張梅梅 周夢迪 劉 碩

（華北電力大學經濟管理系， 保定 071000）

引 言

純電動汽車、 插電式混合動力汽車憑借在總能耗和碳減排方面的優(yōu)勢［1］， 從21 世紀起被重新重視。 然而， 多年的政策激勵和技術進步均未明顯提高電動汽車保有量比例。 《2021 中國汽車保值率研究報告》 指出， 中國乘用車市場正式進入換購時代， 這意味著燃油汽車和電動汽車的競爭進入關鍵階段。 電動汽車能否在此關鍵競爭階段提速決定了汽車產業(yè)能否完成“30·60” 雙碳目標任務。 尚待進一步改進的三電技術［2］、 相對FV較高的購買成本［3］以及較低水平的基礎設施建設［4］都是換購和首購選擇電動汽車的主要障礙。 技術創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新是產業(yè)發(fā)展的唯二解， 但是三電系統(tǒng)的復雜性限制了技術創(chuàng)新速度和效率，因此， 為滿足汽車產業(yè)減排降碳的迫切需要， 有必要尋求商業(yè)模式創(chuàng)新， 推動電動汽車發(fā)展進入商業(yè)模式創(chuàng)新為主的商業(yè)支持階段［5－7］。

國內外研究普遍認為“車電分離” 換電模式將成為未來主流模式［8－11］， 從布局建設和頂層設計方面積極探索換電規(guī)?；?、 商業(yè)化應用方案。以長三角集群為主的全國車企均有嘗試換電模式或者創(chuàng)新其他商業(yè)模式。 如蔚來推出“裸車銷售＋電池租賃” 的“車電分離” 解決方案， 消費者購車時僅需支付裸車費用和動力電池的租賃費用，即享電池可充、 可換、 可升級服務。

數(shù)智化背景下， 價值共創(chuàng)者共同構筑商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)已成為商業(yè)模式實踐的基本路徑［12，13］。 因此， 本文綜合考慮新興車企、 電池生產商、 換電運營商、 新能源企業(yè)、 回收企業(yè)、 物聯(lián)網企業(yè)等利益相關主體， 推動電動汽車、 換電站、 分布式電源、 分布式儲能、 梯次利用等生態(tài)節(jié)點聯(lián)動， 搭建電動汽車、 清潔電力、 物聯(lián)網生態(tài)網絡， 即“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。 為驗證“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)對電動汽車擴散有顯著提速作用， 本文構建了涵蓋換購和首購行為的系統(tǒng)動力學模型，擬合并預測2015 ～2035 年EV、 FV 保有量， 比較分析以單一充電方式為內容的傳統(tǒng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)和以換電為主、 充電為輔的“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下EV 保有量的增速和比例。

1 車－源－網商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的設計

1.1 “車－源－網”商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的構成

蔚來創(chuàng)新推出BaaS 換電業(yè)務， 以廣泛布局換電站帶動“車電分離” 商業(yè)模式規(guī)模化應用。 但是電動汽車商業(yè)模式的創(chuàng)新除了要解決如何加速EV 對FV 的替代進程， 還需要尋求電動汽車的性價比、 可循環(huán)性、 低碳性等性能提高路徑。 如構建電動汽車的動力電池梯次利用回路， 以退役電池在通信基站備用電源、 電力儲能、 充換電、 低速動力等領域商業(yè)化應用為基礎場景， 探索動力電池拓展應用的多種可能， 存放不穩(wěn)定性新能源電力， 緩解電力供給端和調度端壓力。

考慮電動汽車商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的形成邏輯， 電動汽車產業(yè)、 儲能產業(yè)、 電力行業(yè)等多領域協(xié)同、循環(huán)、 高質量發(fā)展的現(xiàn)實需要， 以“車電分離”換電模式作為切入點， 聚合利益相關主體， 有序編排資金、 信息、 電能、 電池等資源， 梳理各成員之間相互競爭與合作構成的相互依存、 相互交織的價值鏈， 構建電動汽車、 清潔電能、 物聯(lián)網循環(huán)生態(tài)系統(tǒng)， 即“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)（見圖1（a））［14］。 該商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)作為一個相互依存的經濟共同體， 不僅包括原材料供應商、 核心零部件供應商、 汽車制造商、 充電以及后市場服務商、 消費者， 還包括提供補貼、 專項資金、 稅收減免等支持政策的政府， 提供資金支持的投資者和金融機構， 協(xié)調、 鏈接、 監(jiān)督政府和企業(yè)、 生產者與經營者的行業(yè)協(xié)會， 提供技術攻關和知識產權服務的大學、 研究所等觸發(fā)協(xié)作創(chuàng)新的利益相關者。

圖1 “車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)

1.2 “車－源－網”商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)利益相關者的互動

利益相關主體“點對點” 式的雙邊互動， 演化出相互依存的多邊關系集合， 是“車－源－網”電動汽車商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的主要內容［15］。 利益核心主體之間的競爭與合作， 利益核心主體與利益擴展主體的協(xié)調， 以及邊緣參與主體的鏈接與支持，協(xié)調互動實現(xiàn)了整個“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的價值主張。

（1） 利益核心主體之間的競爭與合作

以整車制造企業(yè)為基石， 致力于車輛生產的企業(yè)構成了利益核心主體。 整車生產企業(yè)不斷更迭換電技術， 深耕換電市場， 保證了其他主體能共同獲利。 以造車新勢力與傳統(tǒng)頭部車企經驗交流和差異化競爭（見圖1（b））， 加速造車新勢力發(fā)展和傳統(tǒng)頭部車企的低碳改革， 聯(lián)合寧德時代共同布局多車型通用的換電網絡， 有利于帶動區(qū)域面內電動汽車產業(yè)的繁榮。

（2） 利益核心主體與利益擴展主體的協(xié)調

利益擴展主體以消費者為核心， 包括車主以及為其提供直接服務的企業(yè)。 消費者在經銷商處購買電動汽車產品， 后續(xù)也不斷消費電動汽車的互補品， 如充換電服務、 維修服務、 智能網服務等。 如充換電服務的供需能否達到均衡、 維修技術能否跟得上汽車產品的更新步調、 智能網聯(lián)服務系統(tǒng)與新舊車型的適配度等利益核心企業(yè)與擴展型主體的協(xié)調問題， 直接決定著消費者的購買決策。 具體分為： 銷售方案的創(chuàng)新、 互補品供給方案的豐富化和個性化、 車輛換購和回收方案的優(yōu)化。

（3） 邊緣參與主體的鏈接與支持

在構建“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)時， 需要利益邊緣主體率先行動（包括政府、 行業(yè)協(xié)會、大學、 研究所等）， 提前布局“車－源－網” 發(fā)展環(huán)境。 其中， 利益邊緣主體中的政府不僅要汲取2010～2020 年電動汽車十年支持行動中基礎設施先行、 先升后退價格補貼同行的經驗， 還要發(fā)揮統(tǒng)籌功能， 既要統(tǒng)籌區(qū)域內利益核心主體和利益擴展主體的協(xié)調， 還要統(tǒng)籌各區(qū)域之間利益核心主體的互動。 在“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)運行過程中， 利益邊緣主體要為利益核心主體和利益擴展主體提供監(jiān)督、 協(xié)調、 鏈接等服務， 通過發(fā)揮對信息、 技術、 能量和資金等資源流向的有限控制功能， 有力支撐“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的搭建和穩(wěn)定。 同時， “車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)通過影響電動汽車產業(yè)的發(fā)展（即利益核心主題和利益擴展主體的價值網絡）， 規(guī)范著利益邊緣主體的資源編排行為。 因此， 邊緣參與主體和“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)相互作用、 相互約束， 尤其是在動力電池梯次利用閉環(huán)中［16］（見圖1（c））。經過電動汽車、 多級梯次利用場景， 動力電池最后經過回收企業(yè)拆解， 部分材料再次回到電池生產商。 在此閉環(huán)中， 邊緣利益主體提供政策激勵、標準規(guī)定、 行業(yè)認可、 區(qū)塊鏈技術創(chuàng)新等支持，統(tǒng)籌并高效編排財稅補貼、 金融資產、 動力電池、信息、 電能等資源， 推動著經濟價值、 社會價值、環(huán)境價值的提升， 又反向促進著這一閉環(huán)中各方利益核心主體和擴展主體的持續(xù)合作， 不斷強化“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

2 擴散提速模型構建

本章基于重購理論和巴斯擴散理論， 以系統(tǒng)動力學擬合EV、 FV 保有量， 對比TBE 和NBE 的EV、 FV 保有量預測值， 為驗證“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)能有效加速電動汽車擴散提供理論依據(jù)。

2.1 系統(tǒng)邊界和模型假設

汽車保有量來源于新車購買量的積累。 新車購買量來源于無車人群的首購和有車人群的換購。其中有車人群的換購包括轉讓舊車的車主購買新車和報廢舊車的車主購買新車。

巴斯擴散理論將有限時間內單人首次購買決策的影響因素分為創(chuàng)新效用和模仿效用。 創(chuàng)新效用僅受到電動汽車本身屬性的影響， 以工具性屬性作為基礎， 象征性屬性作為第二層， 政策屬性作為最頂層構建穩(wěn)定性沙錐， 能有效提高電動汽車創(chuàng)新效用［17］。 基于文獻研究和專家訪談， 本文三層沙錐結構的各屬性選擇如表1 所示。 模仿效用受已購人群的影響， 具體表現(xiàn)為： 滿意用戶愿意向身邊人推薦所購產品的可能性越大， 潛在用戶的推薦效用越大； 某類汽車產品的普及程度越高， 潛在用戶感知到的市場占有效用越大。

表1 汽車首購影響因素

吳國華和潘德基［18］基于商品采購是一個具有馬爾可夫性的不斷學習過程， 認為重購概率應是前一次購買概率和產品屬性的函數(shù)。 本文以產品屬性帶給消費者的效用計算首次購買概率， 有車人群再次購買同類型車輛的概率受之前購買概率的影響。

基于相關性原則， 納入影響EV 保有量變化的因素， 以此確定系統(tǒng)動力學模型的系統(tǒng)邊界，本文提出以下假設： （1） 汽車產品有且僅有兩種：EV 和FV； （2） 消費者每人再最多擁有1 輛車， 即在一段時間內車主有且只有1 輛車； （3） 假設市場上有且僅有新車和二手車， 車輛轉移登記行為和車主是否購買新車的決策發(fā)生在同年； （4） 假設市場上的報廢車輛均是二手車； （5） 首購概率的傳遞——重購概率， 以同年再次購買車輛為前提； （6） 假設“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)在“十四五” 期間能演化形成。

2.2 因果關系分析

基于模型假設， 設計汽車保有量之間的因果關系如圖2 所示。 圖中， 二手換購量指出手舊車且同年購買新車的車主數(shù)量， 報廢重購量指報廢舊車且同年購買新車的車主數(shù)量， 二者分別受到二手換新率、 報廢重購率的制約； EV 重購量是指出手或報廢舊車且在同年選購EV 的車主數(shù)量。

圖2 汽車保有量因果回路圖

正反饋回路1： EV 保有量→＋二手車→＋二手換購量→＋EV 重購量→＋EV 新車購買量→＋EV 保有量。

正反饋回路2： EV 保有量→＋二手車→＋報廢量→＋報廢重購量→＋EV 重購量→＋EV 新車購買量→＋EV 保有量。

正反饋回路3： EV 保有量→＋網絡效應→＋商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的演化→＋EV 屬性水平→＋消費者效用→＋EV 首購概率→＋EV 首購量→＋EV 新車購買量→＋EV 保有量。

正反饋回路4： EV 保有量→＋EV 模仿效用→＋消費者效用→＋EV 首購概率→＋EV 首購量→＋EV新車購買量→＋EV 保有量。

正反饋回路5： EV 保有量→＋網絡效應→＋商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的演化→＋EV 屬性水平→＋消費者效用→＋EV 首購概率→＋EV 重購概率→＋EV 重購量→＋EV新車購買量→＋EV 保有量。

負反饋回路1： EV 保有量→＋二手車→＋報廢量→－EV 保有量。

但是各地的發(fā)展情況并不都如此令人欣慰。在時尚快速更迭的今天，公眾的喜好非常容易“喜新厭舊”，也許某款文創(chuàng)產品今天還是“爆款”，三五個月后就快速落寞，成為蒙上薄塵的滯銷貨色。如果旅游者在各個景點見到的都是大同小異的鼠標墊和鑰匙包，大概很快就會對大量同質化的“小清新”產品產生審美疲勞。所以，越是跟風，越容易被拋棄，最后再度淪落到以前紀念品商店無人問津的局面，最終，文創(chuàng)單位又陷入了不斷追趕市場流行的怪圈。要預防這種隱憂，我們還是要回到最初的問題上：文創(chuàng)要創(chuàng)，才能有生命力。

2.3 建立存量流量模型

依據(jù)影響因素分析、 模型假設和因果關系分析， 結合二手車市場機制， 建立存量流量模型如圖3 所示。

圖3 汽車保有量存量流量圖

圖中： （1） EVSH 為EV 二手車數(shù)量， FVSH為FV 二手車數(shù)量； （2） FVSHtoN 指出手FV 舊車并選擇重新購買新車的車主數(shù)量， EVSHtoN 指出手EV 舊車并重新購買新車的車主數(shù)量； （3） EVS為EV 報廢量， FVS 為FV 報廢量； （4） EVStoN指報廢EV 舊車并重新購買新車的車主數(shù)量，F(xiàn)VStoN 指報廢FV 舊車并重新購買新車的車主數(shù)量； （5） FVtoFV 指FV 車主換購仍購買FV 的數(shù)量， FVtoEV 指的是FV 車主在換購時選擇EV 的數(shù)量； （6） EVtoEV 指EV 車主換購時重購EV 的數(shù)量， EVtoFV 是EV 車主在換購時選擇FV 的數(shù)量； （7） ZtoFV 指的是無車人群購買FV 的數(shù)量，ZtoEV 指的是無車人群購買EV 的數(shù)量。

各變量之間的關系由于受篇幅限制， 留存?zhèn)渌鳌?/p>

3 仿真模擬

3.1 參數(shù)估計

（1） 各屬性不同水平的效用

對比EV 和FV， 通過大量的文獻閱讀、 專家訪談確定各屬性的水平（見表2）， 并正交設計得到16 款產品。 列舉正交設計的16 款產品， 設置1～9 打分， 1 代表一定不購買， 9 代表極有可能購買， 收集184 份問卷， 通過聯(lián)合分析得到： 模型的顯著性p 值為0.048， 在α＝0.05 的水平上呈現(xiàn)顯著性； 同時模型的擬合優(yōu)度R2＝1.0。 輸出結果如表2 所示。

表2 聯(lián)合分析結果表

其中： （1） 安全性能較高指故障水平低于平均水平， 維修技術人員多， 維修方便； 較低指故障水平略高于平均水平， 維修專業(yè)人員少， 維修不便； （2） 補能網點密集度有限指充換電便捷度難以滿足車主需求； 充足指網點密集， 車主充換電方便； （3） 無政策補貼指沒有購車補貼， 車主無法通過參與電力調度獲得收益； 有政策補貼指車主有購車補貼， 參與電力調度可獲得收益； （4）環(huán)境友好度較低指二氧化碳排放多， 電池回收利用不成熟， 環(huán)境污染較為嚴重； 較高指二氧化碳排放較少， 電池回收利用危害少。

從車主之家和汽車之家搜集2015 ～2022 年銷量前十的EV 車型相關歷史數(shù)據(jù)， 以當年銷量占比作為權重， 計算各屬性加權平均值， 得到該屬性當年水平。 根據(jù)各屬性不同水平的效用， 計及技術進步、 網絡效應以及商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的影響， 得到2023～2035 年各屬性的效用變化見式（1）～（10）。

傳統(tǒng)商業(yè)生態(tài)模式下電動汽車實際續(xù)航里程受環(huán)境影響而打折扣， 以0.8 作為影響因子折算實際續(xù)航里程。 燃油汽車和“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下的電動汽車達到最高效用0.5312。

式（5） 為“三電” 系統(tǒng)作為電動汽車成本的主要構成， 其技術成熟度直接影響整車保值率。FV 保值率處于較高水平， 因此其帶給消費者的效用達最高值0.0176。 NBE 建成之后， 租用動力電池的車主不用負擔電池的折舊， 可獲得0.0176 的最高保值率效用。

提升安全性能（維修便捷性和產品質量）會增加保有量， 同時保有量的增加也會促進維修便捷性和產品質量的升級。

保有量和補能網點密度之間存在網絡效應。加油站分布密集， 其便捷度給FV 車帶來的效用達最高值0.007。 隨著NBE 的演化， 充電樁建設經驗、 車企引領、 政府支持助力換電柜、 移動換電站等分布式換電站和集中型充換電站建設， 會增加現(xiàn)有車樁比。

EV 換電耗時已可媲美FV 加油時長， 即使是快充技術也無法實現(xiàn)5 分鐘以內補能完畢。

FV 和TBE 下EV 的關鍵零部件和關鍵材料的回收都未成熟。 BEV 通過基于區(qū)塊鏈技術的動力電池梯次利用和車輛回收系統(tǒng)， 規(guī)范化回收路徑，關鍵材料和零部件的利用效率將提升。

從國家統(tǒng)計局獲得物價水平， 將當年購買價格的加權平均值換算成以2022 年（問卷調查的時間）為基期的價格。 基于各屬性歷史水平， 對應表2 即可得到當年該屬性效用。 考慮物價變化和技術成熟度［19］對價格的影響預測2023 年以后的購買價格效用， 參考過去十年充電電動汽車先增加后減少的財政補貼規(guī)律和未來車主參與電力調度的情形對財政補貼效用， 設置“車電分離” 財政補貼效用先增加后逐漸退坡。 購買價格效用和財政補貼效用留存?zhèn)渌鳌?/p>

（2） 新增保有量

新增保有量為相鄰兩年汽車保有量的差值。估算我國汽車千人保有量的極值為450 輛， 在此基礎上修改Gompertz 函數(shù)擬合汽車保有量， 得到汽車保有量變化公式為：

從國家統(tǒng)計局獲得1999 年以來的民用汽車保有量數(shù)據(jù)， 以1999 年（時間t＝0）為初始值， 通過Matlab 軟件擬合， 得到表3。

表3 民用汽車保有量擬合結果表

（3） 其他參數(shù)

通過專家訪談和文獻閱讀， 其他參數(shù)估計值如表4 所示。

表4 其他參數(shù)估計值

3.2 模型檢驗

以Anylogic 作為模擬平臺， 仿真從2015～2035年全國EV 擴散情況。 對上述模型進行運行檢驗、模型結構穩(wěn)定性檢驗和歷史檢驗， 探索該模型是否有效可靠。

（1） 運行檢驗

通過“構建模型”、 “調試” 和“檢查系統(tǒng)動力學單位” 功能對模型進行測試， 顯示模型通過檢驗。

（2） 模型結構穩(wěn)定性檢驗

假設我國2035 年禁售FV， 將步長設置為0.75、 1 和1.25， 得到傳統(tǒng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下FV、EV 保有量仿真結果如圖4 所示。 3 種固定時間步長下FV 變化趨勢、 EV 保有量變化趨勢均未有明顯異常， 通過運行檢驗， 模型運行穩(wěn)定。

圖4 TBE 環(huán)境下不同運行步長的保有量折線圖

（3） 歷史檢驗

以公安部交管局提供的2015 ～2022 年全國新能源汽車保有量作為對應年份EV 保有量數(shù)據(jù)， 通過系統(tǒng)動力學擬合得到8 年真實值和擬合值如表5 所示。

表5 2015～2022 年EV 和FV 保有量的擬合誤差表

兩種商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下， 每年EV 保有量擬合值的相對誤差基本在5%以內， FV 保有量擬合值的相對誤差均小于3%。 總體來看， MAPE 均在5%以內。 因此， 應用該模型能夠模擬預測未來電動化進程。

3.3 NBE 與TBE 下EV、 FV 保有量的對比

基于已有禁售FV 的時間方案和“30·60” 雙碳目標， 討論2030 年禁售和2035 年禁售兩種情景下EV 和FV 保有量變化。 禁售計劃意味著FV的重購概率和首購概率為0， EV 首購概率為1。

（1） 情景一： 全國主要城市達成在“十六五” 前制定燃油禁售計劃

2023～2035 年， 同類型車的保有量總體變化趨勢相同， EV 和FV 的保有量分別表現(xiàn)為逐漸增加、 先升后降， 其中FV 保有量開始減少的時間節(jié)點與2030 年禁售時間一致。 在2030 年禁售情境下， TBE 推動EV 擴散， 使其保有量在2030 年、2035 年分別達到3039.821 萬輛、 18673.16 萬輛，與付躍強和夏天添兩位學者的預測結果［20］分別相差8.4%、 200%。 差距拉大是因為本文設計在2030年禁售FV， 一定程度上反映了禁售政策對推動電動化發(fā)展高度有效。

每年NBE 環(huán)境下的EV 保有量均多于TBE 環(huán)境下EV 保有量， 2030 年、 2035 年NBE 環(huán)境下EV保有量分別比TBE 的EV 保有量多145.8%、 23%。NBE 環(huán)境下EV 占比均高于TBE 環(huán)境下EV 占比，2030 年兩者差距達到最大（約10%）； 之后， 禁售政策降低了FV 的保有量， 縮小了兩種商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下的EV 占比差距， 2035 年差距達8%。 反映了NBE 對EV 擴散的推動力強于TBE。

2023～2035 年EV 保有量平均增速在NBE 環(huán)境下比TBE 環(huán)境下高2.1%。 2025 年NBE 形成之后，NBE 環(huán)境下汽車電動化程度開始與TBE 拉開明顯差距。 2030 年禁售政策實施以后， TBE 環(huán)境下EV保有量的增速反超， 兩種商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下EV 保有量占比的差距有縮小趨勢（見5 圖（b））， 但是2035年EV 保有量仍未超過“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下的EV 保有量， 說明了布局商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)能超前提速汽車電動化。

表6 年均增速表

（2） 情景二： “十六五” 期間全國城市基本逐漸制定燃油禁售規(guī)劃

2025 年之后， NBE 帶動EV 保有量與TBE 的EV 保有量拉開差距， 2026 ～2035 年NBE 的EV 保有量比TBE 的保有量平均每年多147.9%， 2035 年NBE 環(huán)境下的EV 保有量及其占比分別比TBE 環(huán)境多117.9%、 11.3%。 FV 仍是先緩慢增加后減少，且開始減少的時間節(jié)點與2035 年禁售時間一致。TBE 環(huán)境下EV 保有量緩慢增長， 2023～2035 年EV保有量年均增速僅為11.4%， 比NBE 少7.42%。2025 年新商業(yè)生態(tài)形成后EV 保有量及其增速顯著增加， 2026～2035 年在NBE 環(huán)境下EV 保有量年均增速比TBE 增加3.56%。

4 結 語

為提高電動汽車擴散速度， 本文改進“車電分離”， 聯(lián)動電動汽車、 換電站、 分布式電源、 分布式儲能、 梯次利用等生態(tài)節(jié)點， 設計“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。 然后， 通過構建系統(tǒng)動力學模型， 對比分析以充電單一充電方式為內容的傳統(tǒng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)和以換電為主、 充電為輔的“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)下2023～2035 年電動汽車的保有量， 驗證了“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系能有效加速EV 擴散， 具體表現(xiàn)為： 增加EV 保有量；影響FV 保有量減少的轉折點； 增加EV 保有量變化速度。

圖6 情景二下保有量變化情況

（1） 本文的調研問卷結果表明300 ～500 公里的續(xù)航里程是最好的狀態(tài)， 不少文獻也提出續(xù)航里程并不是越高越好。 技術革新帶動動力電池單次滿電續(xù)航里程突破700 公里， 但是外部環(huán)境也會影響動力電池的實際續(xù)航。 研究如何突破“三電” 技術增加動力電池的續(xù)航里程， 存在研發(fā)時間長、 投資風險大、 資金回收難等困難。 市場上電動汽車的續(xù)航里程基本位于最優(yōu)續(xù)航里程區(qū)間，即需即補換電方案能有效解決續(xù)航里程“虛高”問題， 構建“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)與突破技術相比， 更具可行性和經濟性。

（2） 經濟高質量發(fā)展階段， 我國千人擁車量未來仍有很大提升空間， 中長期內FV 保有量仍會緩慢增加， 禁售時間是其減少的轉折點。 基于我國燃油汽車保有量基數(shù)大， 僅比亞迪2022 年停售、 海南省發(fā)布2030 禁售的現(xiàn)狀， 距離正式大規(guī)模禁售仍會有一段時間。 在尚無法大規(guī)模禁售和技術難突破的現(xiàn)實情形下， 可搭建“車－源－網”商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)作為緩沖方案。 以2020 ～2030 年演化商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)和2030 年禁售燃油汽車， 將在2035 年實現(xiàn)43.2%的EV 占比， 比在2035 年禁售多22%。

（3） 維持以充電模式為基礎的傳統(tǒng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)， 僅靠革新技術推動汽車電動化， EV 保有量只能緩慢增長， 由于短時間內FV 保有量不會減少， 所以電動化進程比較緩慢。 “車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)能提速EV 擴散， 尤其是在該商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)形成后， EV 保有量提速明顯。 在2035 年EV 保有量占比提升11.3%， 2023 ～2035 年EV 保有量的年均增速提升7.5%。

綜上所述， 本文推動利益核心主體、 利益擴展主體、 利益邊緣主體三方內外部形成相互依循的多邊關系集合， 構建的“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)能有效加速電動汽車的擴散， 具有一定的現(xiàn)實意義和參考價值：

（1） 減少了車輛購置成本， 進一步提高了用戶體驗。 “車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)加速了電動汽車的擴散， 吸引更多用戶購買電動汽車， 從而推動充換電網點增加， 車主使用的時間成本會再次降低。

（2） 為新能源汽車企業(yè)提高短期利潤、 獲得可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢提供了參考。 從短期來看， 本文通過SD 仿真模擬關鍵要素（環(huán)保性、 購買評價和推薦、 安全性、 購買價格）對電動化提速的影響，明確了新能源汽車企業(yè)制定銷售策略和宣傳策略的重點， 有助于企業(yè)提高銷量， 增加利潤。 從長期來看， 車企作為利益核心主體， 與利益擴展主體、 利益邊緣主體達成穩(wěn)定合作， 有利于企業(yè)形成具有地域特色的“護城河”， 從而實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展。

（3） 提供了統(tǒng)籌電動汽車擴散提速的政策參考， 助力“30·60” 雙碳目標的實現(xiàn)。 燃油汽車保有量大、 燃燒化石燃料是汽車產業(yè)碳排放量多的主要原因， 本文設計的“車－源－網” 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)能有效加速擴散電動汽車、 減少燃油汽車保有量， 從而能有效降低汽車產業(yè)的碳排放， 助力我國雙碳目標的實現(xiàn)。 此外， 本文得到汽車補充動力的時間、 政府補貼、 可回收性是影響消費者購買的關鍵因素， 證明了基礎設施先行、 補貼先增后退兩大政策工具的可靠性和推動動力電池梯次利用的可行性， 為接下來政府統(tǒng)籌車電分離、提速電動汽車擴散提供了參考。