對外而言，土耳其不僅會尋求充當“穩(wěn)定、有效的地區(qū)大國”，而且希望成為一個擁有外交政策和安全解決方案的“強大的全球參與者”。

當?shù)貢r間6月2日19時左右，印度東部的奧迪沙邦，三輛客貨列車脫軌相撞，事故造成上千人死傷，這是自1995年以來印度最嚴重的列車交通事故。6月2日后不到5天時間里，印度又發(fā)生了兩起嚴重的列車脫軌事故，其中一起脫軌事故，造成6死2傷。

禍不單行。當人們還處在五天三起重大列車脫軌事件的驚愕中，又傳來另一起重大事故。當?shù)貢r間6月4日晚6時許，印度比哈爾邦在建的橫跨恒河的阿格瓦尼-蘇丹甘吉大橋發(fā)生坍塌，不到十秒鐘時間，耗資171億盧比（約14.7億元人民幣）的整座橋就完全消失在河面上。接二連三的事故，引發(fā)人們對印度基礎設施的擔憂和疑慮。

“6·2”事故回放

6月2日發(fā)生慘劇的地點，是在奧迪沙邦境內巴拉索爾地區(qū)的巴哈納賈集市火車站附近。從加爾各答開往金奈的“科羅曼德爾”特快客運列車，以130公里的時速，猛烈撞上停靠在鐵路軌道線路上載滿鐵礦石的貨運列車。在巨大的撞擊和慣性下，“科羅曼德爾”即刻扭曲，十多節(jié)車廂四周散落，一些脫落車廂還沖到對向軌道上。不久，在對向軌道上行駛的“豪拉超快”客運列車迎面呼嘯而來，撞上了“科羅曼德爾”和貨運列車散落的車廂，最終導致共計17節(jié)車廂脫軌或嚴重受損。

事故顯然是電子信號錯誤導致“科羅曼德爾”客運列車駛入錯誤軌道而造成的。從主線誤入環(huán)線，環(huán)線上恰好又?？恐涣胸涇?，第一次碰撞不久，在沒有任何拉閘示警反應情況下，對向軌道上駛來另一列客運列車，一連串的連鎖事故就這么發(fā)生了。

信號系統(tǒng)是鐵路運行最為關鍵的基礎設施之一。不論是人為干預還是系統(tǒng)故障，都說明這一信號系統(tǒng)對軌道錯誤沒有示警糾正功能，導致對潛在的危險未能即刻啟動應對反應。調查顯示，疑似有人手動干預，更改了自動電子信號系統(tǒng)，但印度鐵道部稱這還不是最終結論。印度鐵道部初步調查的報告稱，事故線路鐵路電子聯(lián)鎖系統(tǒng)出現(xiàn)問題，引發(fā)道岔轉轍機、信號燈不能正常工作，進而導致客運列車駛入錯誤車道。印度總理莫迪雖然表示，事故相關責任人“將受到嚴懲”，但哪些人將上“責任人”名單，至今還沒有一個明確的說法。

誠如事故調查充滿迷惑氣息一樣，列車相撞脫軌悲劇發(fā)生后，死傷人數(shù)統(tǒng)計也是沒有一個定數(shù)。事故發(fā)生后，死亡人數(shù)一度上升到288人，甚至有報道稱超過1000人。幾天后，印度官方修正了事故死亡人數(shù)，確定為275人，并表示一些傷者傷勢嚴重。至于有多少人受傷，官方統(tǒng)計也沒有準數(shù)，暫定為1200人。據(jù)報道，有的傷者沒有死亡，卻被丟在停尸房里，是親屬從死人堆里扒出來的。也有報道稱，有人為冒領賠償金，堅持說她的丈夫死于事故。慘烈的列車相撞，至少有40多具遺體已經(jīng)無法辨認。

“殖民體系”下的基建困局

奧迪沙邦這一起二十年來最嚴重的火車相撞事故，令長期受人詬病的印度鐵路基建問題再次被置于輿論漩渦中。說起印度火車，人們總會習慣性想象成車頂上坐滿了人、車窗車門上掛滿了人的印度“開掛”火車。前不久，德國《明鏡周刊》在有關印度人口的報道中配上了火車上掛滿了人的插圖，令印度人氣得幾乎炸裂。的確，“開掛火車”是慢火車時代的印度特色，事實上今天已經(jīng)很少見了。如果是慢火車的話，奧迪沙邦這場相撞也不會如此慘烈。印度歷史上最慘烈的火車事故，不是脫軌相撞，而是脫軌掉到海里去了，當時報道稱多達800人被淹死。

乍一看，印度是鐵路大國，是當今鐵路里程最大的國家之一。然而，仔細一看，印度鐵路系統(tǒng)卻是問題重重。首先，印度鐵路系統(tǒng)是在英國殖民時期鐵路遺產(chǎn)的繼承基礎上構建出來的。殖民時代的鐵路系統(tǒng)盡管龐大，在很多地方都還沒有鐵路，或沒有完善的鐵路網(wǎng)時，印度就跨入鐵路時代，但它的價值導向卻是為資源掠奪服務，而不是發(fā)展民族經(jīng)濟，它系統(tǒng)的指向目標是跨過海洋的倫敦。為方便資源輸出，殖民體系下的鐵路系統(tǒng)設計依照“河流歸海”模式，用細流（極窄軌）抽干各地資源，然后并入支流（米軌或普通窄軌），最后才匯集于通向海洋的主干（寬軌火車）。這樣的體系再龐大，終究不是為了印度國家獨立和發(fā)展民族經(jīng)濟。

印度1947年獨立后，未能從龐大的“殖民體系”的鐵路系統(tǒng)中直接受益。輸往海外的鐵路系統(tǒng)功能下降，改造成“民族體系”下的鐵路系統(tǒng)卻步履艱難。由于龐大，無法棄之；由于艱難，只得依賴。印度鐵路名義上“亞洲第一”，但卻困在殖民體系的基建困局中，結果長年失修，設備陳舊，提速不振，運力落后，這才導致人們普遍看到的“開掛”慢火車景象。

上世紀60、70年代，印度興起了改造鐵路之風，但基本上還是在舊有基礎和線路上的表面改造，如把窄軌改造成了標準寬軌。今天，印度鐵路系統(tǒng)大部分還是上世紀60年代改造過的基礎設施，老舊依然是典型特征。根據(jù)2018年發(fā)表在《美國經(jīng)濟評論》上的一項研究，印度98%左右的鐵路路線，是在1870年至1930年的殖民時代修建的。這充分說明印度獨立后的鐵路改造，并沒有根本性扭轉“殖民體系”下的鐵路基建格局。

接二連三的火車事故，一方面可以歸結為管理不善、腐敗貪污的“人禍”，另一方面，也應該歸咎于基建水平跟不上現(xiàn)代化步伐。考慮到印度每天高達1300萬人次的鐵路運力，早日跳出“殖民體系”鐵路系統(tǒng)基建困境，才是解決根本問題的方向。

基建雄心勃勃，其路漫漫

6月4日阿格瓦尼－蘇丹甘吉大橋坍塌，雖然沒有報道稱有人員傷亡，但這座全長3.1公里、耗資171億盧比的大橋的消失，無疑又在印度雪上加霜的基礎設施上扔下了一顆炸彈，幾乎摧毀了人們對印度基礎設施現(xiàn)代化的信心。

原因是，這座在建大橋不是第一次出現(xiàn)坍塌。早在14個月前，大橋編號為4、5、6號的橋梁就因雷雨導致部分倒塌。那次局部出現(xiàn)坍塌，本是一樁“壞事變好事”好時機，可以就究竟是線纜松動還是建材以次充好進行全面檢查和總結，甚至可以對大橋總體設計進行檢討。然而，機會就這么放縱掉了。

這座大橋于2014年2月開工建設，是印度比哈爾邦最雄心勃勃的項目之一，是改善恒河兩岸交通擁堵、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重大工程。如果施工順利，2020年3月就可以建成。大橋屬于矮塔斜拉橋，施工方便，技術成熟，按理如期完工并保質保量，應是易事。然而，延期、坍塌，最終消失，大橋命運多舛，一連串“事故”上演，其沖擊力不亞于“6·2”事故中三列火車相撞的電光石火。

阿格瓦尼－蘇丹甘吉大橋的命運，揭示了印度陷入的另一個困境。除了“殖民體系”下的基建硬結構下的困境，還有一個軟結構中的困境，那就是基建領域的“殖民分利”腐敗傳統(tǒng)。當?shù)胤磳ε杀硎荆诒裙柊钫畠?，收取傭金是一種殖民時代遺留下來的傳統(tǒng)，一座工程并不復雜的大橋背后就是腐敗與腐敗緊密相連的管理混亂。

如果印度之前是沉溺于龐大鐵路系統(tǒng)的繼承而在基建拓展上麻痹大意，現(xiàn)代印度則是一直念念不忘打造世界一流的基礎設施。據(jù)美國和印度媒體報道，美國、沙特、阿聯(lián)酋和印度最近有意商討共同建造一條連接海灣和阿拉伯國家的鐵路網(wǎng)絡，其中印度提供專業(yè)的基建知識。這一新聞里透射出來的就是閃閃發(fā)光的印度基建能力，以及與中國一比高下的雄心。

任何國家都有理由提出符合國家利益的建設計劃。印度從殖民體系中的傳承上看，其基建能力是站在不對稱的起點上。但起點的先機，并不意味一直就是先鋒。

從2006年開始，意識到基建領域呈現(xiàn)落后局面的印度，著手基礎設施現(xiàn)代化計劃。譬如2009年，印度實施“貨運專線走廊計劃”，發(fā)布《印度鐵路2020年展望》，印度鐵路總里程將達到89000多公里。根據(jù)規(guī)劃，印度還將新建50座世界一流水平的鐵路車站、200余座功能齊全的大型車站。2019年和2021年，印度總理莫迪兩次提出要啟動“100萬億盧比基建計劃”，今年莫迪還宣布將向交通基礎設施投入創(chuàng)紀錄的2.4萬億盧比（約合2063億元人民幣），主要用于改善軌道狀況、緩解擁堵問題和增加新車廂。計劃可謂雄心勃勃，現(xiàn)實又如此冷酷，唯有走出雙重困境，才是最終抵達目標之路。