摘要 慢行系統(tǒng)是交通系統(tǒng)的重要組成部分，是中短距離出行和接駁公共交通最后一公里的重要環(huán)節(jié)。為提升出行品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)綠色出行，建設(shè)步行和自行車友好城市，北京市秉持著交通發(fā)展應(yīng)“ 以人為本” 的理念，著力為人民群眾提供高品質(zhì)、全齡友好的慢行系統(tǒng)。市級(jí)推進(jìn)主體在市政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下認(rèn)真落實(shí)、超前謀劃，有序開展構(gòu)建安全、連續(xù)的慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在保障慢行系統(tǒng)路權(quán)、開展人性化和精細(xì)化道路設(shè)計(jì)等方面出臺(tái)了一系列政策文件。文章通過對慢行交通系統(tǒng)基本情況及其特點(diǎn)進(jìn)行介紹，分析北京慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前北京市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展過程中存在的問題及制約因素。闡述了慢行優(yōu)先、以人為本的設(shè)計(jì)理念如何融合于設(shè)計(jì)階段，完善現(xiàn)有慢行系統(tǒng)，以推動(dòng)慢行交通系統(tǒng)的可持續(xù)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞 慢行系統(tǒng)；綠色交通；方案設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào) U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 B 文章編號(hào) 2096-8949（2023）15-0033-03

0 引言

隨著中國特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，我國社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，人民群眾對“ 美好出行” 的需求不斷提升，交通設(shè)計(jì)建設(shè)為人民提供高品質(zhì)的出行服務(wù)勢在必行。北京這座“ 千年古城” 一直在朝著建設(shè)國際一流的和諧宜居之都目標(biāo)不斷邁進(jìn)，交通設(shè)計(jì)理念也在發(fā)生轉(zhuǎn)變：從“ 以車優(yōu)先” 轉(zhuǎn)變?yōu)椤?以人優(yōu)先”、從道路紅線管控轉(zhuǎn)變?yōu)榻值揽臻g整體管控[1]，目的在于加強(qiáng)步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，提升綠色出行品質(zhì)與服務(wù)水平，創(chuàng)造宜居宜業(yè)、人民滿意的出行環(huán)境，提升首都的魅力與活力。國務(wù)院批復(fù)的《北京城市總體規(guī)劃（2016—2035 年）》[2]，強(qiáng)調(diào)要深入落實(shí)“ 慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先” 的發(fā)展理念，提升出行品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)綠色出行，建設(shè)步行和自行車友好城市，增強(qiáng)人民群眾獲得感[3]。

該文通過對慢行交通系統(tǒng)基本情況和特點(diǎn)的介紹，分析北京慢行交通的發(fā)展現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前北京市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展過程中存在的問題主要表現(xiàn)為以下幾方面：慢行路權(quán)難以保障，設(shè)施空間不足；慢行路網(wǎng)不連續(xù)，出行方便舒適性不足；不良交通行為影響慢行出行意愿等。通過對問題的分析，找出影響這些問題的制約因素，針對早期規(guī)劃與城市高強(qiáng)度開發(fā)之間的矛盾，提出“ 以車為本” 的設(shè)計(jì)理念需逐漸向“ 以人為本” 轉(zhuǎn)變，并闡述了“ 慢行優(yōu)先、以人為本” 的設(shè)計(jì)理念如何融合于設(shè)計(jì)階段，以完善現(xiàn)有慢行系統(tǒng)。設(shè)計(jì)工作應(yīng)以城市交通可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，與城市整體規(guī)劃協(xié)調(diào)考慮，以推動(dòng)慢行交通系統(tǒng)的可持續(xù)健康發(fā)展，為十四五時(shí)期慢行系統(tǒng)規(guī)劃的落實(shí)提供技術(shù)支撐。

1 慢行交通基本情況和特點(diǎn)

慢行交通是人類最基本、最貼近自然的出行方式，是城市綜合交通體系的重要組成部分。慢行交通不僅是中、短距離出行方式之一，也承擔(dān)各種交通方式之間的銜接功能，是公共交通有效的補(bǔ)充和延伸，慢行交通的特點(diǎn)主要有以下3 方面。

1.1 可取可控、準(zhǔn)時(shí)性高、出行效率高

首先，方便低廉，可取性高。步行是最基本的交通方式，是人人都可選擇的交通方式。自行車出行成本低廉，是多數(shù)人都負(fù)擔(dān)得起的交通方式。其次，可控性和準(zhǔn)時(shí)性高。慢行交通受交通擁堵影響相對較小，出行時(shí)間可控，準(zhǔn)時(shí)性相對較高。最后，短距離出行效率高。1～5 km以內(nèi)的出行通常被認(rèn)為是中短距離出行。對于“ 門到門”的出行需求，以高德地圖導(dǎo)航時(shí)間為例，同一起終點(diǎn)，考慮兩端等（取）車耗時(shí)，自行車的出行時(shí)間是最有效率的[4]。詳見表1 短距離出行（同一起終點(diǎn)）不同交通方式耗時(shí)情況表。

1.2 有利于經(jīng)濟(jì)、文化的發(fā)展

紐約相關(guān)研究數(shù)據(jù)顯示，自行車出行促進(jìn)消費(fèi)最高，步行出行消費(fèi)投資比最高。慢行交通不但建設(shè)成本低于機(jī)動(dòng)車交通，而且投資效益高，能夠激發(fā)相應(yīng)周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。慢行交通能帶動(dòng)自行車等相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展，還可以帶動(dòng)體育、服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)激發(fā)城市消費(fèi)活力。北京是一座文化寶藏，擁有大量的歷史文化資源，步行和自行車這種慢行交通是最佳的游覽方式，是近距離了解和感受跨越歷史長河文化瑰寶的重要途徑。慢行交通能夠喚醒城市公共空間，激發(fā)城市文化活力。

1.3 堅(jiān)持以人為本，倡導(dǎo)健康生活

慢行交通是健康生活的一部分，能夠改善人們的身心健康。隨著生活水平的提高，人民群眾對身體健康的關(guān)注度逐漸加強(qiáng)。將慢行交通作為休閑健身的群體越來越多，慢行交通已經(jīng)由交通方式轉(zhuǎn)變?yōu)樾蓍e運(yùn)動(dòng)。慢行交通擁有加強(qiáng)身體鍛煉、減少肥胖、增進(jìn)健康的潛力[5]。慢行交通是人們了解城市歷史，感受和體驗(yàn)城市的文化底蘊(yùn)與風(fēng)貌的最佳方式。通過慢行交通，有助于加深人們對城市的了解和熱愛。當(dāng)人們坐在高速行駛的汽車內(nèi)時(shí)，只能對車窗外的所有景物一閃而過。而采用慢行交通方式可以有足夠的時(shí)間去體驗(yàn)、感知城市風(fēng)貌，有助于深入接觸城市的點(diǎn)滴，愉悅身心。

2 北京慢行交通基本情況及現(xiàn)狀

北京市的慢行交通發(fā)展大致可以分為4 個(gè)階段[6]：1993 年以前慢行交通主導(dǎo)時(shí)期、1993—2004 年慢行交通衰減時(shí)期、2004—2012 年慢行交通回歸時(shí)期、2012 年以來的慢行交通回升時(shí)期。詳見表2 北京市慢行交通發(fā)展情況表。

在過去的40 年中，北京慢行交通經(jīng)歷了主導(dǎo)、衰減、回歸和回升4 個(gè)階段。近年來，為緩解城市道路交通擁堵，提高空氣質(zhì)量，北京開始出臺(tái)交通政策調(diào)控小汽車總量，鼓勵(lì)綠色出行，開展大量慢行交通的規(guī)劃和建設(shè)，慢行交通在居民出行比例中也開始緩慢提升。北京慢行交通的現(xiàn)狀主要體現(xiàn)在如下4 個(gè)方面：

2.1 慢行路權(quán)難以保障，設(shè)施空間不足

在針對中心城區(qū)的慢行交通專項(xiàng)調(diào)查中顯示，77%的步行者對步行環(huán)境不滿意，74% 的步行者認(rèn)為步行環(huán)境不安全。五環(huán)內(nèi)約2 300 km（占比52%）的人行道有效寬度不足1 m，約3 300 km（占比75%）非機(jī)動(dòng)車道有效寬度小于2.5 m。約2 250 km（占比51.7%）的城市道路存在機(jī)動(dòng)車占用人行道停車的現(xiàn)象，約2 500 km（占比56%）的非機(jī)動(dòng)車道存在機(jī)動(dòng)車停放占用現(xiàn)象。同時(shí)，市級(jí)道路上排布各種公用設(shè)施、綠化和布設(shè)，較少考慮行人通行需求，影響行人通行。另外，進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道行駛的機(jī)動(dòng)車，以及大量進(jìn)出站的公共汽車，不僅阻礙了自行車的正常行駛，而且對騎車人造成了人身安全的威脅，易引發(fā)交通事故。

2.2 慢行路網(wǎng)不連續(xù)，出行方便舒適性不足

高速公路、快速路、軌道交通、水體和山體等通常會(huì)將城市空間割裂，成為慢行交通難以逾越的阻礙，導(dǎo)致慢行路網(wǎng)不連續(xù)。與機(jī)動(dòng)車?yán)@行不同，行人和騎行者對于繞行的敏感度更大，過遠(yuǎn)的繞行距離勢必會(huì)大大降低人們選擇慢行出行的積極性。其次，部分過街設(shè)施間距較大，人行過街設(shè)施與公交站點(diǎn)、商業(yè)辦公設(shè)施等人流集散較大區(qū)域缺乏有效的銜接，也增加了行人過街距離，且缺少安全島等交通設(shè)施，導(dǎo)致行人過街不安全、不方便、不友好。同時(shí)，在行人和騎車人的問卷調(diào)查中，排在第二位的問題為缺少樹蔭，僅次于清理機(jī)動(dòng)車停車占道。五環(huán)內(nèi)整體綠化環(huán)境尚可，但仍有約40% 的道路綠化需要改善。慢行系統(tǒng)空間缺乏林蔭且整體品質(zhì)有待進(jìn)一步提升。

2.3 不良交通行為，影響慢行出行意愿

據(jù)調(diào)查，影響市民慢行交通出行意愿的排名前七的因素（總占比72.6%）均為“ 秩序” 管理問題[1]。其中不良的交通出行行為，包括機(jī)動(dòng)車違停及占道、隨意落客、不禮讓行人，電動(dòng)自行車對騎行的干擾等，都影響了慢行交通出行市民的出行意愿。電動(dòng)自行車速度快、靜音、隨意穿行，逆行等行為，使得步行者、騎自行車者存在很大的不安全感，也是影響騎行意愿的最主要因素。目前機(jī)動(dòng)車和電動(dòng)自行車的不規(guī)范使用，已經(jīng)對慢行交通產(chǎn)生了明顯的干擾，并直接影響了人們慢行出行的意愿。

2.4 自行車停放設(shè)施不足，缺乏共享單車管理體制

北京目前約有600 多萬輛私人自行車、390 萬輛電動(dòng)自行車，90 萬輛共享自行車和6 萬輛快遞三輪車[7]。大量自行車停車需求沒有得到滿足或停車設(shè)施標(biāo)志不明，造成亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重。共享單車因其“ 隨時(shí)隨地、隨借隨還” 的運(yùn)營規(guī)則，使得其便捷程度要明顯高于常規(guī)公共自行車，但這種隨時(shí)可取用和停車的理念給市民帶來便利的同時(shí)，也帶來了亂占道、亂停放的現(xiàn)象，給城市管理帶來了極大的困擾。同時(shí)，在市場經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)、多個(gè)供貨商共同運(yùn)營的情況下，同時(shí)缺乏相應(yīng)的管理體制，使得共享單車系統(tǒng)在投放總量控制、停放秩序維護(hù)和調(diào)度運(yùn)營管理等方面均存在諸多問題。例如：軌道交通站點(diǎn)周邊自行車停放設(shè)施不足；建筑前區(qū)、部分地鐵站配建自行車停車場不允許共享單車停放；快遞車、送餐車停放設(shè)施不足等。這些問題都需要相應(yīng)的管理制度，來進(jìn)一步解決和完善。

3 慢行交通發(fā)展的制約因素分析

3.1 早期規(guī)劃與城市高強(qiáng)度開發(fā)之間的矛盾

慢行交通系統(tǒng)是整個(gè)交通系統(tǒng)的一部分，與小汽車交通和公共交通等綜合交通各子系統(tǒng)有著密切的關(guān)聯(lián)。然而交通系統(tǒng)內(nèi)部缺乏整合和協(xié)調(diào)的問題比較突出。例如：公交車站的設(shè)置缺乏對步行交通的考慮，等候公交車的人占用了人行道通行空間，影響了步行交通；又如自行車的停放位置缺乏與公共交通的良好結(jié)合，公共交通可達(dá)性高的地區(qū)，提供接駁的自行車停車設(shè)施非常有限；另外，大量的自行車占用人行道停放嚴(yán)重影響行人通行。

城市用地功能布局也會(huì)對慢行交通系統(tǒng)產(chǎn)生重要影響。北京目前仍存在交通與土地使用之間整合和協(xié)調(diào)不足的情況，導(dǎo)致寶貴的土地資源沒有得到合理高效的利用，從而對慢行交通造成不利影響。例如：五道口地鐵車站周邊的交通和土地利用高度混合，車站周邊人流、車流密集，現(xiàn)狀周邊有商業(yè)、餐飲娛樂等設(shè)施。然而在軌道交通車站地區(qū)，有限的土地資源并沒有優(yōu)先安排公共服務(wù)設(shè)施，在地鐵站出入口附近沒有給接駁地鐵的自行車設(shè)置充足的停車空間，而是在此處設(shè)置了小汽車洗車棚和小汽車租車點(diǎn)，大量自行車只能停放在距離軌道站點(diǎn)較遠(yuǎn)的人行道上。這樣停放的自行車擠占了絕大部分人行道的空間，行人只好走到自行車道上，自行車交通受到影響，自行車開始占用機(jī)動(dòng)車道，導(dǎo)致交通秩序混亂。

3.2 “ 以車為本” 的設(shè)計(jì)理念需逐漸向“ 以人為本” 轉(zhuǎn)變

“ 以車為本” 的交通理念長期在設(shè)計(jì)人員的腦海中，導(dǎo)致道路空間分配向小汽車交通過度傾斜。北京的1958年版總規(guī)、1983 年版總規(guī)以及1993 年版總規(guī)均未把提倡慢行交通納入交通發(fā)展策略當(dāng)中，時(shí)至2004 年版總規(guī)才明確提出倡導(dǎo)步行和自行車交通。在這個(gè)過程中，小汽車等私人交通方式在出行結(jié)構(gòu)中占比逐年增加，“ 以車為本” 思想也日益嚴(yán)重。隨著北京市機(jī)動(dòng)化的飛速發(fā)展，城市道路交通擁堵問題也日益顯現(xiàn)，交通相關(guān)部門采取各種措施來緩解交通擁堵，其中就包括通過縮減慢行通行空間的方式來增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)量，拓寬機(jī)動(dòng)車道，設(shè)計(jì)人員將工作重心放在提高機(jī)動(dòng)車的通行效率上，將方便機(jī)動(dòng)車通行作為交通設(shè)施建設(shè)的第一要素，道路空間向機(jī)動(dòng)車傾斜，進(jìn)一步壓縮了慢行空間[8]。機(jī)動(dòng)車總體保有量雖然迅速增長，但機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)依然跟不上車輛的增長速度。機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施建設(shè)卻相對滯后，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車停車占用人行道和自行車道現(xiàn)象普遍，于是出現(xiàn)建筑物配建停車位不足、老舊小區(qū)停車位缺失，以至于大量機(jī)動(dòng)車停車占用人行道和自行車道，影響行人和自行車的正常通行。

4 結(jié)語

慢行交通的發(fā)展，除了政府政策法規(guī)上的支持之外，更需要慢行交通設(shè)施方面的進(jìn)一步完善，例如保障步行和自行車交通的路權(quán)和安全，協(xié)調(diào)步行和自行車與其他功能及設(shè)施的關(guān)系，提升步行和自行車交通環(huán)境質(zhì)量，推動(dòng)城市道路空間建設(shè)向人性化、精細(xì)化進(jìn)一步發(fā)展等。城市道路空間分配應(yīng)堅(jiān)持“ 以人為本” 原則，應(yīng)遵循步行＞自行車＞公共交通＞小汽車的優(yōu)先次序，優(yōu)先確保步行和自行車空間，應(yīng)統(tǒng)籌考慮與城市格局、景觀風(fēng)貌及周邊建筑的關(guān)系，組織編制相關(guān)慢行系統(tǒng)完善方案。交通設(shè)計(jì)工作應(yīng)以城市交通的可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，與城市整體規(guī)劃協(xié)調(diào)考慮，以推動(dòng)慢行交通系統(tǒng)的可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 交通強(qiáng)國建設(shè)綱要[S]. 北京：人民出版社， 2019.

[2] 汪涉一. 北京城市總體規(guī)劃（2016 年—2035 年）[C]//廊坊市應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì). 對接京津—— 戰(zhàn)略實(shí)施 協(xié)同融合論文集， 2019： 69-75.

[3] 步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）[S].北京：中國建筑工業(yè)（計(jì)劃）出版社， 2018.

[4] 國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要[Z].

[5] 北京市城市河湖濱水慢行系統(tǒng)規(guī)劃（征求意見稿）[Z].

[6] 北京市“ 十四五” 時(shí)期慢行交通品質(zhì)提升規(guī)劃— 征求意見稿[Z].

[7]2022 年北京市城市慢行系統(tǒng)品質(zhì)提升行動(dòng)工作方案[Z].

[8]2021 年交通發(fā)展研究報(bào)告[R].