吳思蘊 溫立委

廣州市城市規(guī)劃勘測設計研究院 廣東 廣州 510060

1 前言

規(guī)劃條件核實是建設工程施工完成后，項目竣工驗收前，對已建成建筑是否按照建設工程規(guī)劃許可證及其附件、附圖確定的內容進行建設予以現場審核，是事后監(jiān)管的行政確認行為，非行政許可事項。依據《建設工程聯合測繪技術工程》（DB4401/T 101-2020）,規(guī)劃條件核實測量應按規(guī)劃主管部門相關要求開展，出具《建設工程規(guī)劃條件核實測量記錄冊》，成果內容應當符合《廣州市城鄉(xiāng)規(guī)劃程序規(guī)定》第五十條要求。

自1997年6月28日廣州地鐵1號線的第一班列車發(fā)車以來，已對運行的18條線662公里地鐵線路及車站進行了規(guī)劃竣工驗收測量，為城市規(guī)劃、管理提供了有力依據，也為之后的地下空間確權保存了重要數據。但在2018年實行廣州市建設工程規(guī)劃條件核實工作以來，地鐵竣工規(guī)劃驗收測量也隨之發(fā)生改變。

2 軌道交通工程規(guī)劃條件核實測量工作

在廣州市行政區(qū)域內，已申領《建設工程規(guī)劃許可證》并按要求完成建設的建設工程，包含建筑工程和市政工程，均應到規(guī)劃審批部門辦理廣州市建設工程規(guī)劃條件核實工作。建設工程竣工后建設單位或個人應當持建設工程規(guī)劃許可證及其附圖附件、竣工圖和建設工程放線測量記錄冊等材料，委托具有相應資質和資格的測量單位，按國土規(guī)劃主管部門制定的技術標準及相關技術規(guī)范對建設工程進行規(guī)劃條件核實測量，出具建設工程規(guī)劃條件核實測量成果，并對建設工程作規(guī)劃條件核實技術審查[1]。

2.1 軌道交通工程規(guī)劃條件核實測量工作對象

圖1 測量工作對象

2.2 軌道交通工程的最佳測量時間

地下建筑（含地下車站和區(qū)間隧道）：在“三權移交”前，地下主體結構已經施工完成，區(qū)間隧道已經貫通、鐵軌已經鋪設好，墻面未裝修且站臺未安裝屏蔽門，此時具備較好的測量通視條件和邊角點數據采集條件。

地面建筑：在建筑物完成外墻裝飾、道路綠化后進行。

2.3 軌道核實測量的主要方法

2.3.1 精密導線法

用導線方式建立隧道洞外平面控制時，導線點應沿兩端洞口的連線布設。導線點的位置應根據隧道的長度和輔助坑道的數量及分布情況，并結合地形條件和儀器測程選擇。 導線相鄰邊長的比不應小于1：3，并盡量采用長邊，以減小測角誤差對導線橫向誤差的影響。導線的水平角一般采用方向觀測法。當水平角只有兩個方向時，可按奇數和偶數測回分別觀測導線的左角和右角，這樣可以檢查出測角儀器的帶動誤差，數據處理時可以較大程度地消除此項誤差的影響。導線的內業(yè)計算一般采用嚴密平差法，對于四、五等導線也可采用近似平差計算[2]。

2.3.2 攝影測量

利用光學攝影機獲取的像片，經過處理以獲取被攝物體的形狀、大小、位置、特性及其相互關系。但攝影測量對環(huán)境光線要求高，限制了其在隧道測量的應用。

2.3.3 三維激光掃描

三維激光掃描技術改變了傳統單點采集數據的作業(yè)模式，利用激光測距原理，能快速自動連續(xù)獲取點云數據，從而提高數據采集效率。具有較強穿透性，精度高，對環(huán)境適應能力強等 優(yōu)點，比較適合于地鐵隧道的測量應用。

2.3.4 陀螺定向測量

陀螺定向測量是長區(qū)間隧道檢核坐標方位的重要手段。洞內延伸導線為單定向導線，缺少可檢核的條件，隨著隧道掘進長度的不斷增加，導線測角誤差會不斷地積累，越靠近貫通面附近控制點精度越差。通過加測陀螺定向，隧道內原單定向導線與加測的陀螺定向邊構成多條方向附合導線，有效減少因導線長度增加導致方位角誤差不斷累積的問題，為洞內延伸導線提供方位檢核條件[3]。

2.3.5 三聯腳架法測量

三架儀器法是指采用3臺全站儀、3個棱鏡和3套三腳架進行測量，其中3個棱鏡通過棱鏡固定件分別安裝在3臺全站儀上，通過標定使棱鏡中心與全站儀照準中心處于同一鉛垂線上，每測回完成后，不需要對儀器和基座進行任何拆解，只需要將后視三腳架連同全站儀、和棱鏡搬至線路前方作為前視即可。該測量方法有效減弱或消除儀器對中誤差和目標偏心誤差。

2.4 測量成果資料的編制

軌道交通工程的規(guī)劃條件核實測量旨在提高規(guī)劃條件核實測量成果形式應當包含意見審批頁（經建設單位、施工單位、設計單位蓋章確認）、對應規(guī)劃條件及規(guī)劃報建許可各項信息的概況及匯總表、建設工程總平面位置關系圖、立面圖、竣工現狀地形圖、規(guī)劃條件核實測量技術審查結論、竣工現場照片、建設工程建筑面積匯總及分層面積信息（與規(guī)劃報建對比示意、反映車位、公共服務配套設施設置情況）[4]。

2.4.1 成果圖的編制

采用EPS2018成圖系統平臺，進行進行二次開發(fā)，將采集的細部點坐標，編繪出車站主體、附屬以及區(qū)間隧道的平面位置關系圖（如圖2），圖上標注與用地界線、規(guī)劃道路、現有建筑物之間的間距。并根據建筑物的三維坐標，自動生成車站主體、區(qū)間隧道的斷面圖（如圖3）。Eps2018工作平臺成圖系統二次開發(fā)的投入使用，實現了程序自動生成，不但提高了效率，而且保證了質量，豐富了數據成果。

圖2 平面位置關系圖

圖3 斷面圖

2.5 軌道交通工程規(guī)劃條件核實測量成果的主要內容

（1）現狀地形圖：包括建設用地范圍內或建筑物四至50米范圍內的地形地貌，特別是道路綠地、廣場、等內容，及時、準確的反饋核實建筑物周邊的地形地貌。

（2）總平面位置關系圖：主要標注建設工程的平面位置、平面尺寸，并與規(guī)劃道路、用地界線以及周邊建筑物的退讓間距要求。

（3）面積計算匯總表及分層平面圖：在地下車站主體和地面建筑物中需要計算建筑物的基底面積、各分層面積、總建筑面積以及計積面積，并注明各區(qū)域或各層的主要功能。

（4）垂直測量記錄計算表及建筑立面/斷面圖：含建筑層數、建筑總高度、各層高度地面標高、各層標高及地下車站和區(qū)間的覆土厚度。

（5）城市道路、軌道交通規(guī)劃條件核實測量成果表：反映設計報批坐標與驗收測量坐標的相關差值。

（6）條件核實測量情況說明表：含建筑物工程信息（建設單位、工程名稱、工程地點、設計單位、報建編號）、建設規(guī)模、測量的時間、測量完成的工作量、現場情況的描述等。

2.6 條件核實技術審查的編制

2.6.1 工程信息

包含建設單位、建設地點、項目名稱、報建編號、軌道交通類別（含車站主體、車站附屬、區(qū)間隧道）等。

2.6.2 技術審查情況（見表1）

表1 建設工程規(guī)劃條件核實技術審查表（軌道交通）

（1）根據工程項目是否取得用地審批和工程報建進行填寫

（2）報建驗收一致性對照情況：軌道中心線、建筑物邊線的平面位置、建設工程平面尺寸、建筑面積、建建筑高度、的建筑立面是否與報建一致，有三個選項“是”“否”“基本一致”，根據核實情況選其中的一項進行勾選。

（3）現場情況：對施工場地是否已清理并整飾完畢、建設工程施工完成、施工排柵拆除、環(huán)境綠化（含天面綠化）按報建是否完成、用地紅線內臨時用房及施工圍墻是否拆除等進行勾選。

（4）其它說明：根據規(guī)劃測量成果核實情況，如建設工程不存在較大偏差的，注明建設工程報建基本一致；若建設工程存在較大偏差的，對是否偏離用地界線、偏離報建情況等進行說明，最后對工程審查評定是否通過。

2.6.3 報建-規(guī)劃條件核實對比圖

作為技術審查的附圖，結合了報建位置和實際測量位置的疊加，配合坐標成果比對表的基礎上，更直觀的體現核實測量的平面位置與規(guī)劃許可的對比[5]。

3 軌道規(guī)劃條件核實測量的常見問題

地鐵工程具施工周期長、施工項目多、施工技術復雜、不可預見風險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，可能會對施工影響區(qū)內環(huán)境，因此地鐵全線的項目規(guī)劃條件核實測量時間跨度長，原因有幾點：①施工原因：部分地段由于拆遷、地質等問題，導致工程無法實施，項目無法完成；②報建原因：建設項目范圍需相關部門意見，但無法按時完成，導致報建工作無法往下開展；③設計變更：施工現場與報建情況不符，需要規(guī)劃部門重新審批等。

4 結束語

軌道交通工程的規(guī)劃條件核實測量為規(guī)劃行政主管部門對工程建設提供準確的審批依據，對照《建設工程規(guī)劃條件核實測量冊》（軌道交通工程）和審核要點開展核實審查，對符合核實要求的核發(fā)《建設工程規(guī)劃條件核實意見書》；對不符合條件的以《關于暫不同意通過規(guī)劃條件核實的函》一次性提出整改要求，保障了聯合驗收工作的有序開展。

建議：《建設工程規(guī)劃條件核實測量冊》的技術審查僅對于相應工程項目炮艦審核書及附圖的規(guī)劃條件核實。如建設原因，導致建設位置和規(guī)模發(fā)生變化，而又未進行報建方案調整的工程站點，未對總規(guī)總是否涉及限（禁）建區(qū)或市域四線；國土空間規(guī)劃中是否涉及生態(tài)保護紅線和基本農田；控規(guī)中是否涉及水域藍線、綠地、文物保護紫線；是否涉及違法用地及影響周邊用地等問題進行相關的規(guī)劃核實。因此，在規(guī)劃條件核實中，進行第三方的規(guī)劃咨詢，更好地為規(guī)劃行政審批提供優(yōu)質的技術審查意見。