陳紅梅, 李鑫依

(燕山大學經(jīng)濟管理學院,河北 秦皇島 066000)

0 引 言

我國正在加快推進交通強國建設,港口作為世界貿(mào)易的門戶,對服務國家戰(zhàn)略、支撐社會經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用。然而,如何強化港口綜合樞紐作用,提升港口高質(zhì)量發(fā)展水平,建設具有國際影響力的世界一流港口,始終是我國港口發(fā)展的重要議題。環(huán)渤海港口包括遼寧、天津、河北和山東的沿海港口,吞吐量3億t以上的有大連港、營口港、唐山港、天津港、煙臺港、青島港和日照港,吞吐量1億t～3億t的有丹東港、秦皇島港和黃驊港,吞吐量1億t以下的有盤錦港、錦州港、葫蘆島港、濱州港、東營港、濰坊港和威海港。與長三角港口和珠三角港口不同,環(huán)渤海港口煤炭、石油、金屬礦石等大宗散貨運輸優(yōu)勢明顯,是國內(nèi)能源運輸與國際貿(mào)易的重要通道,環(huán)渤海港口的高質(zhì)量發(fā)展對我國海洋強國、交通強國建設具有重要意義。

習近平總書記就“一帶一路”建設提出要加強“四個一流”(一流設施、一流技術、一流管理、一流服務)港口建設。賈大山[1]就一流港口內(nèi)涵與評價、演變與特征、發(fā)展機遇進行了系統(tǒng)的闡述,并提出完善法律法規(guī)、優(yōu)化港口布局、推進綠色與智慧港口建設等建議,為我國港口建設指出了方向。環(huán)渤海港口研究方面,李南等[2]就津冀港口群整合滯后、航運業(yè)務薄弱等現(xiàn)狀,提出全面貫徹創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念是建設世界一流津冀港口群的重要前提。于少強等[3]運用突變級數(shù)法對環(huán)渤海港口的高質(zhì)量發(fā)展展開評價,提出環(huán)渤海各港口發(fā)展差異顯著,但整體發(fā)展?jié)摿^大。張旭等[4]以港產(chǎn)城融合關系為港口高質(zhì)量發(fā)展的切入點,對環(huán)渤海12個港口城市的港產(chǎn)城融合水平進行了分析。此外,《智慧港口等級評價指南 集裝箱碼頭》[5]、《綠色港口等級評價指南》[6]和《中國港口高質(zhì)量發(fā)展報告2021(海港篇)》[7]均為典型的港口評價研究成果。唐冠軍[8]提出港口應以創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念為切入點,加快推進長江港口的現(xiàn)代化建設。李洪銳等[9]在綜合港口經(jīng)營現(xiàn)狀基礎上,將新發(fā)展理念引入港口高質(zhì)量發(fā)展中,探究港口高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。

港口的高質(zhì)量發(fā)展具有顯著的復雜性特征,現(xiàn)有研究對港口的高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵缺少統(tǒng)一界定,特別是在世界一流港口建設背景下,缺少對港口高質(zhì)量發(fā)展水平、影響因素及空間特征的實證研究。本文以創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念,構建港口高質(zhì)量發(fā)展評價指標體系,運用CRITIC(criteria importance through intercrieria correlation)法、逼近理想解排序法(technique for order preference by similarity to an ideal solution,TOPSIS)、隨機森林、引力模型分析環(huán)渤海港口的高質(zhì)量發(fā)展水平、影響因素和空間特征,為環(huán)渤海港口進行企業(yè)決策、資源分配、科技創(chuàng)新等提供依據(jù),使港口保持協(xié)調(diào)、持續(xù)、穩(wěn)定、健康、有序的質(zhì)量型發(fā)展。

1 世界一流港口建設背景下環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展要求

1.1 世界一流港口的提出

隨著全球化的推進以及港口競爭的日趨激烈,吞吐量的大小已不再是評價港口的唯一指標。2021年的《新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告》顯示,我國僅香港、上海、寧波舟山進入全球航運中心城市綜合實力排名前10(分別為第三、第四和第十),而倫敦排名第二。倫敦港多年來不在世界港口吞吐量排名榜單上,但倫敦已經(jīng)連續(xù)8年在全球航運中心城市綜合實力排名中占據(jù)前三[10]。2019年交通運輸部印發(fā)的《關于建設世界一流港口指導意見》提出,到2050年全面建成世界一流港口,形成若干個世界級港口群。世界一流港口既是經(jīng)貿(mào)發(fā)達地區(qū)港口的自身追求,也是該地區(qū)對港口帶動區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展、滿足人民美好生活需要和保障戰(zhàn)略的要求[1]。

1.2 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵界定

環(huán)渤海港口位于我國北方沿海,其中雖有青島港、天津港、大連港等規(guī)模較大的港口,但其在航運樞紐建設、創(chuàng)新發(fā)展、開放融合等方面與世界一流大港仍有較大差距。在航運服務與國際海事組織建立方面,環(huán)渤海港口發(fā)展緩慢,不利于港口后續(xù)的航運資源配置;在創(chuàng)新發(fā)展方面,僅僅青島港的全自動化集裝箱碼頭技術世界領先,其他港口仍處于落后位置;環(huán)渤海散雜貨港口眾多,裝卸與存放煤炭、礦石、鋼鐵等易產(chǎn)生粉塵污染,造成環(huán)境問題。

高質(zhì)量發(fā)展這一概念于中共十九大報告中首次被提出。新發(fā)展理念和高質(zhì)量發(fā)展是內(nèi)在統(tǒng)一的,高質(zhì)量發(fā)展就是體現(xiàn)新發(fā)展理念的發(fā)展。創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念,能夠為環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展提供重要引領,激發(fā)其發(fā)展新動能。結合相關文獻及“四個一流”港口建設方針,港口高質(zhì)量發(fā)展應是以“四個一流”為基礎,以創(chuàng)新驅(qū)動、協(xié)調(diào)有效、綠色安全、開放合作、共享融合為主要目標,以智慧綠色港口建設、港航協(xié)同、港城融合等為具體路徑的高效發(fā)展,如圖1所示。

圖1 世界一流港口高質(zhì)量發(fā)展概念

本文綜合環(huán)渤海港口現(xiàn)狀、國家政策及文獻資料,以新發(fā)展理念為切入點,對環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵進行界定,具體內(nèi)容如下:(1)創(chuàng)新發(fā)展。創(chuàng)新是新時代港口高質(zhì)量發(fā)展的重要驅(qū)動力,環(huán)渤海港口應加大科研投入,加快創(chuàng)新技術在港口領域的應用,以技術創(chuàng)新優(yōu)化作業(yè)流程,改善當前港口的發(fā)展狀況。(2)協(xié)調(diào)發(fā)展。分內(nèi)部協(xié)調(diào)和外部協(xié)調(diào)兩個方面。內(nèi)部協(xié)調(diào)主要指港口經(jīng)濟與貨物吞吐量的增長,代表港口的發(fā)展?jié)摿?外部協(xié)調(diào)則是港口同外部環(huán)境的和諧發(fā)展,與區(qū)域經(jīng)濟以及港口與其他港口間的友好合作具有很高的相關性。(3)綠色發(fā)展。綠色是港口高質(zhì)量發(fā)展的基本目標。環(huán)渤海港口散雜貨較多,揚塵治理是保障港口綠色發(fā)展的重要舉措。要以創(chuàng)新促綠色,提高港口環(huán)境治理智慧化水平。(4)開放發(fā)展。開放是港口高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。隨著全球化進程的加快,環(huán)渤海港口作為我國在北方沿海的唯一港口群,應積極提高其進出口能力、國際影響力,為我國北方沿海開放發(fā)展提供窗口。(5)共享發(fā)展。共享是港口高質(zhì)量發(fā)展的基本要求。環(huán)渤海港口應以港城融合為發(fā)展方向,促進港口與城市之間的資源統(tǒng)籌與區(qū)域化協(xié)同發(fā)展。

2 研究方法與指標體系構建

2.1 研究方法

2.1.1 CRITIC法

環(huán)渤海港口高質(zhì)量評價體系數(shù)據(jù)較多、復雜性較高。CRITIC法在賦權時可充分考慮各指標內(nèi)部的差異和指標之間的相關性,故本文采用該方法確定指標權重。指標內(nèi)部差異越大,表明該指標對港口高質(zhì)量評價結果的影響越大。指標內(nèi)部差異用標準差表示,標準差越大則相應的指標的影響越大、權重越大。指標之間的相關性是指不同指標對評價結果影響的相似性,用相關系數(shù)表示,相關系數(shù)越大則指標間的相似性越大、權重越小[11]。

由于環(huán)渤海港口高質(zhì)量評價體系中存在正向指標、負向指標和區(qū)間化指標等3種類型的數(shù)據(jù),故需先對其分別進行正向化、逆向化、區(qū)間化的標準化處理。

用Xij表示第j個指標的第i個原始數(shù)據(jù),Xjmax和Xjmin分別表示第j個指標的原始數(shù)據(jù)的最大值和最小值,xij表示第j個指標的第i個原始數(shù)據(jù)經(jīng)標準化處理后的結果,則

(1)

(2)

設區(qū)間化指標的最佳區(qū)間為[a,b],取M為max{a-minxij,maxxij},則區(qū)間化指標為

(3)

設待評價港口數(shù)有m個,評價指標有q項,則指標數(shù)據(jù)矩陣X為

(4)

以環(huán)渤海各港口每年的指標數(shù)據(jù)為一個數(shù)據(jù)單元,計算其單元內(nèi)部的標準差與單元間的相關系數(shù)。

設第j個指標的標準差為Sj,標準差公式如下:

(5)

設港口第j個高質(zhì)量評價指標與第j′個高質(zhì)量評價指標間的相關系數(shù)為rjj′,rjj′越趨近于1則表示指標j與j′之間的相關程度越大。第j個指標的相關系數(shù)為

(6)

環(huán)渤海港口高質(zhì)量評價指標中第j個指標的權重為

(7)

2.1.2 TOPSIS

運用TOPSIS對環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展水平進行測度。該方法是通過測量評價對象與理想化目標的相對接近度,從而對研究對象進行優(yōu)劣排序的一種多目標決策方法[12]。

根據(jù)式(4)和(7),構建加權矩陣:

(8)

式中,aij=xijWj。

(9)

(10)

計算港口i的評價指標的相對接近度Ci:

(11)

Ci的范圍為(0,1)。Ci的值與港口i的高質(zhì)量發(fā)展水平正相關,Ci=0表示港口的高質(zhì)量發(fā)展水平最低,Ci=1表示港口i的高質(zhì)量發(fā)展水平最高。本文中Ci的值代表環(huán)渤海高質(zhì)量發(fā)展指數(shù)。

2.1.3 隨機森林算法

運用隨機森林算法進行特征重要性評估,主要目標是分析環(huán)渤海港口高質(zhì)量評價中每個指標對其高質(zhì)量發(fā)展綜合指數(shù)的影響程度,大多運用基尼指數(shù)來評估各指標對評價結果的貢獻度。設評價體系中各指標的重要性評分為E,基尼指數(shù)為G,指標數(shù)據(jù)矩陣X為特征值矩陣,特征數(shù)為q。算法將矩陣中的q個指標隨機分為K類(即K棵分類樹)、V個類別,然后根據(jù)基尼指數(shù)選擇分類效果最好的一類[13]。第k棵樹節(jié)點j的基尼指數(shù)和重要性評分的計算公式為

(12)

(13)

式中:Pkjv為第k棵樹的節(jié)點j中類別v所占的比重;l和r表示分枝后出現(xiàn)的兩個新節(jié)點。最后對所求得的評分進行歸一化處理,即得到各指標對高質(zhì)量發(fā)展評價結果的影響大小。

2.1.4 修正的引力模型

運用引力模型對環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展的空間聯(lián)系進行分析。20世紀60年代,牛頓的萬有引力被應用到經(jīng)濟領域。GUO等[14]基于改進的引力模型和聚類方法,考慮區(qū)域間的空間相互作用,建立了省域經(jīng)濟區(qū)劃的分析框架。SUN等[15]在研究長江三角洲旅游生態(tài)效率的空間網(wǎng)絡結構及其演變趨勢時引入了修正的引力模型。本文以前人研究為依據(jù),對環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展引力模型進行修正。首先用港口高質(zhì)量發(fā)展指數(shù)代替引力模型中的“質(zhì)量”參數(shù);其次引入引力系數(shù)Ti用于區(qū)分各港口高質(zhì)量發(fā)展的外向帶動能力與內(nèi)向吸引能力;最后用經(jīng)濟距離(即兩個港口間的海上航行最短距離與最短時間的乘積)作為港口間距離。主要公式如下:

(16)

式中:ci和ci′分別為港口i和港口i′的高質(zhì)量發(fā)展指數(shù);Ti為港口i高質(zhì)量發(fā)展對港口i′的外向帶動作用,Ti′為港口i′高質(zhì)量發(fā)展對港口i的外向帶動作用;Fii′為港口i對港口i′的引力大小;Lii′為港口i與港口i′之間的海上航行最短距離,Hii′為港口i與港口i′之間的最短時間距離,LH為經(jīng)濟距離。

2.2 指標體系構建

根據(jù)前文所確定的環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵,嘗試從創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享等5個維度構建環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展指標體系,具體構建邏輯如下。

(1)創(chuàng)新是新時代港口高質(zhì)量發(fā)展的重要驅(qū)動力,創(chuàng)新發(fā)展水平的測度主要從創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出展開。創(chuàng)新投入包括研發(fā)資金投入強度(每年的研發(fā)資金投入與當年營業(yè)收入的比值)和研發(fā)人員占比(研發(fā)人員占港口職工總數(shù)的比例),反映各個港口對科研創(chuàng)新的重視程度。產(chǎn)出指標包括專利數(shù)(港口每年獲得國家批準的專利數(shù)量)和智慧港口建設指數(shù)(根據(jù)港口在數(shù)據(jù)平臺、5G技術應用、智慧港口示范工程名單方面取得的具體成就得到),是港口創(chuàng)新發(fā)展的具體體現(xiàn)。

(2)協(xié)調(diào)是港口高質(zhì)量發(fā)展的重要基礎,港口的協(xié)調(diào)發(fā)展水平主要從內(nèi)部協(xié)調(diào)和外部協(xié)調(diào)兩方面進行測度。內(nèi)部協(xié)調(diào)主要包括港口營業(yè)收入增長率、凈利潤增長率、集裝箱吞吐量和貨物吞吐量等4個具體指標。港口營業(yè)收入增長率和凈利潤增長率是港口發(fā)展的主要經(jīng)濟指標,其值越大,代表當前港口的贏利能力越強,發(fā)展?jié)摿υ酱?。環(huán)渤海有大連港、青島港、天津港等大型集裝箱港口,以及唐山港、秦皇島等散雜貨港口,因此本文將港口集裝箱吞吐量、貨物吞吐量兩個指標均引入指標體系,對環(huán)渤海港口進行更加全面的評價。外部協(xié)調(diào)主要包括經(jīng)濟含金量、第三產(chǎn)業(yè)占比、多式聯(lián)運指數(shù)等3個具體指標。經(jīng)濟含金量是地區(qū)人均收入與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(gross domestic product,GDP)的比值;第三產(chǎn)業(yè)占比是城市第三產(chǎn)業(yè)增加值與GDP的比值,其值的增大代表該區(qū)域經(jīng)濟結構的轉(zhuǎn)型。經(jīng)濟含金量和第三產(chǎn)業(yè)占比兩個指標主要反映區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展情況。多式聯(lián)運指數(shù)是港口在多式聯(lián)運發(fā)展中取得的具體成就,包括多式聯(lián)運聯(lián)盟的建立、中歐班列的開設、多式聯(lián)運示范工程名單等多方面內(nèi)容。

(3)綠色發(fā)展是港口高質(zhì)量發(fā)展的基本目標,主要從環(huán)境友好和資源節(jié)約兩個方面進行測度。環(huán)境友好包括重點污染單位和綠色港口發(fā)展指數(shù)兩個具體指標,前者代表港口當年是否被列入市重點排污單位名單,后者則根據(jù)港口岸電發(fā)展、相關綠色港口名單、環(huán)境治理等方面所取得的具體成就得到。資源節(jié)約是港口對其岸線資源高效利用的具體體現(xiàn),包括單位岸線吞吐能力和量能比兩個指標。單位岸線吞吐能力為港口每年的單位岸線吞吐量,體現(xiàn)港口對岸線資源的節(jié)約能力。量能比是港口年實際完成的集裝箱吞吐量與年核定集裝箱通過能力的比值。量能比為0.7～0.8最好;量能比小于0.7代表能力過剩,未將其資源充分利用;量能比大于0.8代表設計吞吐能力不足,港口需加強自身的基礎設施建設,提高其集裝箱吞吐能力[8]。

(4)開放是港口高質(zhì)量發(fā)展的重要過程。隨著全球化進程的加快,港口作為我國對外開放的重要載體,應積極提高其進出口能力,增大國際影響力,加快物流樞紐建設步伐。開放主要從進出口貿(mào)易和中心建設指數(shù)兩個方面進行測度。進出口貿(mào)易包括進口額、出口額、外貿(mào)貨物吞吐量等3個具體指標,體現(xiàn)港口的對外開放能力。中心建設指數(shù)包括港口所舉辦的大型會議、航運(物流)中心的建設情況等多方面內(nèi)容,是港口在樞紐建設等方面取得的具體成就。

(5)在高質(zhì)量發(fā)展過程中,港口與城市是互為依托的,港口為城市提供就業(yè)、增加稅收、提高GDP,城市則為港口提供政策保障、資金支持等。共享是港口高質(zhì)量發(fā)展的基本要求。港口在發(fā)展過程中對其所在城市的貢獻也是衡量港口高質(zhì)量發(fā)展的重要指標,主要分為基礎設施共享和港口對城市的貢獻兩個方面?；A設施共享包括泊位數(shù)和碼頭長度兩個指標;港口對城市的貢獻是港口在發(fā)展過程中對城市經(jīng)濟帶動的具體體現(xiàn),包括提供就業(yè)崗位數(shù)和稅收貢獻度兩個具體指標。提供就業(yè)崗位數(shù)指港口每年的員工數(shù)量,代表港口對城市就業(yè)的帶動作用;稅收貢獻度指港口年納稅額與港口所在城市年度稅收的比值,是港口對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展貢獻的直接體現(xiàn)。

運用CRITIC法確定各指標權重。環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展指標體系及相關權重結果見表1。

表1 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展指標體系及權重

2.3 數(shù)據(jù)來源及指標權重確定

評價指標數(shù)據(jù)主要來自相關年份的《中國港口年鑒》、中國統(tǒng)計局網(wǎng)站、中國港口協(xié)會網(wǎng)站、各上市港口公司相關年份的年報等。進行環(huán)渤海港口空間相關分析時所需的各港口經(jīng)緯度來自百度地圖。部分缺失數(shù)據(jù)通過均值插補法進行補充。由于2021年的部分數(shù)據(jù)還未更新,選取2016—2020年的數(shù)據(jù)進行測算。根據(jù)《全國沿海港口布局規(guī)劃》,選取丹東港、大連港、錦州港、營口港、秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港、煙臺港、威海港、青島港和日照港等12個港口為研究對象。

3 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展測度結果及分析

3.1 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展測度結果

在SPSSAU軟件中,運用TOPSIS對2016—2020年環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展水平進行測度,得到環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展綜合評價指數(shù),見圖2。

圖2 環(huán)渤海港口2016—2020年高質(zhì)量發(fā)展綜合評價指數(shù)

從時間維度來看,環(huán)渤海大部分港口呈現(xiàn)小幅度波動、整體上升的趨勢。根據(jù)環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展綜合評價指數(shù),將環(huán)渤海港口發(fā)展劃分為4個梯隊。(1)世界第五大港口、中國第二大外貿(mào)口岸的青島港,與作為北方國際航運樞紐的天津港,屬于環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展的第一梯隊。這2個港口近年來發(fā)展勢頭較好,高質(zhì)量發(fā)展水平明顯高于其他港口,在港口創(chuàng)新方面取得了優(yōu)異成績,是環(huán)渤海港口發(fā)展的重要標桿,其高質(zhì)量發(fā)展綜合評價指數(shù)均在0.50以上。(2)大連港、唐山港和煙臺港屬于第二梯隊。這3個港口在環(huán)渤海港口中具有重要的戰(zhàn)略地位,其高質(zhì)量發(fā)展綜合評價指數(shù)多在0.40左右,近年來呈緩慢上升態(tài)勢。(3)錦州港、秦皇島港、黃驊港和日照港屬于第三梯隊。這4個港口多在某一方面發(fā)展較好,其高質(zhì)量發(fā)展綜合評價指數(shù)多在0.30～0.40范圍內(nèi),波動較大。(4)營口港、丹東港和威海港屬于第四梯隊。這3個港口各項指標均不突出且比較靠后;營口港的高質(zhì)量發(fā)展綜合評價指數(shù)在0.30～0.36范圍內(nèi),丹東港的在 0.27～0.32范圍內(nèi),威海港的在0.20～0.30范圍內(nèi)。

3.2 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展二級指標測度結果

3.2.1 創(chuàng)新指數(shù)

環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)新指數(shù)及排名見表2。2020年青島港、天津港和日照港在環(huán)渤海港口中名列前三,創(chuàng)新指數(shù)不斷上升。青島港近年來創(chuàng)新發(fā)展取得了顯著成就,2017年建成世界上第一個無人碼頭,首創(chuàng)氫能驅(qū)動,引入5G互聯(lián),與多個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)建立合作,入選我國智慧化港口建設示范工程名單,為世界港口智慧化建設貢獻了中國方案。天津港則在“集裝箱碼頭操作系統(tǒng)一體化”“云數(shù)據(jù)中心”“天津港電子商務平臺”“無人碼頭”等項目建設中取得了重大進展。日照港在2016年自主研發(fā)成功圖形大數(shù)據(jù)平臺,大大提高了港口運行效率與效益,成為全國智慧港口試點單位。其余港口中黃驊港和威海港創(chuàng)新指數(shù)均在0.30左右,錦州港、營口港和煙臺港的創(chuàng)新指數(shù)均在0.15～0.30范圍內(nèi)。綜合來看,環(huán)渤海港口創(chuàng)新指數(shù)相差較大,多數(shù)港口創(chuàng)新指數(shù)近年來呈現(xiàn)上升態(tài)勢,其中山東省和天津市的港口發(fā)展較好,遼寧省和河北省的港口則大多處于中后水平。

表2 2016—2020年環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)新指數(shù)測算值及排名

3.2.2 協(xié)調(diào)指數(shù)

環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展協(xié)調(diào)指數(shù)及排名見表3。相較于創(chuàng)新指數(shù),各港口的協(xié)調(diào)指數(shù)差距較小,均在 0.20～0.60范圍內(nèi),但各港口的協(xié)調(diào)指數(shù)波動較大。協(xié)調(diào)指數(shù)較高的有天津港和青島港(協(xié)調(diào)指數(shù)大多在0.50以上),這與兩個港口的發(fā)展時間較長、基礎設施比較完善有關。大連港的協(xié)調(diào)指數(shù)在0.30～0.40范圍內(nèi),秦皇島港、黃驊港、煙臺港和日照港的協(xié)調(diào)指數(shù)在0.25～0.45范圍內(nèi),唐山港、錦州港、營口港和丹東港的協(xié)調(diào)指數(shù)在0.30～0.45范圍內(nèi),威海港協(xié)調(diào)指數(shù)在0.20～0.30范圍內(nèi)。外部協(xié)調(diào)中,青島港、唐山港、大連港和天津港等均進入了我國多式聯(lián)運示范工程名單。此外,青島港成立多式聯(lián)運發(fā)展聯(lián)盟、天津港建設海鐵聯(lián)運樞紐、大連港打造東北首個海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng),均取得了重大進展。

表3 2016—2020年環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展協(xié)調(diào)指數(shù)測算值及排名

3.2.3 綠色指數(shù)

環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展綠色指數(shù)及排名見表4。各港口的綠色指數(shù)多在0.40～0.80范圍內(nèi)。表現(xiàn)較好的港口有黃驊港、秦皇島港、青島港、唐山港和錦州港,綠色指數(shù)均在0.50以上;天津港、營口港和煙臺港的綠色指數(shù)排名處于中間偏后位置,大多在0.45～0.55范圍內(nèi);大連港、丹東港、日照港和威海港的綠色指數(shù)排名較為靠后,大多在0.35～0.50范圍內(nèi)。秦皇島作為著名旅游城市、中國北方的療養(yǎng)勝地,對環(huán)境要求較高,故秦皇島港雖為煤炭港口,但近年來對環(huán)境治理投入較大,綠色發(fā)展仍然比較突出。綜合來看,環(huán)渤海港口中河北省港口的綠色指數(shù)比其他省份的高,與近年來京津冀地區(qū)在生態(tài)建設和環(huán)境保護方面所付出的巨大努力有關。

表4 2016—2020年環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展綠色指數(shù)測算值及排名

3.2.4 開放指數(shù)

環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展開放指數(shù)及排名見表5。相較于其他二級指標,各港口的開放指數(shù)排名波動最小,但不同港口之間的開放指數(shù)差距較大,多數(shù)呈上升趨勢。表現(xiàn)較好的有天津港、青島港、大連港,尤其是青島港,開放指數(shù)均在0.60以上;其次為唐山港、煙臺港和日照港,開放指數(shù)大多在 0.20～0.30范圍內(nèi);營口港、威海港、秦皇島港、黃驊港、丹東港、錦州港的開放指數(shù)在環(huán)渤海港中處于后六位,營口港和威海港的開放指數(shù)在0.10～0.15范圍內(nèi),其余4個港口的開放指數(shù)均在0.10以下,有很大的提升空間。在對外開放中,青島港、天津港和大連港的進出口額和外貿(mào)吞吐量均優(yōu)于其他港口,與港口規(guī)模關聯(lián)較大。在樞紐建設方面:青島港打造東北亞航運樞紐,建設國際郵輪母港,建立亞太市場出?？?天津港以北方國際航運樞紐為發(fā)展定位,建設中國北方冷鏈物流基地,多次召開港口相關會議;大連港在2016年建設國內(nèi)最大冷鏈物流中心。這3個港口連續(xù)7年進入《新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告》前30名單,且排名還在不斷上升,對外開放水平明顯優(yōu)于其他環(huán)渤海港口。

表5 2016—2020年環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展開放指數(shù)測算值及排名

3.2.5 共享指數(shù)

環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展共享指數(shù)及排名見表6。在2016—2020年的環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展中,大多港口的共享指數(shù)在不斷上升,排名靠前的港口主要有大連港、天津港、青島港、煙臺港、秦皇島港和唐山港,其共享指數(shù)均在0.30～0.65范圍內(nèi),其中煙臺港上升最快,其他港口的共享指數(shù)均在0.30以下,但都在穩(wěn)步上升。

表6 2016—2020年環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展共享指數(shù)測算值及排名

3.3 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展綜合分析

運用隨機森林算法,對環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展指標體系中各指標的貢獻度進行測算,然后對各二級指標的貢獻度進行匯總并加權平均,具體結果見表7。

表7 2016—2020年環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展指標體系中各二級指標的貢獻度

表7中加底色的部分數(shù)據(jù)為各港口二級指標貢獻度排名前三的數(shù)據(jù)?？梢钥吹?內(nèi)部協(xié)調(diào)的貢獻度在10個二級指標貢獻度中名列前三的港口有10個,資源利用和進出口貿(mào)易的貢獻度在10個二級指標貢獻度中名列前三的港口均有8個。這說明,港口的吞吐量、經(jīng)濟增長率、單位岸線吞吐量、量能比、進出口額和外貿(mào)吞吐量對環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展影響較大。這一結果與現(xiàn)實吻合:近年來環(huán)渤海港口基礎設施不斷完善,泊位數(shù)和碼頭長度分別增長18.74%和16.13%,吞吐量與日俱增。吞吐量和經(jīng)濟增長率等營運指標是影響港口發(fā)展的重要因素;單位岸線吞吐量、量能比則與港口的吞吐量和基礎設施關系較大,對港口發(fā)展影響顯著。此外,由表7可知:科研產(chǎn)出對天津港和青島港的影響較大,這與近年來這兩個港口注重科技創(chuàng)新,技術設備不斷更新有較大關系;青島港和天津港同屬環(huán)渤海港口的第一梯隊,基礎設施也對其評價結果有著較大貢獻。

3.4 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展空間關聯(lián)度測算

通過引力模型,根據(jù)各港口的高質(zhì)量發(fā)展指數(shù)和經(jīng)濟距離,計算各港口間的引力系數(shù)和引力值。運用ArcGIS軟件制作環(huán)渤海港口2016年和2020年各港口之間的引力圖,見圖3。為使引力圖清晰明了,圖3中已經(jīng)剔除引力小于0.5的微弱聯(lián)系。從2016年到2020年,青島港與天津港、天津港與威海港、日照港與唐山港、黃驊港與煙臺港、大連港與青島港、錦州港與煙臺港、營口港與威海港、丹東港與煙臺港之間的引力由微弱聯(lián)系轉(zhuǎn)為弱引力,秦皇島港與大連港之間的引力由弱引力增長為中等引力,天津港與唐山港、煙臺港與威海港之間的引力由中等引力增長為強引力。2020年山東港口集團分別與遼寧港口集團、河北港口集團簽訂《建設世界一流港口務實戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》,為其旗下各港口之間聯(lián)動合作提供了契機。此外,近年來天津港、青島港、大連港的中心建設不斷加強,對周邊港口的聯(lián)系與帶動作用明顯增強。

(a)2016年

環(huán)渤海港口形成了“天津港-黃驊港-唐山港-秦皇島港”“大連港-錦州港-營口港-丹東港”“青島港-日照港-煙臺港-威海港”等3個省域港口群,而且各港口群內(nèi)部空間的引力較大,港口群之間的空間引力比較微弱。港口群的形成,除地理位置這一影響因素以外,與京津冀協(xié)同發(fā)展政策、遼寧省與山東省的港口整合有很大聯(lián)系。在京津冀一體化發(fā)展政策下,津冀港口內(nèi)部聯(lián)系加強,致力于打造以天津港為中心、以河北省港口為兩翼的世界級港口群,故近年來津冀港口間聯(lián)系不斷加強,促進了其系統(tǒng)合作和發(fā)展。近年來,遼寧省與山東省的港口不斷整合,令港口發(fā)展從競爭走向競合,改善了港口群內(nèi)部同質(zhì)化發(fā)展、無序競爭的狀況,對提高港口群整體實力、開拓市場、開辟航線等具有重要意義。

3.5 環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展建議

環(huán)渤海港口在后續(xù)發(fā)展中應以世界一流港口建設為目標,優(yōu)化其頂層設計,推動環(huán)渤海港口整體協(xié)同發(fā)展,構建完善的資源共享機制,共同建設環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展的綠色智慧化生態(tài)圈;各港口應根據(jù)自身現(xiàn)狀與發(fā)展定位,切實制定不同的發(fā)展策略,實現(xiàn)環(huán)渤海港口的區(qū)域性發(fā)展。具體建議如下:

(1)天津港和青島港要以“國際化一流大港”為目標,以創(chuàng)新型智慧港口建設為主要發(fā)力點,全面協(xié)調(diào)自身,推進港口高質(zhì)量發(fā)展建設。突破空間區(qū)域限制,加強同長三角、珠三角以及國際港口的深度合作,增強自身發(fā)展動力,創(chuàng)建良好的合作環(huán)境。加大對環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)各港口的帶動作用,促進港口間的資源共享,縮小環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)各港口高質(zhì)量發(fā)展的差距。天津港應進一步注重港口的資源利用和環(huán)境友好兩個方面,加快綠色發(fā)展步伐。

(2)大連港、唐山港和煙臺港應加大研發(fā)投入和人才引進,以創(chuàng)新發(fā)展驅(qū)動港口高質(zhì)量發(fā)展,推動港口轉(zhuǎn)型升級,逐步實現(xiàn)港口設施的自動化、智能化與信息化,為其后續(xù)發(fā)展提供持續(xù)動力。加強環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)各港口的合作,注重差異化協(xié)同發(fā)展。此外,大連港應注重港口的綠色發(fā)展,即加強岸線資源利用和環(huán)境治理力度;煙臺港應加強協(xié)調(diào)發(fā)展,即吞吐量、經(jīng)濟增長、區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展。

(3)日照港、秦皇島港、黃驊港、錦州港、丹東港、營口港和威海港的高質(zhì)量發(fā)展在環(huán)渤海港口中排名靠后,雖然各港口的薄弱之處不盡相同,但整體上應加快港口的基礎設施建設步伐,推動吞吐量和進出口額的增長,加大對區(qū)域經(jīng)濟的帶動能力,提高協(xié)調(diào)發(fā)展水平。應充分考慮港口發(fā)展的薄弱之處和港口優(yōu)勢,精準定位、準確發(fā)力,制定切實可行的發(fā)展策略,不斷提高其高質(zhì)量發(fā)展水平。

4 結 論

近年來,環(huán)渤海港口高質(zhì)量發(fā)展水平整體呈上升趨勢。根據(jù)各港口的高質(zhì)量發(fā)展水平,環(huán)渤海港口可以分為4個梯隊。環(huán)渤海港口發(fā)展的主要影響因素有內(nèi)部協(xié)調(diào)、資源利用和進出口貿(mào)易。環(huán)渤海港口已經(jīng)形成以天津港、大連港、青島港為中心的省域港口群。隨著全球化的推進以及港口競爭的日趨激烈,吞吐量的增長已不再是評價港口的唯一標準,全面均衡的港口高質(zhì)量發(fā)展體系為越來越多的港口所追求,高質(zhì)量發(fā)展成為提升我國港口綜合實力、建設世界一流港口的必由之路。