè)策劃，對(duì)投入產(chǎn)出效益、業(yè)態(tài)等進(jìn)行專業(yè)詳盡的分析，以評(píng)判其開發(fā)價(jià)值。

2 現(xiàn)狀案例分析

2.1 寧波“ 東鼓道” 兩站一區(qū)間

寧波軌道交通首個(gè)節(jié)點(diǎn)換乘車站——1/2 號(hào)線鼓樓站，為L(zhǎng) 形節(jié)點(diǎn)換乘，位于中山東路與解放北路交叉口。東門口站設(shè)置于中山東路與日新街交叉口，兩站及站間區(qū)間沿中山東路東西向走行。兩站一區(qū)間周邊現(xiàn)狀為恒隆中心、陽光廣場(chǎng)、世紀(jì)廣場(chǎng)、天一廣場(chǎng)、銀泰百貨、和義大道購(gòu)物中心等[6]。

東— 鼓站間區(qū)間因?yàn)檎鹃g距較小，故采用明挖施工工法，整個(gè)明挖區(qū)間設(shè)置兩層空間作為商業(yè)開發(fā)，結(jié)合既有過街通道等利用既有商業(yè)開發(fā)氛圍，吸引更多地鐵客流，同時(shí)地鐵客流又反哺商業(yè)開發(fā)，互惠互利。

2.2 深圳紅— 園兩站一區(qū)間

紅嶺北站、園嶺站以及紅園區(qū)間兩站一區(qū)間為深圳9 號(hào)線部分，沿紅嶺北路南北向敷設(shè)。周邊現(xiàn)狀為創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園、藝展中心、多彩城大廈、銀泉大廈、城脈中心、中民時(shí)代廣場(chǎng)等商務(wù)辦公樓群，因站間距較小，利用明挖區(qū)間負(fù)一層空間用作商業(yè)開發(fā)，滿足上班族人群消費(fèi)，吸引客流，同時(shí)利用客流、疏導(dǎo)客流，提升地下空間價(jià)值[7]。

3 項(xiàng)目實(shí)例分析

濟(jì)南9 號(hào)線一期工程全為地下站，起點(diǎn)站黃河南岸站與勝利路站站間距700 多米，區(qū)間凈距400 多米，是9號(hào)線一期工程最小站間距。

3.1 項(xiàng)目概況

黃勝區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱“ 基地”）位于濟(jì)南市華山北片區(qū)。片區(qū)作為濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換先行區(qū)的重要一環(huán)，南接老城區(qū)，北與濟(jì)北副中心隔水相望，是新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換、實(shí)施北跨戰(zhàn)略的重要啟跳點(diǎn)（如圖1～2 所示）。

3.2 必要性分析

從用地規(guī)劃看，黃勝TOD 開發(fā)主要服務(wù)華山北片區(qū)及華山片區(qū)北側(cè)2 公里范圍內(nèi)的居住人群，對(duì)黃勝區(qū)間中心2 km 范圍進(jìn)行研究。2 km 內(nèi)根據(jù)規(guī)劃指標(biāo)（如圖3所示）初步判斷：華山北片區(qū)常住居民約6 萬人，華山片區(qū)北側(cè)常住居民約7 萬人，服務(wù)總?cè)藬?shù)約13 萬人。根據(jù)城市人均商業(yè)營(yíng)業(yè)面積法測(cè)算：人口按13 萬計(jì)，人均商業(yè)面積1.6 m2 計(jì)算，商業(yè)用地面積應(yīng)為210 000 m2；周邊規(guī)劃無大型城市級(jí)商業(yè)，黃勝區(qū)間周邊商業(yè)用地面積為180 000 m2，有30 000 m2 的商業(yè)用地空缺。綜上所述，黃勝區(qū)間有商業(yè)開發(fā)必要性。

3.3 設(shè)計(jì)控制點(diǎn)分析

3.3.1 消防設(shè)計(jì)

地鐵與民建的消防設(shè)計(jì)差異較大，根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，地鐵與商業(yè)連通的幾種方式如下：

（1）通道連通，其中連通道“ 不寬于8 m、不短于10 m”，且設(shè)置兩道防火卷簾，分別由地鐵、商業(yè)獨(dú)立控制。

（2）下沉廣場(chǎng)連通，其中下沉廣場(chǎng)“ 面積大于169 m2，且短邊寬不小于13 m”。

（3）上蓋開發(fā)連通，豎向交通核連通車站與商業(yè)，但同樣商業(yè)與地鐵嚴(yán)格分割不同防火分區(qū)。同時(shí)近年來設(shè)計(jì)審查越來越嚴(yán)格，而且按地鐵規(guī)范編制組回復(fù)，商業(yè)連通口不可作為地鐵疏散口，因此對(duì)地鐵車站與地塊的互聯(lián)互通和一體化開發(fā)造成較大阻礙。該項(xiàng)目設(shè)置于規(guī)劃的太白大街路下，考慮第二種形式下沉廣場(chǎng)連通（如圖4 所示）。

3.3.2 人防設(shè)計(jì)

車站與商業(yè)分屬不同防火單元，分界處人防封堵影響開發(fā)空間的通透性及機(jī)電管線的穿越，特別是較大風(fēng)管的處理。人防單元?jiǎng)澐謫栴}也影響建筑空間聯(lián)通，根據(jù)濟(jì)南市人防主管部門要求，一般情況下地下開發(fā)空間均需滿足人防要求，但人防封堵與空間開敞是矛盾的，如何與政府部門溝通取消或減少人防百分比設(shè)置，在“ 堵” 與“ 敞” 之間找平衡，要求我們從上位規(guī)劃、前期策劃層面統(tǒng)籌考慮人防問題。該項(xiàng)目經(jīng)與濟(jì)南市人防主管部門溝通，人防面積暫按開發(fā)面積的30% 設(shè)置，同時(shí)后期可探討分屬同一防火單元的可行性，將空間效果做到最佳。

3.3.3 機(jī)電設(shè)計(jì)

統(tǒng)一劃分匯水區(qū)域，排水管線坡向一致，設(shè)備較少，可共用。制冷方面，濟(jì)南本地采用冷卻塔形式，多集中設(shè)置于地面，地下管線少，可以考慮合用；通風(fēng)方面，根據(jù)業(yè)態(tài)考慮設(shè)置排煙井等，一般商業(yè)與地鐵分別獨(dú)立設(shè)置。電氣方面，因商業(yè)與地鐵無論用電性質(zhì)還是用電計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)均不同，故一般獨(dú)立設(shè)置，該項(xiàng)目考慮常規(guī)設(shè)置。

3.3.4 運(yùn)營(yíng)管理

一般地鐵運(yùn)營(yíng)及商業(yè)開發(fā)運(yùn)營(yíng)都有各自獨(dú)立的物業(yè)管理單位，如何切割日常運(yùn)營(yíng)管理，還有下沉廣場(chǎng)等灰色空間并未明確產(chǎn)權(quán)歸屬，到底由哪方物業(yè)管理單位進(jìn)行日常運(yùn)營(yíng)管理也是問題，因此需要結(jié)合實(shí)際情況提前分批劃分。

3.3.5 建設(shè)時(shí)序

目前城市郊區(qū)發(fā)展一般采取“ 地鐵先行” 的模式，以帶動(dòng)區(qū)域價(jià)值，從而增加土地出讓效益。然而，這樣做往往會(huì)帶來城市發(fā)展規(guī)劃與地鐵建設(shè)不同步的問題。該項(xiàng)目地處老城區(qū)與起步區(qū)結(jié)合地帶，周邊尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，地鐵建設(shè)與城市發(fā)展不同步問題凸顯，建議進(jìn)行開發(fā)商業(yè)策劃專題研究，綜合考慮兩側(cè)地塊一體化開發(fā)預(yù)留條件，分析有無同步建設(shè)可能等，進(jìn)行包絡(luò)性設(shè)計(jì)。

4 結(jié)語

地下空間開發(fā)國(guó)內(nèi)尚處于發(fā)展階段，各地政策不同，存在諸多不足，主要有缺乏上位規(guī)劃和頂層設(shè)計(jì)、地下空間連通不足、商業(yè)策劃不充分、相關(guān)政府政策不健全、缺乏更高級(jí)別的協(xié)調(diào)管理機(jī)制等問題。針對(duì)該項(xiàng)目，應(yīng)結(jié)合片區(qū)定位：產(chǎn)城融合示范，多元功能銜接樞紐－融匯計(jì)劃，進(jìn)行地下空間開發(fā)范圍劃定，梳理現(xiàn)狀資源要素，摸底周邊地塊建設(shè)籌劃或出讓計(jì)劃，摸查片區(qū)2 km 內(nèi)人口容量與特征，對(duì)片區(qū)城市設(shè)計(jì)、控規(guī)等提出優(yōu)化建議等，最終進(jìn)行科學(xué)的商業(yè)價(jià)值測(cè)算，使開發(fā)不再只是結(jié)果，策劃也不再只是為開發(fā)“ 找理由”。

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