余琛, 董崗

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,上海 201306)

0 引 言

后疫情時(shí)代,全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,疊加季節(jié)性進(jìn)貨需求的推動(dòng),集裝箱運(yùn)輸需求增加,港口吞吐量激增。由此引發(fā)出一系列問(wèn)題,如港口擁堵加劇、船員供給緊張、運(yùn)力不足等,導(dǎo)致集裝箱海運(yùn)價(jià)格飆升,船公司間競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。為提高競(jìng)爭(zhēng)力而又不至于陷入惡性競(jìng)爭(zhēng),船公司往往會(huì)與其他公司結(jié)成航運(yùn)聯(lián)盟(如三大航運(yùn)聯(lián)盟2M聯(lián)盟、TA聯(lián)盟和OA聯(lián)盟)以擴(kuò)大運(yùn)輸服務(wù)范圍、彌補(bǔ)運(yùn)力不足、優(yōu)化船期協(xié)調(diào)。2021年9月1日,現(xiàn)代商船(Hyundai Merchant Marine,HMM)、長(zhǎng)錦商船、森羅商船、泛洋海運(yùn)和興亞海運(yùn)等5家韓國(guó)班輪公司結(jié)成新的航運(yùn)聯(lián)盟K聯(lián)盟,開(kāi)始在亞洲區(qū)內(nèi)航線上進(jìn)行共艙合作。由此可見(jiàn)船公司間有達(dá)成合謀的可能性。2022年1月,韓國(guó)反壟斷部門針對(duì)23家集裝箱班輪公司合謀哄抬韓國(guó)至東南亞出口航線運(yùn)費(fèi)的行為,處以高額罰款,證實(shí)了船公司間存在默契合謀的可能性。

疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш庥绊懥烁劭谠谖锪飨到y(tǒng)中的平臺(tái)和樞紐作用,同時(shí)航運(yùn)聯(lián)盟的增多給港口企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了極大挑戰(zhàn)。在由港口和船公司組成的港航運(yùn)輸鏈上,港口是否會(huì)選擇默契合謀對(duì)抗由疫情和船公司帶來(lái)的雙重挑戰(zhàn)?2017年,交通運(yùn)輸部同國(guó)家發(fā)展改革委對(duì)上海港和天津港進(jìn)行了反壟斷調(diào)查,查明港口確實(shí)有違反《中華人民共和國(guó)反壟斷法》的壟斷行為。鐘丹丹等[1]通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)區(qū)域港口在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中存在一定程度的默契合謀定價(jià),證實(shí)了港口存在默契合謀的可能性。因此,上游港口和下游船公司都存在橫向合謀的可能性。由于集裝箱運(yùn)輸鏈上各參與方間的決策存在相互作用,故上游港口作出合謀決策時(shí)需要綜合考慮下游船公司是否作出合謀決策,船公司同理。鑒于上述情況,本文探究港航運(yùn)輸鏈上港口橫向合謀與船公司橫向合謀間的聯(lián)系,以及合謀對(duì)運(yùn)輸鏈上運(yùn)價(jià)、運(yùn)量的影響,并通過(guò)數(shù)值分析進(jìn)一步探究由疫情造成的港口擁堵對(duì)港口和船公司合謀穩(wěn)定性的影響。

默契合謀是指企業(yè)間通過(guò)相互觀察或者發(fā)出某種信號(hào)來(lái)傳遞信息,以一種非合作的方式進(jìn)行動(dòng)態(tài)博弈的行為。默契合謀會(huì)限制市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng),擠壓中小企業(yè)的生存空間,阻礙市場(chǎng)規(guī)律發(fā)揮作用,故各國(guó)反壟斷法對(duì)合謀都采取嚴(yán)厲的禁止態(tài)度。默契合謀理論在企業(yè)供應(yīng)鏈領(lǐng)域和港航領(lǐng)域都有著廣泛的應(yīng)用。在企業(yè)供應(yīng)鏈領(lǐng)域,學(xué)者多關(guān)注合謀對(duì)供應(yīng)鏈各成員的收益及整體收益的影響。由于港口業(yè)的特殊性,在港航領(lǐng)域,學(xué)者多關(guān)注合謀對(duì)港口吞吐量大小的影響。關(guān)于合謀的研究主要集中在橫向合謀、縱向合謀以及二者的相互關(guān)系方面。

橫向合謀方面:一部分學(xué)者研究上游橫向合謀對(duì)供應(yīng)鏈整體機(jī)制的影響。REISINGER等[2]研究了分銷渠道結(jié)構(gòu)對(duì)制造商合謀的影響。BIAN等[3]討論了下游零售商間不同的競(jìng)爭(zhēng)方式對(duì)上游制造商合謀的影響。范洋等[4]發(fā)現(xiàn)部分港口采用合作策略不僅能提高合作港口的總體收益,也能提高非合作港口的收益。郭慶晗等[5]發(fā)現(xiàn)港口合謀在船公司同時(shí)行動(dòng)的運(yùn)量競(jìng)爭(zhēng)中最易維持。另一部分學(xué)者研究下游橫向合謀對(duì)供應(yīng)鏈整體機(jī)制的影響。PICCOLO等[6]研究發(fā)現(xiàn)下游企業(yè)若可以在投入供給合同上合謀,則更易在產(chǎn)出市場(chǎng)合謀。林晶等[7]發(fā)現(xiàn)零售商串謀可實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的市場(chǎng)控制,但會(huì)擠壓市場(chǎng)份額較小的零售商利潤(rùn)。劉軍等[8]研究得出雙重競(jìng)爭(zhēng)較為激烈時(shí)制造商會(huì)對(duì)零售商的合謀定價(jià)采取防范措施。

縱向合謀方面:鄭士源[9]研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)供應(yīng)商推行全面質(zhì)量管理的成本較高時(shí),供應(yīng)商縱向一體化戰(zhàn)略會(huì)提高產(chǎn)品的價(jià)格。郭英等[10]研究得出當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度較大時(shí),物流服務(wù)集成商和物流服務(wù)提供商會(huì)同時(shí)選擇縱向整合以整體提升物流服務(wù)質(zhì)量水平。WANG等[11]發(fā)現(xiàn)海上集裝箱供應(yīng)鏈上的收益共享契約會(huì)給契約方帶來(lái)服務(wù)質(zhì)量和吞吐量?jī)?yōu)勢(shì),給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來(lái)劣勢(shì)。劉家國(guó)等[12]發(fā)現(xiàn)承運(yùn)商選擇后向整合策略能夠同時(shí)最大化自身利潤(rùn)和滿足貨主期望。嚴(yán)南南等[13]的驗(yàn)證表明收益共享契約下的港口供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)能夠產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。

橫向合謀與縱向合謀的相互關(guān)系方面:ZHAO等[14]探究了由兩個(gè)零售商和一個(gè)制造商組成的供應(yīng)鏈中合謀對(duì)信息共享的影響。曉斌等[15]討論了制造企業(yè)在橫向一體化和縱向一體化條件下的企業(yè)利潤(rùn)問(wèn)題。鞠惠竹等[16]構(gòu)建了港航混合聯(lián)盟的收益模型以分析港口和船公司的收益變化。WU等[17]構(gòu)建了以零售商之間的橫向合謀和制造商與零售商間的縱向合謀為特征的6種結(jié)構(gòu)以探究每種結(jié)構(gòu)下的均衡結(jié)果。DONG等[18]對(duì)比分析了航運(yùn)市場(chǎng)中僅存在港口橫向合謀的情境和同時(shí)存在港口橫向合謀和港口與船公司縱向合謀的情境,發(fā)現(xiàn)港口橫向合謀會(huì)提高船公司運(yùn)價(jià),港口與船公司的縱向合謀使得港口橫向合謀更加穩(wěn)定。由于現(xiàn)實(shí)情境中不僅存在港口間的橫向合謀和港口與船公司的縱向合謀,也存在船公司間的橫向合謀,故本文在DONG等[18]構(gòu)建的由兩個(gè)港口和兩家船公司組成的二級(jí)供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上考慮船公司合謀這一情境,探究船公司橫向合謀與港口橫向合謀的相互聯(lián)系。

合謀穩(wěn)定性方面:FRIEDMAN[19]最早提出冷酷戰(zhàn)略,即參與人在開(kāi)始時(shí)選擇合作,但過(guò)程中若有一方發(fā)生背叛合作的行為,另一方將以下一階段起與其無(wú)限期不合作作為懲罰。張秋紅等[20]運(yùn)用冷酷策略進(jìn)一步論證了電信產(chǎn)業(yè)默契合謀具有不穩(wěn)定性。汪敏達(dá)等[21]運(yùn)用理論建模分析雙寡頭默契合謀的動(dòng)機(jī)及穩(wěn)定性,發(fā)現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)的寡頭更易背叛合謀。

綜上,現(xiàn)有文獻(xiàn)無(wú)論在企業(yè)供應(yīng)鏈領(lǐng)域還是在港航領(lǐng)域多聚焦于橫向合謀或縱向合謀以及橫向合謀與縱向合謀間的相互關(guān)系。通過(guò)檢索國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn),發(fā)現(xiàn)少有文獻(xiàn)考慮上游橫向合謀與下游橫向合謀的相互作用問(wèn)題,且未有學(xué)者在新冠疫情背景下研究港航供應(yīng)鏈上的合謀問(wèn)題。與上述文獻(xiàn)相比,本文的貢獻(xiàn)在于:一是建立模型分析上游港口(下游船公司)橫向合謀對(duì)下游船公司(上游港口)橫向合謀的動(dòng)機(jī)及穩(wěn)定性的影響;二是通過(guò)數(shù)值分析探究影響合謀穩(wěn)定性的因素;三是分析在新冠疫情背景下港口擁堵造成的供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾挠绊憽?/p>

1 問(wèn)題描述與假設(shè)

托運(yùn)人(消費(fèi)者)剩余函數(shù)表達(dá)式為

W=U(qi,qj)-ρiqi-ρjqj,i≠j

式中:ρi(i=1,2)為托運(yùn)人選擇港口i與船公司i構(gòu)成的運(yùn)輸鏈(見(jiàn)圖1)時(shí)的總成本,ρi=pi+eqi/si,其中eqi/si為港口i的擁堵成本,e為擁堵成本系數(shù),si為港口設(shè)計(jì)吞吐能力。不考慮兩個(gè)港口之間的設(shè)計(jì)吞吐能力差異,即假設(shè)s1=s2=s,從而港口i的擁堵成本可以簡(jiǎn)化為λqi(λ=e/s)。λ表示單位集裝箱在港口的等待成本,即擁堵成本,元/TEU。通過(guò)最大化托運(yùn)人剩余,可得到船公司i的需求函數(shù)為

圖1 不同情境下的競(jìng)爭(zhēng)模型

(i,j=1,2;i≠j)

建立一個(gè)具有離散時(shí)間周期的無(wú)限次重復(fù)博弈模型,見(jiàn)圖1?？紤]4種情境:(1)港口和船公司都不橫向合謀(NN);(2)港口不橫向合謀,船公司橫向合謀(NC);(3)港口橫向合謀,船公司不橫向合謀(CN);(4)港口和船公司都橫向合謀(CC)。在決策過(guò)程中,根據(jù)冷酷策略[19],港口和船公司可能會(huì)背叛合謀(背叛合謀用字母“D”表示)。背叛合謀的港口(船公司)預(yù)測(cè)到合謀的港口(船公司)的服務(wù)價(jià)格(運(yùn)價(jià))后以自身利潤(rùn)最大為目標(biāo)進(jìn)行決策。在重復(fù)博弈中,若有一方背叛了合謀,則合謀將永遠(yuǎn)停止,所有參與者都將展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。

2 模型建立與求解

2.1 港口和船公司都不橫向合謀(NN)情境

此情境下,港口和船公司都以自身利潤(rùn)最大為目標(biāo)進(jìn)行決策,港口利用船公司的反應(yīng)函數(shù)確定其服務(wù)價(jià)格。船公司的利潤(rùn)函數(shù)為

πLj=(pi-wi)qi,i=1,2

(1)

將船公司的利潤(rùn)分別對(duì)pi求導(dǎo)并令其為零,可得船公司的反應(yīng)函數(shù):

此時(shí)港口不合謀,則港口的利潤(rùn)函數(shù)為

πPi=wiqi,i=1,2

(2)

將港口的利潤(rùn)分別對(duì)wi求導(dǎo)并令其為零,得到港口服務(wù)價(jià)格為

將式(2)和式(1)分別代入港口和船公司的利潤(rùn)函數(shù)中,得到港口和船公司的利潤(rùn)分別為

此情境下的運(yùn)量、運(yùn)價(jià)分別為

2.2 港口不橫向合謀、船公司橫向合謀(NC)情境

此情境下,船公司選擇合謀,船公司以雙方總利潤(rùn)最大為目標(biāo)進(jìn)行決策,船公司總利潤(rùn)函數(shù)為

πL=πL1+πL2=(p1-w1)q1+(p2-w2)q2

將船公司總利潤(rùn)函數(shù)分別對(duì)p1、p2求導(dǎo)并令其為零,得到船公司的反應(yīng)函數(shù)為

pi=(α+wi)/2

此時(shí)港口不合謀,則港口利潤(rùn)函數(shù)與上文的一致,將船公司的反應(yīng)函數(shù)代入港口利潤(rùn)函數(shù)后分別對(duì)w1、w2求導(dǎo)并令其為零,得到港口服務(wù)價(jià)格為

最終解得港口和船公司的利潤(rùn)分別為

此情境下的運(yùn)量、運(yùn)價(jià)分別為

在無(wú)限次重復(fù)博弈下,船公司維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子δ需要滿足的條件[23]為

(3)

由上式可以解得在港口不合謀情況下,船公司維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子為

404γ3λ2+1 069γ2λ3+2 368γλ4+1 024λ5)-1

2.3 港口橫向合謀、船公司不橫向合謀(CN)情境

此情境下,港口選擇合謀,則港口以雙方總利潤(rùn)最大為目標(biāo)進(jìn)行決策;船公司不合謀,則船公司以自身利潤(rùn)最大為目標(biāo)進(jìn)行決策。此時(shí),港口總利潤(rùn)函數(shù)為

πP=πP1+πP2=w1q1+w2q2

與上文分析類似,解得港口和船公司的利潤(rùn)分別為

此情境下的運(yùn)量、運(yùn)價(jià)分別為

2.4 港口和船公司都橫向合謀(CC)情境

港口和船公司都選擇橫向合謀,皆以雙方總利潤(rùn)最大為目標(biāo)進(jìn)行決策。與前文分析類似,可計(jì)算得出港口和船公司的利潤(rùn)分別為

此情境下的運(yùn)量、運(yùn)價(jià)分別為

同理,可以計(jì)算得出港口合謀情境下船公司維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子以及船公司合謀情境下港口維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子:

3 均衡結(jié)果分析

3.1 運(yùn)價(jià)、運(yùn)量均衡結(jié)果分析

命題1在港口和船公司都不合謀的情境下,運(yùn)量最大,船公司運(yùn)價(jià)最低;在港口和船公司都合謀的情境下,運(yùn)量最小,船公司運(yùn)價(jià)最高。

證明:qNN-qNC>0,qNC-qCN=0,qCN-qCC>0。pCC-pCN>0,pCN-pNC=0,pNC-pNN>0。

命題1表明,港口和船公司都選擇合謀時(shí),船公司的運(yùn)價(jià)最高,運(yùn)量最小。對(duì)托運(yùn)人而言,港口間的合謀和船公司間的合謀都會(huì)加大托運(yùn)人的利益損害,其損害程度一致。當(dāng)雙方都合謀時(shí),托運(yùn)人的利益將會(huì)達(dá)到最低,對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)的惡劣影響將會(huì)達(dá)到最大。

3.2 利潤(rùn)均衡結(jié)果分析

命題2船公司合謀使港航運(yùn)輸鏈上港口利潤(rùn)降低;港口合謀使港航運(yùn)輸鏈上船公司利潤(rùn)降低。

命題2表明,無(wú)論港口是否合謀,船公司合謀情境下的港口利潤(rùn)小于船公司不合謀情境下的港口利潤(rùn);隨著船公司開(kāi)始橫向合謀,港口利潤(rùn)開(kāi)始降低。船公司同理。由此可得,供應(yīng)鏈上游(下游)合謀后會(huì)形成寡頭壟斷,利潤(rùn)提高,但隨著下游(上游)開(kāi)始合謀,供應(yīng)鏈雙重邊際效應(yīng)帶來(lái)的負(fù)面影響加劇,供應(yīng)鏈整體和上游(下游)利潤(rùn)降低。

命題3港口和船公司單次非合作博弈的均衡結(jié)果為(背叛,背叛)。

如表1所示:船公司選擇合謀后,由于港口合謀利潤(rùn)低于港口背叛合謀的利潤(rùn),在下一階段港口會(huì)選擇背叛合謀;同樣,在港口選擇合謀后,由于船公司背叛合謀的利潤(rùn)高于船公司合謀利潤(rùn),在下一階段船公司會(huì)選擇背叛合謀。因此,(背叛,背叛)將會(huì)成為單次非合作博弈下的均衡解。在無(wú)限次重復(fù)博弈下,情況將會(huì)發(fā)生改變。

表1 博弈矩陣

3.3 臨界貼現(xiàn)因子均衡結(jié)果分析

臨界貼現(xiàn)因子大小能反映維持合謀的難易程度,臨界貼現(xiàn)因子越大表示維持合謀越難。因此,港口維持合謀的困難程度在船公司合謀、船公司不合謀時(shí)依次降低;同樣,船公司維持合謀的困難程度在港口合謀、港口不合謀時(shí)依次降低。

推論1單次博弈下,港口間合謀會(huì)增強(qiáng)船公司的合謀動(dòng)機(jī),船公司間合謀會(huì)增強(qiáng)港口的合謀動(dòng)機(jī)。但在無(wú)限次重復(fù)博弈下,港口間合謀降低了船公司間合謀的穩(wěn)定性,同樣,船公司間合謀降低了港口間合謀的穩(wěn)定性。

單次博弈中,港口背叛合謀的利潤(rùn)在船公司不合謀時(shí)的值大于船公司合謀時(shí)的值,故船公司合謀時(shí),港口背叛合謀需要付出的代價(jià)更大,則港口更傾向于不合謀。另一情況與此同理。

在無(wú)限次重復(fù)博弈中,港口維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子在船公司合謀時(shí)的值大于船公司不合謀時(shí)的值,故船公司選擇合謀后,港口維持合謀難度增大,穩(wěn)定性降低。另一情況與此同理。

推論1表明,船公司選擇合謀后,運(yùn)價(jià)將會(huì)提高,運(yùn)量將會(huì)降低,航運(yùn)聯(lián)盟形成。上游港口受到來(lái)自船公司橫向合謀的外來(lái)威脅,合謀穩(wěn)定性受到破壞。港口選擇合謀后,運(yùn)量將會(huì)增加,運(yùn)價(jià)將會(huì)逐步降低,下游船公司為了搶奪市場(chǎng)將進(jìn)一步破壞港口合謀穩(wěn)定性。

4 數(shù)值分析

為驗(yàn)證構(gòu)建的無(wú)限次重復(fù)博弈模型的有效性,假設(shè)α=1 000,根據(jù)文獻(xiàn)[24]計(jì)算得出擁堵成本λ=0.002(算例部分采用無(wú)量綱數(shù)據(jù))。

4.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

探究維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子δ隨運(yùn)輸服務(wù)替代程度γ的變化,來(lái)分析運(yùn)輸服務(wù)替代程度對(duì)合謀穩(wěn)定性的影響。如圖2所示:船公司合謀時(shí)港口維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子大于船公司不合謀時(shí)港口維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子,港口合謀時(shí)船公司維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子大于港口不合謀時(shí)船公司維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子,符合前文結(jié)論;隨著運(yùn)輸服務(wù)替代程度的增大,港口和船公司維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子均呈上升趨勢(shì),這表明隨著運(yùn)輸服務(wù)替代程度的增大,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈,運(yùn)輸鏈上各參與方維持合謀的難度增加,合謀穩(wěn)定性降低。

圖2 臨界貼現(xiàn)因子δ隨運(yùn)輸服務(wù)替代程度γ的變化

為進(jìn)一步得到運(yùn)輸服務(wù)替代程度γ和市場(chǎng)潛在需求α的變化對(duì)運(yùn)量、運(yùn)價(jià)的影響,將市場(chǎng)潛在需求的取值向上變化100%,即α∈[1 000,2 000],得到的結(jié)果分別見(jiàn)圖3和4。

圖3 γ和α變化時(shí)運(yùn)量變化情況(從上到下的曲面分別對(duì)應(yīng)情境NN、NC/CN、CC)

如圖3所示:運(yùn)量在情境NN、NC/CN、CC下依次降低,符合前文結(jié)論;隨著運(yùn)輸服務(wù)替代程度增大,運(yùn)量逐漸減少;隨著市場(chǎng)潛在需求增加,運(yùn)量呈緩慢上升趨勢(shì)。如圖4所示:運(yùn)價(jià)在情境NC/CN、NN下依次降低,符合前文結(jié)論;隨著運(yùn)輸服務(wù)替代程度增大,運(yùn)價(jià)下降的趨勢(shì)較為平緩;隨著市場(chǎng)潛在需求增加,運(yùn)價(jià)上升趨勢(shì)較為明顯。市場(chǎng)中存在合謀會(huì)損害托運(yùn)人利益。隨著市場(chǎng)潛在需求的上升,運(yùn)價(jià)的上升趨勢(shì)高于運(yùn)量,表明需求的上升不足以抵消運(yùn)價(jià)上漲對(duì)托運(yùn)人利益的損害。

圖4 γ和α變化時(shí)運(yùn)價(jià)變化情況(從上到下的曲面分別對(duì)應(yīng)情境NC/CN、NN)

同上,將市場(chǎng)潛在需求的取值向上變化100%,即α∈[1 000,2 000],分析運(yùn)輸服務(wù)替代程度γ和市場(chǎng)潛在需求α變化對(duì)利潤(rùn)的影響,結(jié)果見(jiàn)圖5和6。

圖5 γ和α變化時(shí)港口利潤(rùn)變化情況(從上到下的曲面分別對(duì)應(yīng)情境CN、CC、NN、NC)

圖5顯示了利潤(rùn)小于2×106的情況:港口利潤(rùn)在情境CN、CC、NN、NC下依次降低,符合前文結(jié)論。圖6顯示了利潤(rùn)小于1.5×106的情況:船公司利潤(rùn)在情境NC、CC、NN、CN下依次降低,符合前文結(jié)論。隨著市場(chǎng)潛在需求增加,港口和船公司的利潤(rùn)均呈現(xiàn)緩慢上升趨勢(shì);隨著運(yùn)輸服務(wù)替代程度增大,港口和船公司的利潤(rùn)均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。港航運(yùn)輸鏈各參與方自身合謀會(huì)提高其利潤(rùn)水平,對(duì)方合謀會(huì)降低其利潤(rùn)水平,且運(yùn)輸服務(wù)替代程度的增大可以緩解由合謀帶來(lái)的港口和船公司利潤(rùn)的急劇增加。

圖6 γ和α變化時(shí)船公司利潤(rùn)變化情況(從上到下的曲面

4.2 新冠疫情的影響

后疫情時(shí)代,新冠疫情對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)造成了巨大影響,貨物需求呈爆發(fā)式增長(zhǎng),港口陷入嚴(yán)重?fù)矶?。港口擁堵使整個(gè)港航運(yùn)輸鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng),易造成供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾葒?yán)重危機(jī)。應(yīng)用算例分析擁堵成本上升對(duì)港航運(yùn)輸鏈上運(yùn)量、運(yùn)價(jià)以及運(yùn)輸鏈上(下)游企業(yè)橫向合謀穩(wěn)定性的影響。將單位集裝箱在港口的等待成本即擁堵成本的取值向上變化50%,即λ∈[0.02,0.03]。不考慮供應(yīng)鏈上運(yùn)輸服務(wù)替代程度的影響,這里γ=0.01。

分析擁堵成本上升對(duì)港航運(yùn)輸鏈上運(yùn)量、運(yùn)價(jià)產(chǎn)生的影響,結(jié)果分別見(jiàn)圖7和8。如圖7所示,隨著擁堵成本上升,各情境下的運(yùn)量均呈下降態(tài)勢(shì)。如圖8所示,隨著擁堵成本上升,各情境下的運(yùn)價(jià)均呈上升態(tài)勢(shì)。由此可見(jiàn),擁堵減緩了集裝箱的流動(dòng),使集裝箱運(yùn)輸效率下降,有效運(yùn)力減少,繼而推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲,造成港航供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш狻?/p>

分析擁堵成本上升對(duì)港航運(yùn)輸鏈上(下)游企業(yè)橫向合謀穩(wěn)定性的影響,結(jié)果見(jiàn)圖9。如圖9所示,隨著擁堵成本的上升,港口和船公司維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子呈下降趨勢(shì),維持合謀難度降低,達(dá)成默契合謀的可能性提高。由此可見(jiàn),受擁堵影響,集裝箱滯港、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)不暢、運(yùn)力不足等問(wèn)題給港口和船公司的運(yùn)營(yíng)造成巨大影響。為了維持自身運(yùn)營(yíng)、共同對(duì)抗疫情對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)造成的危機(jī),港口(船公司)內(nèi)部達(dá)成合謀的意愿越來(lái)越強(qiáng)烈。

圖9 擁堵成本λ變化時(shí)臨界貼現(xiàn)因子變化情況

5 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)構(gòu)建無(wú)限次重復(fù)博弈模型,探究集裝箱運(yùn)輸鏈上游港口橫向合謀與下游船公司橫向合謀間的相互作用。就4種情境進(jìn)行討論:港口和船公司都不橫向合謀、只有船公司橫向合謀、只有港口橫向合謀、港口和船公司都橫向合謀。求解每種情境下運(yùn)輸鏈上的運(yùn)價(jià)、運(yùn)量、港口和船公司的利潤(rùn)及維持合謀的臨界貼現(xiàn)因子大小,比較不同情境下港口和船公司合謀的動(dòng)機(jī)及其穩(wěn)定性。通過(guò)算例分析影響合謀穩(wěn)定性的因素以及在新冠疫情背景下由港口擁堵造成的供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾挠绊憽Ｑ芯堪l(fā)現(xiàn):當(dāng)港口和船公司都合謀時(shí),托運(yùn)人的利益達(dá)到最低;下游船公司合謀會(huì)降低上游港口合謀穩(wěn)定性,上游港口合謀會(huì)降低下游船公司合謀穩(wěn)定性;隨著運(yùn)輸鏈上運(yùn)輸服務(wù)替代程度的增大,合謀穩(wěn)定性降低;隨著擁堵成本上升,合謀穩(wěn)定性增強(qiáng)。

后疫情時(shí)代,政府面臨著巨大的管理壓力,本文結(jié)論可為其提供一些管理上的啟示。首先,運(yùn)輸鏈上存在合謀時(shí),運(yùn)價(jià)會(huì)上漲,運(yùn)量會(huì)下跌。當(dāng)港口和船公司都合謀時(shí),運(yùn)量會(huì)達(dá)到最小值,運(yùn)價(jià)會(huì)達(dá)到最高值。若政府觀察到無(wú)外力影響,航運(yùn)市場(chǎng)中的運(yùn)價(jià)、運(yùn)量發(fā)生變化甚至變化到極值時(shí),則需關(guān)注航運(yùn)市場(chǎng)中港口和船公司是否存在橫向合謀,若存在則需要采取相應(yīng)的反壟斷措施。其次,由于下游船公司的合謀會(huì)降低上游港口合謀穩(wěn)定性,政府觀察到船公司不存在合謀行為時(shí),更應(yīng)該關(guān)注上游港口間是否存在橫向合謀。最后,受新冠疫情的影響,擁堵成本上升,造成供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?導(dǎo)致運(yùn)輸鏈上運(yùn)量降低,運(yùn)價(jià)上升,且擁堵成本的上升會(huì)加劇港口間的合謀和船公司間的合謀,故政府需出臺(tái)相應(yīng)措施緩解由疫情帶來(lái)的港口擁堵、運(yùn)價(jià)上升等一系列問(wèn)題。如:港口管理部門適當(dāng)削減或免收港口建設(shè)費(fèi)用;交通運(yùn)輸部門協(xié)助船公司優(yōu)化航線運(yùn)力配置;商務(wù)有關(guān)部門積極擴(kuò)大空箱回收力度,增加運(yùn)力投放;以中遠(yuǎn)海運(yùn)為代表的航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極承擔(dān)社會(huì)責(zé)任,協(xié)調(diào)運(yùn)價(jià)。

本文的創(chuàng)新在于建立了一個(gè)無(wú)限次重復(fù)博弈模型,研究港航運(yùn)輸鏈上港口橫向合謀與船公司橫向合謀間的相互作用,并且創(chuàng)新性地考慮港口和船公司的決策順序。然而,本文的研究只基于區(qū)域內(nèi)兩條運(yùn)輸鏈,具有一定局限性。下一步將考慮區(qū)域內(nèi)存在多條運(yùn)輸鏈,分析多條運(yùn)輸鏈上橫向合謀間的相互作用。