王瑜蘋 （無錫太湖學院，江蘇 無錫 214000）

0 引 言

黨的二十大報告提出，“著力提高全要素生產(chǎn)率，著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈韌性和安全水平”。產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定暢通既關系到我國能否更好適應經(jīng)濟全球化發(fā)生的新變化新趨勢，又關系到我國能否保持并發(fā)揮自身優(yōu)勢，增強產(chǎn)業(yè)競爭力，在激烈的國際競爭中謀求更大發(fā)展空間[1]。物流運輸在供應鏈運營體系中有著舉足輕重的地位，通過提高物流運輸?shù)捻g性有助于提升整個供應鏈的韌性。

根據(jù)交通運輸部發(fā)布的《2022 年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，公路運輸占到全部貨運量的73.3%，貨運周轉量達到30.5%[2]。因此，公路運輸在我國供應鏈中的影響力十分巨大。在2020 年全球新冠疫情爆發(fā)后，雖然全球的海運和空運受到了很大的影響，但是跨國公路運輸，尤其是中歐公路運輸線路的開通，承擔了相當一部分的運力，從江蘇運往德國的線路甚至做到了只比空運略長的運輸時間。由此可見，跨國運輸甚至亞歐間的公路運輸優(yōu)勢也是顯而易見的。然而，公路運輸也有著其特有的劣勢，例如，對人（司機） 的依賴程度大、碳排放量大。

1 公路運輸?shù)膬纱罅觿?/h2>

1.1 對人（司機） 的依賴程度大。按照中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021 年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》，我國貨運司機的數(shù)量超過2 000 萬，依然存在近1 000 萬的缺口，且這部分勞動力還存在老齡化日漸嚴重的問題[3]。被調查貨車司機中，37.3%的貨車司機日均工作時長在12 小時以上；10 小時和8 小時左右的分別占到27.6%和17.5%；因而，平均每日工作時長超過8小時的貨運司機超過了80%，疲勞駕駛導致的運輸安全隱患也隨之加大。同時與較長的工作時間相比，司機等待、停車等無效工作時長占比同樣較大。因此，如何提高公路運輸?shù)男?，減少貨運司機缺口帶來的運力影響是我國公路運輸現(xiàn)在和未來需要解決的問題。

1.2 碳排放量大。從碳排放的角度看，根據(jù)歐國立和寧靜的研究，交通運輸行業(yè)的碳排放僅次于電力和熱力、工業(yè)碳排放，排行業(yè)第三位。數(shù)據(jù)顯示，目前我國交通運輸行業(yè)碳排放量在全國碳排放總量的占比為10%左右，公路運輸又是整個交通運輸中碳排放的超級大戶。2019 年公路運輸帶來的碳排放遠超鐵路、航空和水運之和，高達86.76%[4]。因此，降低公路運輸?shù)奶寂欧艑τ诮档臀覈w的碳排放量有著十分重要的作用和意義。

2 甩掛車在公路運輸中的優(yōu)勢

甩掛運輸（Drop and Pull Transport） 指的是帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車，甚至貨車底盤上的貨箱。甩掛車有兩個部分組成：有動力的牽引車和無動力的拖掛車。在目的地“甩”下滿載貨物的拖掛車以后，再“掛”上其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種由一輛帶有動力的主車，連續(xù)拖帶2 個以上承載裝置的運輸方式稱為“甩掛運輸”[5]。

甩掛運輸對于緩解公路運輸對人的依賴和降低碳排放都十分有效，其優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面。

2.1 甩掛運輸利于運輸效率的提升。甩掛運輸方式的優(yōu)勢在于最大限度地減少了停車裝卸貨的等待時間?？梢允惯\輸效率有較大的提升。甚至如果在一些較大范圍的公共安全事件突發(fā)的時候依然可以做到運輸效率不受影響。例如貨車從高速下來以后可以直接換牽引車，由當?shù)氐乃緳C完成最后的配送，而外地司機則可以掛上待運的拖掛車后繼續(xù)運輸，既避免了互相的接觸，又保證了運輸?shù)男省?/p>

2.2 甩掛運輸利于緩解貨車司機缺口。根據(jù)國家統(tǒng)計局2022 年2 月28 日發(fā)布的《中華人民共和國2021 年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》中的數(shù)據(jù)，2021 年公路運輸?shù)慕^對量是591.4 億噸，如果按照每次的運輸量為20 噸，預計運輸次數(shù)為296 億次/年，每一次的裝卸貨量32 托盤，裝卸時間為32 分鐘/次。當前司機數(shù)量約為2 000 萬，可以算出每個司機的年運輸量約為29 570 噸，年運輸次數(shù)為1 479 次，平均每天運輸4 次。如果每次裝貨和卸貨的時長都為32 分鐘，那么每個司機每天的等待時長為4.3 小時。根據(jù)《2021 年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》中的數(shù)據(jù)，可以算出每個司機的日均工作時長為9.5 小時。因此，可進一步算出每個司機的工作效率約只有55%，運輸效率較低。假設甩掛車的使用率每年提高10%，則相應的運輸效率可以增長4.5%，如果折算成貨運司機的需求量，那么每年可以解決約90 萬名貨車司機的缺口。

2.3 甩掛運輸有利于降低碳排放。首先，甩掛運輸減少了裝卸貨時常見的由車輛怠速等待帶來的排放；其次，甩掛運輸增加的運力（效率） 減少了對車輛數(shù)量的需求，從而也減少了碳排放；第三，如果采用共享模式的牽引車和拖掛車管理，即可進一步加強資源的集中整合，也可以逐步嘗試采用新能源的車型替代原來的燃油車型。在采用了共享的模式以后，集中充電管理也成為可能。尤其可以先從負責市區(qū)內配送的牽引車開始作為試點，逐步推廣。

2.4 與企業(yè)廠內物流形成良好的對接，提高企業(yè)運作效率。在傳統(tǒng)車輛的運輸模式下，企業(yè)的裝卸貨平臺往往呈現(xiàn)這樣的畫面：物流公司司機催倉庫員工快點卸貨，急著去下一個點提貨；物流公司司機到了倉庫，但是發(fā)現(xiàn)倉庫員工還在吃午飯，只能在提貨門口等待；物流公司車輛到了，但是倉庫員工發(fā)現(xiàn)車型不符（太小，裝不下） 或者車廂漏水等情況，要求物流公司回去換車。

所有這一系列的情況，都造成了時間和資源的浪費。但是采用甩掛車的模式就會使這一切變得簡單。貨物一旦到達，司機開著車頭離開，倉庫開始安排卸貨；卸完貨以后，空車廂可以用來裝載要外發(fā)的成品。企業(yè)只需要將運輸需求發(fā)給物流公司，物流公司安排貨車頭按照倉庫的指示提走相應的甩掛車廂即可。這樣不僅是物流公司的車輛、司機的資源被充分利用了，對接企業(yè)的資源同樣得到充分利用，雙方的運作效率都得到提高。

2.5 甩掛運輸可支持對接未來的智能化運作。人工智能的自動駕駛是交通運輸發(fā)展的趨勢，而甩掛運輸這種形式很適合逐步向自動駕駛運輸過渡。這種過渡主要體現(xiàn)在兩個方面：（1） 支持分段式自動駕駛。相對城市內交通路況的復雜，高速公路的運輸環(huán)境更適合自動駕駛車輛的行駛。例如在設立甩掛車專用通道和在其他一系列的安全措施的保障下，具備自動駕駛能力的貨車在高速上實現(xiàn)自動駕駛運輸，到了目的地城市換成人工駕駛的車頭來完成城市端的運輸配送。因此，甩掛運輸對分段式實現(xiàn)自動運輸提供了一定的前期準備。（2） 支持對接企業(yè)自動化倉庫的運作。當企業(yè)倉庫實現(xiàn)全自動運作，貨物的裝卸都由自動設備完成，這就更加要求在前后流程中盡可能減少人為干預，避免人機干涉。此時，甩掛車的形式就非常適合。在確定的時間范圍內，將裝滿待運貨物的車廂拖走；或者將貨物送達指定倉庫后由倉庫的自動卸貨叉車完成后續(xù)的卸貨工作。

3 甩掛車推廣存在的問題

雖然甩掛運輸有著上述的很多優(yōu)勢，但是要推廣甩掛車的使用還存在著很多的困難。

3.1 目前甩掛車的使用比例低。在我國甩掛運輸周轉量占比只有22%~28%，相比歐美60%~70%明顯偏低。另外，甩掛車由牽引車和拖掛車兩部分組成，通常要求的拖（車） 掛（車） 比例為1∶3，而我國目前只有1∶1.2[6]。因此，需要提高甩掛運輸車輛的數(shù)量。根據(jù)《2021 年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》，83.0%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛，其中56.6%的車輛目前還在償還貸款中，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業(yè)或車隊所有[7]。所以，現(xiàn)有貨車大部分屬于司機個人，如果要提高甩掛車的比例，就需要逐步解決這部分車輛的更新問題。

3.2 甩掛車的標準未統(tǒng)一。以牽引車為例，據(jù)統(tǒng)計，全國牽引車的車型就有800 多個。其中，排名前10 的車型只占市場份額的18%[8]。這對推廣甩掛車運輸存在著很大的障礙，需要盡早制定相關的車輛標準。

3.3 信息共享調度平臺需要搭建。甩掛運輸?shù)耐茝V和高效運作離不開信息共享調度平臺的支持，否則非但起不到提高效率的作用，甚至可能會造成一定的混亂和更多的浪費。因此利用當前的大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)應用等技術來實現(xiàn)對牽引車和拖掛車的管理調度就十分必要。

3.4 甩掛車場地需要建設。因為甩掛車的特點，需要為甩掛車更換拖掛車建設專門的場地，尤其需要考慮在高速公路的出入口附近設立甩掛車的專門場地（如圖1 所示）。

圖1 甩掛運輸示意圖

4 甩掛車推廣問題的解決對策

4.1 建立甩掛車車型標準。盡快就車型尺寸、車型使用范圍、需要搭載的智能輔助模塊，如GPS/RFID 等建立清晰的甩掛車的標準。

4.2 建立信息共享調度平臺。甩掛運輸要做到安全高效，必須要有一套信息共享平臺來協(xié)助完成。信息管理平臺需要具備以下功能：（1） 資源調配，根據(jù)各地運力和運量的預測，及時進行資源分配和調度；（2） 結合物聯(lián)網(wǎng)技術實現(xiàn)拖車和廂體的主動匹配。例如，當拖車A 到達站點，車聯(lián)的信息系統(tǒng)就可以提示司機找到相應的掛車，并通過掃描車廂信息（如RFID 標簽）實現(xiàn)對接確認，并上傳到信息系統(tǒng)；（3） 實現(xiàn)物流運輸各個環(huán)節(jié)的可視化；（4） 對運輸配送的準時率進行自動考核。

另外，共享化是甩掛車模式的必然趨勢之一。大型頭部物流企業(yè)可以考慮開發(fā)共享的模式，或者可以建立物流聯(lián)盟，共同開發(fā)共享甩掛車的運營模式。與此同時，建立車輛管理數(shù)字平臺也是能科學有效管理每一輛甩掛車的有效途徑。例如：為每一輛車植入GPS 用來監(jiān)控每一輛車的位置；植入RFID 用來自動識別每一輛車的身份；為每一輛車建立電子檔案，記錄維修保養(yǎng)時間、行駛里程等。通過數(shù)字化管理的方式確保每一輛車的車況良好和確保每一輛車的合理使用時長等。

4.3 政策支持，逐步實現(xiàn)現(xiàn)有車輛的更新問題。推廣甩掛運輸必然離不開政策的支持。對于開展甩掛運輸業(yè)務的企業(yè)和個人給予一定的政策優(yōu)惠。同時需要政府政策鼓勵支持現(xiàn)有非甩掛車型的更新。由于現(xiàn)有貨車大部分屬于個人擁有，因此如何在不增加司機個人經(jīng)濟負擔的基礎上逐步完成更新顯得尤為重要。

4.4 發(fā)展甩掛車共享模式。發(fā)展甩掛車的共享模式，無論是牽引車還是拖掛車都可以采用共享的模式。共享的好處也是顯而易見的：

（1） 減少個人購買車輛的資金投入。共享模式伴隨的是按次或者按公里來計費的租用模式，因此，對運輸行業(yè)從業(yè)者來說不需要自己花錢購買車輛，極大減輕了司機和小型運輸企業(yè)的經(jīng)濟負擔；

（2） 有利于車輛的集中化管理。共享模式可以實現(xiàn)車輛的統(tǒng)一調度、統(tǒng)一維修保養(yǎng)、統(tǒng)一車輛檢驗檢查等，進一步提升了運營車輛的安全性和合規(guī)性。如果后期更換成電動車輛，集中的充電管理也成為可能；

（3） 有利于減少“空返率”。共享模式可以很大程度上解決跨地域運輸?shù)呢浟坎痪鶈栴}。通過更大范圍的貨量信息統(tǒng)籌，可以讓更多的車輛避免空駛率。

5 結 論

綜上所述，甩掛運輸可以為物流運輸帶來的好處主要體現(xiàn)在提高公路運輸效率，并且減少對“人”的依賴以及減少碳排放等方面。每提高10%的甩掛車使用率，運輸效率可以相應提高4.5%，對應可節(jié)省90 萬名貨車司機的需求。這對緩解我國貨車司機的嚴重空缺，進一步縮短物流運輸時間有顯著的幫助。另外，對減少碳排放同樣起到了一定的作用，尤其通過共享甩掛車等方式，可以在多個方面減少運輸業(yè)對碳排排放的影響。同時，甩掛運輸模式的應用也能為未來切換智能車輛運輸提供很好的過渡。由此可見，甩掛運輸對提升供應鏈韌性和可持續(xù)發(fā)展有著相當重要作用。