齊慧峰，朱健

（山東建筑大學建筑城規(guī)學院，山東 濟南 250101）

0 引言

作為區(qū)際聯(lián)系的基礎，交通聯(lián)系日益成為城市相互作用中的重要影響因素。交通對經(jīng)濟發(fā)展起到支撐、保障和引導作用，是聯(lián)系自然地理空間與城市經(jīng)濟活動的重要紐帶，反之，經(jīng)濟發(fā)展促進交通基礎設施的建設。二者相互作用，彼此耦合。“交通—經(jīng)濟”系統(tǒng)高度耦合、協(xié)調(diào)能促進區(qū)域可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)良性循環(huán)。

交通優(yōu)勢度是反映區(qū)域交通優(yōu)越程度的集成性指標，是自然地理因素和社會經(jīng)濟因素共同作用的結(jié)果。自金鳳君等［1］首次提出交通優(yōu)勢度的甄別和評價方式后，相關(guān)研究主要集中于交通優(yōu)勢度的空間格局評價、影響因素分析和耦合關(guān)系研究［2-4］。有關(guān)空間格局評價研究主要是對既有評價體系的直接應用，隨著研究的深入，評價方法和指標體系也在不斷優(yōu)化，如黃承鋒等［2］結(jié)合變異系數(shù)、冷熱點分析等方法闡明了成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的交通優(yōu)勢度時空演變格局，總結(jié)出交通優(yōu)勢度的整體上升趨勢和“北高南低”的分布態(tài)勢；閔敏等［3］考慮到地形因素作用，結(jié)合加權(quán)地形因子修正了河南省縣域交通優(yōu)勢度指標體系，得出河南省縣域交通優(yōu)勢度呈現(xiàn)從中心向外圍逐漸降低的類圈層結(jié)構(gòu)；宋仁波等［4］基于路網(wǎng)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢度和地形起伏度建構(gòu)了評價指標體系和基于地理信息系統(tǒng)的系統(tǒng)工作流程，識別了長江干流縣域交通優(yōu)勢度的東西分異格局。以往研究揭示了人口社會結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展水平、土地利用方式等外部影響因素對交通優(yōu)勢度空間分異的作用機制，如孫宏日等［5］引入最小二乘法與地理加權(quán)回歸分析了人口密度、地理高程、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、用地強度等因素對東北地區(qū)交通優(yōu)勢度的作用機制；劉歡等［6］構(gòu)建交通優(yōu)勢度和影響因素指標體系，采取地理探測器、地理加權(quán)回歸等方法探究了國內(nèi)30個主要省市交通優(yōu)勢度影響因素的空間異質(zhì)性?？臻g耦合關(guān)系是交通優(yōu)勢度與相關(guān)專業(yè)領域的結(jié)合，研究內(nèi)容主要為交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系，有學者［7-9］分別對安徽省、武陵山區(qū)和淮海經(jīng)濟區(qū)的交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平展開討論。近年來，空間耦合關(guān)系研究逐漸成為研究熱點，研究內(nèi)容已擴展至土地利用［10］、旅游［11］、物流［12］、扶貧［13］等相關(guān)領域。梳理現(xiàn)狀研究成果后發(fā)現(xiàn)，交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展空間耦合關(guān)系研究比較豐富，針對全國、省域、市域等不同區(qū)域尺度均有學者進行討論，而少有以具有明確規(guī)劃的都市圈、城市群為研究對象的。因此，文章以南京都市圈為研究對象，結(jié)合熵權(quán)TOPSIS 法、耦合協(xié)調(diào)度模型和相對發(fā)展度指數(shù)實證研究了南京都市圈60 個區(qū)縣單元的“交通—經(jīng)濟”系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，通過研究其區(qū)縣交通與經(jīng)濟發(fā)展的空間非均衡性，以期為區(qū)域交通和經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)和區(qū)域整體提升提供政策建議和理論支撐。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

南京都市圈位于長江中下游地區(qū)，地跨蘇皖兩省，銜接長江、淮河兩大流域，是我國第一個自主探索、跨省協(xié)作的都市圈，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中具有重要傳導作用。伴隨著城鎮(zhèn)化和交通基礎設施建設，城市間經(jīng)濟聯(lián)系增強，南京與周邊城市交往日益密切，同城化和一體化發(fā)展訴求日趨強烈。根據(jù)2021 年南京都市圈發(fā)展規(guī)劃［14］，南京都市圈成員擴大至南京、鎮(zhèn)江、揚州、淮安、蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城8市全域及江蘇省常州市的金壇區(qū)和溧陽市，共計60個區(qū)縣（含33個市轄區(qū)、11個縣級市、16個縣），總面積達6.6萬km2。截至2019 年，南京都市圈常住人口為3 545.96 萬人、地區(qū)生產(chǎn)總值為39 997.54億元。

當前，南京都市圈已實現(xiàn)各市高速公路連通，所有區(qū)縣快速干線公路覆蓋；擁有民航空港4個，其中南京祿口國際機場、揚州泰州國際機場、淮安漣水機場均為國家一類航空口岸；港口資源豐富，形成江河海聯(lián)動的航道網(wǎng)絡體系，其中南京港、鎮(zhèn)江港為沿海主要港口，蕪湖港、馬鞍山港為內(nèi)河主要港口；基本完成“一環(huán)十射三縱三橫”的客運鐵路專線網(wǎng)絡格局。南京都市圈主要交通干線及交通基礎設施見表1。

表1 主要交通干線及交通基礎設施表

由表1可知，南京都市圈已形成相當完善的交通支撐體系，但各區(qū)縣間交通和經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)，因而，有必要研究其“交通—經(jīng)濟”系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展程度。

1.2 數(shù)據(jù)來源

以2019 年為研究時間節(jié)點，以南京都市圈60個區(qū)縣為基本評價單元，鐵路站點類型數(shù)據(jù)來源于中國鐵路地圖網(wǎng)站（cnrail.geogv.org／zhcn）；港口類型數(shù)據(jù)來源于江蘇省和安徽省人民政府網(wǎng)站；鐵路站點、港口、機場、公路（高速公路、國道、省道、縣道）的空間數(shù)據(jù)來源于開放街道地圖網(wǎng)站；社會經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)來源于政府統(tǒng)計局網(wǎng)站公布的江蘇［15］、安徽［16］兩省及各地市、區(qū)、縣的統(tǒng)計年鑒（2020年），并以各地方統(tǒng)計公報作為補充。

2 研究方法

2.1 交通優(yōu)勢度評價模型

參考已有研究［2-3，7］，結(jié)合實際情況，構(gòu)建基于交通網(wǎng)絡密度、交通可達性、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度等指標的交通優(yōu)勢度評價模型，應用熵權(quán)TOPSIS法測度南京都市圈不同區(qū)縣單元的交通優(yōu)勢度。

（1）標準化處理交通網(wǎng)絡密度TNDi、交通可達性TAIi、交通干線影響度TIDi及區(qū)位優(yōu)勢度LADi等4個指標（交通可達性TAIi采取負向指標標準化法）；（2）求取各項指標的相應權(quán)重；（3）根據(jù)權(quán)重計算得到各評價單元的交通優(yōu)勢度TSCi，其計算式由式（1）表示為

式中TND′i、TAI′i、TID′i、LAD′i分別為標準化處理后評價單元i的交通網(wǎng)絡密度、交通可達性、交通干線影響度及區(qū)位優(yōu)勢度的無量綱值；α、β、γ、δ分別為4種指標相應的權(quán)重值。

2.1.1 交通網(wǎng)絡密度

交通網(wǎng)絡密度是指各評價單元的交通線路長度與其土地總面積的比值，反映該評價單元交通網(wǎng)絡的疏密程度。考慮到鐵路和水路具有封閉性，而公路在區(qū)域交通中占據(jù)主導地位，故直接采取公路網(wǎng)絡密度進行比較。其計算式由式（2）表示為

式中Li為單元i的各等級公路總里程，km；Ai為單元i的面積，km2；n為區(qū)域評價單元個數(shù)。

2.1.2 交通可達性

交通可達性是指各評價單元通過可使用的交通分配方式到達其他單元的平均最短時間成本，即各評價單元所需的加權(quán)平均出行時間，反映區(qū)域交通聯(lián)系的通達程度［17］。依據(jù)各等級道路不同的設計時速賦予相應時間成本［18］，并利用空間數(shù)據(jù)地理信息系統(tǒng)ArcGIS10.3 平臺網(wǎng)絡分析中的起訖點成本矩陣功能獲取各單元之間的最短時間成本，最后計算得到平均最短時間成本。TAIi由式（3）表示為

式中TAIij為單元i、j間的最短時間，h。

2.1.3 交通干線影響度

交通干線影響度是指各評價單元與交通干線或其他重要交通基礎設施（鐵路、港口、機場等）的距離，反映區(qū)域交通設施的鄰近程度。分類賦值不同等級的交通干線和不同類型的交通基礎設施［19-20］，交通干線及交通基礎設施影響度權(quán)重賦值見表2，并據(jù)此評價賦值交通干線影響度。表2 中Lx為相應交通基礎設施到各單元行政中心的實際距離，km。TIDi的計算式由式（4）表示為

表2 交通干線及交通基礎設施影響度權(quán)重賦值表

式中Iik為單元i第k種交通干線及交通基礎設施的權(quán)重值（即影響程度）；q為區(qū)域內(nèi)交通設施種類。

2.1.4 區(qū)位優(yōu)勢度

區(qū)位優(yōu)勢度是指各評價單元在區(qū)域內(nèi)的中心度，可以反映評價單元地理位置的優(yōu)劣，選用引力模型法來表征。其計算式由式（5）表示為

式中Pi、Pj分別為單元i、j的常住人口，萬人；Gi、Gj分別為單元i、j的年生產(chǎn)總值，億元；Disij為兩單元間起訖點的最短時間，h。

2.2 經(jīng)濟發(fā)展水平評價模型

結(jié)合已有的研究和數(shù)據(jù)［21-22］，從區(qū)域經(jīng)濟效益、消費投資環(huán)境、人民生活水平等3個方面選取人均第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值、人均第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值、人均地區(qū)生產(chǎn)總值、人均社會消費品零售額、人均一般公共預算收入、人均實際使用外資、人均社會固定資產(chǎn)投資額、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、農(nóng)村居民人均可支配收入、每萬人擁有醫(yī)院床位數(shù)、每萬人擁有執(zhí)業(yè)醫(yī)師數(shù)等11 項指標進行綜合測度，同樣采用熵權(quán)TOPSIS法分配權(quán)重，最終加權(quán)計算得出各評價單元的綜合評價得分值。經(jīng)濟發(fā)展水平測度指標見表3。

表3 經(jīng)濟發(fā)展水平測度指標表

2.3 耦合協(xié)調(diào)發(fā)展評價模型

采用耦合度、協(xié)調(diào)度和相對發(fā)展度3項衡量指標驗證南京都市圈交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系。

2.3.1 耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合是指兩個或兩個以上的系統(tǒng)或運動方式之間通過各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象，通常用來描述系統(tǒng)或要素相互影響的程度［23］。因而，可構(gòu)建區(qū)域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的耦合模型定量描述二者間的相互作用程度。耦合度指數(shù)C的計算式由式（6）表示為

式中U1、U2分別為綜合交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平評價指數(shù)。

協(xié)調(diào)是指兩個或兩個以上系統(tǒng)或要素之間一種良性的相互關(guān)系，是系統(tǒng)之間或系統(tǒng)內(nèi)要素之間和諧一致、良性循環(huán)的關(guān)系［24］。由于交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系是一個動態(tài)變化過程，在某些情況下耦合度模型對交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展水平協(xié)同效應的描述存在不足，因而可在耦合度模型基礎上借助協(xié)調(diào)度模型評判交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展水平的協(xié)調(diào)程度。協(xié)調(diào)度指數(shù)T的計算式由式（7）表示為

式中a、b為待定系數(shù)，一般均取0.5［25］。

耦合協(xié)調(diào)度指數(shù)D由式（8）表示為

2.3.2 相對發(fā)展度指數(shù)

耦合協(xié)調(diào)度模型雖可測度系統(tǒng)內(nèi)相互作用和協(xié)調(diào)發(fā)展程度，卻難以反映系統(tǒng)間相對發(fā)展水平，為彌補這一不足，可進一步引入相對發(fā)展度指數(shù)R來衡量［26］。R＞1時表示交通比經(jīng)濟發(fā)展快，反之，則表示經(jīng)濟發(fā)展速度快；R＝1 則說明兩者完全同步。其計算式由式（9）表示為

3 結(jié)果與分析

根據(jù)式（1）～（9）計算得到南京都市圈各評價單元的交通優(yōu)勢度、經(jīng)濟發(fā)展水平、耦合協(xié)調(diào)度和相對發(fā)展指數(shù)的測度結(jié)果。南京都市圈交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展綜合測度見表4。

3.1 交通優(yōu)勢度評價

對南京都市圈交通優(yōu)勢度進行測度后發(fā)現(xiàn)交通優(yōu)勢度的差異較大，各評價單元交通優(yōu)勢度為0.01～0.95，其極差為0.94、均值為0.31、中位數(shù)為0.26，且平均值大于中位數(shù)，存在明顯的極化效應。借助自然斷點法將各區(qū)縣單元劃分為低、中、較高和高優(yōu)勢度4 類，南京都市圈交通優(yōu)勢度分布如圖1所示?？梢钥闯?，南京都市圈交通優(yōu)勢度呈現(xiàn)特征有：南京、鎮(zhèn)江、揚州、馬鞍山、蕪湖等沿江城市集路網(wǎng)密度、可達性、重要交通基礎設施、區(qū)位優(yōu)勢于一體，交通優(yōu)勢度最高，在空間上表現(xiàn)為以南京為核心，鎮(zhèn)江、揚州、馬鞍山、蕪湖等市為次核的交通優(yōu)勢帶，并以此交通優(yōu)勢帶由高漸低向外擴散。此外，南京與周邊鎮(zhèn)江、揚州、馬鞍山等市之間的交通支撐體系較為完善，在區(qū)域協(xié)同下呈現(xiàn)融合態(tài)勢，較大范圍的“同城圈”已初具規(guī)模。而交通優(yōu)勢度較低的區(qū)縣則幾乎全部位于地理位置相對偏僻的山地丘陵地區(qū)，交通網(wǎng)絡密度較低，缺少重要交通基礎設施的配置，距離沿江城市也較遠，其區(qū)位優(yōu)勢不明顯。

圖1 南京都市圈交通優(yōu)勢度圖

南京都市圈交通優(yōu)勢度空間格局形成主要源于（1）自然本底條件 地形、地貌、氣象、水文、地質(zhì)等自然本底要素的限制，在一定程度塑造了區(qū)域交通基礎設施的布局與建設；（2）建設施工技術(shù) 沿江城市跨江橋梁的陸續(xù)建成，使得長江天塹對交通發(fā)展的阻礙日益弱化；（3）江河良港支撐 長江及淮河沿線優(yōu)良的水運港口條件使沿線城市具有天然的相對優(yōu)勢，早期的積累使其逐漸在區(qū)域性交通發(fā)展中占據(jù)優(yōu)勢地位。

3.2 經(jīng)濟發(fā)展水平評價

根據(jù)各單元經(jīng)濟發(fā)展水平綜合得分的指數(shù)特征，使用自然斷點法劃分南京都市圈經(jīng)濟發(fā)展水平的類型，共計4類，南京都市圈經(jīng)濟發(fā)展水平分布如圖2所示。各評價單元經(jīng)濟發(fā)展水平綜合得分為0.04～0.64，其均值為0.26，整體得分偏低。其中，高發(fā)展水平的區(qū)縣有7 個、較高發(fā)展水平的區(qū)縣有14個、中發(fā)展水平的區(qū)縣為15 個、低發(fā)展水平區(qū)縣為24個，約60%的區(qū)縣經(jīng)濟發(fā)展水平低于整體均值，整體呈金字塔形。60 個區(qū)縣中，南京市秦淮區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平最高，其綜合得分為0.64；滁州市定遠縣經(jīng)濟發(fā)展水平最低，其綜合得分僅為0.04，經(jīng)濟發(fā)展水平差距較大。相比之下，各市轄區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平具有突出優(yōu)勢，在空間上呈現(xiàn)以南京市市轄區(qū)為高值主核心，鎮(zhèn)江、揚州、淮安、蕪湖等市轄區(qū)為高值次核心的“多核”圈層結(jié)構(gòu)，低值區(qū)域覆蓋范圍較大，且各市轄區(qū)的輻射能力略有不同。

圖2 南京都市圈經(jīng)濟發(fā)展水平分布圖

南京都市圈經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢主要受以下因素影響：（1）區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略 南京都市圈、皖江城市帶、南京、鎮(zhèn)江、揚州一體化等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略對南京、鎮(zhèn)江、揚州、馬鞍山、蕪湖等城市經(jīng)濟發(fā)展起到了重要的引導和促進作用；（2）地理區(qū)位優(yōu)勢 相較之下，長江及淮河沿線城市在航運網(wǎng)絡中有著重要地位，在水運時代已獲得較高質(zhì)量的發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展基礎好，具有進一步發(fā)展的優(yōu)勢條件；（3）社會經(jīng)濟基礎 受地形地貌和區(qū)位影響，外圍區(qū)縣接受中心城市輻射帶動作用較弱，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為低端，經(jīng)濟發(fā)展整體落后。

3.3 耦合協(xié)調(diào)發(fā)展類型分析

經(jīng)計算，南京都市圈88.3%的評價單元耦合度＞0.90，各評價單元交通與經(jīng)濟的耦合度處于較高水平，交通建設與經(jīng)濟發(fā)展間的相互作用比較明顯，交通建設支撐區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的同時，經(jīng)濟發(fā)展也促進交通建設向前推進。從耦合協(xié)調(diào)度來看，都市圈整體均值僅為0.50，中低水平協(xié)調(diào)單元居多，7 個高水平協(xié)調(diào)單元均位于南京市。各區(qū)縣單元間發(fā)展也不平衡，具體表現(xiàn)為以南京、揚州、淮安、馬鞍山、蕪湖等市市轄區(qū)作為核心區(qū)域向外擴散逐漸失調(diào)的空間分布特征；江河沿線的區(qū)縣協(xié)調(diào)度較高，且越接近區(qū)域中心城市，協(xié)調(diào)度越高。

參閱相關(guān)研究中耦合協(xié)調(diào)階段和相對發(fā)展情況的類型劃分標準［27-28］，將耦合協(xié)調(diào)度指數(shù)分為低水平（0≤D≤0.45）、中水平（0.45＜D＜0.65）和高水平（0.65≤D≤1）3 個階段，相對發(fā)展度指數(shù)分為交通滯后經(jīng)濟（0≤R≤0.8）、交通同步經(jīng)濟（0.8＜R＜1.2）和交通超前經(jīng)濟（1.2≤R）3種情況。根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度和相對發(fā)展水平的劃分，可進一步將60個評價單元歸納為同步協(xié)調(diào)型、交通滯后型、經(jīng)濟滯后型和雙滯后型4種類型。耦合協(xié)調(diào)發(fā)展類型分布如圖3所示，耦合協(xié)調(diào)發(fā)展類型劃分見表5。

同步協(xié)調(diào)型區(qū)縣共18個，主要集中于區(qū)域中心城市、次中心城市核心區(qū)，表明正處在發(fā)展的上升期，交通條件和經(jīng)濟環(huán)境都有一定發(fā)展基礎，交通建設與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)同效應良好，處于同步發(fā)展階段，二者相互影響，相互促進。應保持現(xiàn)有協(xié)調(diào)發(fā)展態(tài)勢，發(fā)揮交通優(yōu)勢，優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，發(fā)揮輻射帶動作用，促進區(qū)域整體提升。

經(jīng)濟滯后型區(qū)縣共29個，多數(shù)分布在南京都市圈的外圍區(qū)域，是南京都市圈中的主要類型，表明區(qū)域內(nèi)部仍然缺少有效聯(lián)動，交通對經(jīng)濟發(fā)展的先導作用有待加強。應加強與同步協(xié)調(diào)型區(qū)縣的緊密協(xié)作，利用當?shù)貎?yōu)越的交通條件，增強城市吸引力，推進產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，構(gòu)筑高端產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提升自身經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量。

交通滯后型區(qū)縣共有11個，幾乎全部位于南京都市圈邊緣，缺少重要交通基礎設施覆蓋，交通可達性較差，區(qū)位優(yōu)勢度不高，導致當前交通對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用不明顯。應加快交通基礎設施建設，構(gòu)建城際快速通道，加強與區(qū)域中心、次中心城市的聯(lián)系，通過政府宏觀引導，在保持經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的前提下改善交通條件。

雙滯后型僅有天長市、郎溪市2 個縣級市。交通與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)同效應不明顯，相互帶動作用較低，可能是相較于周邊城市，綜合競爭力較弱，較難將交通優(yōu)勢有效轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟發(fā)展的動力。應加強政企合作，制定惠企政策，鼓勵培育在地企業(yè)，緊跟區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展機遇，推動交通和經(jīng)濟發(fā)展，向高度協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變。

當前，南京都市圈交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展具有較好的耦合關(guān)系，是實現(xiàn)長期穩(wěn)定發(fā)展的重要前提。（1）應進一步改善整體交通狀況，加強與區(qū)域中心、次中心城市的聯(lián)系，重點布局薄弱地區(qū)，以南京1 h同城圈為核心，以次中心城市為基點，構(gòu)建城際快速通道，完善不同層級城市圈的嵌套與布局，發(fā)揮經(jīng)濟增長極的擴散效應。（2）應針對不同類型區(qū)縣制定差異化發(fā)展路徑，抓住一帶一路、長江經(jīng)濟帶等發(fā)展新機遇，加強區(qū)域傳導、優(yōu)勢互補，釋放城市潛能，推進產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，培育在地高端產(chǎn)業(yè)體系，使交通優(yōu)勢得到有效轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)發(fā)展質(zhì)量的整體提升。

4 結(jié)論

通過上述研究可知：

（1）南京都市圈交通優(yōu)勢度內(nèi)部差異較大，介于0.01～0.95間，其極差為0.94，存在明顯的極化效應。由于各城市“山水城林”空間格局、工程技術(shù)進步和江河良港的影響，形成了較為明顯的沿江交通優(yōu)勢帶，由高漸低向外擴散。

（2）南京都市圈經(jīng)濟發(fā)展水平不平衡，呈金字塔形分化，約60%的區(qū)縣低于平均水平。在社會經(jīng)濟基礎、區(qū)域發(fā)展機遇和地理區(qū)位條件的綜合作用下，呈現(xiàn)以南京為主核、鎮(zhèn)江、揚州、淮安、蕪湖等市為次核的“多核”圈層結(jié)構(gòu)。

（3）南京都市圈交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展耦合關(guān)系整體良好，88.3%的評價單元耦合度＞0.90，相互作用比較明顯，但協(xié)調(diào)度偏低，整體均值僅為0.50，存在發(fā)展不平衡現(xiàn)象。從耦合協(xié)調(diào)發(fā)展類型來看，主要表現(xiàn)為同步協(xié)調(diào)型、經(jīng)濟滯后型、交通滯后型和雙滯后型4種類型，應根據(jù)自身交通條件、特色資源條件和區(qū)域差異分工制定適合的經(jīng)濟發(fā)展部署，推動交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展高水平耦合協(xié)調(diào)。