梁 浩，彭 佳，王 鵬

（南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司，江蘇 南京 210000）

0 引 言

2021 年2 月，《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》正式批復(fù)并印發(fā)，成為國家層面批復(fù)同意的第一個都市圈發(fā)展規(guī)劃，標(biāo)志著南京都市圈規(guī)劃、建設(shè)上升到新的戰(zhàn)略高度。

寧鎮(zhèn)（南京、鎮(zhèn)江）作為南京都市圈的核心地區(qū)，區(qū)域協(xié)作由來已久，空間、交通整合需求和社會認(rèn)同感持續(xù)增強[1]。長江經(jīng)濟帶、長三角區(qū)域一體化等國家戰(zhàn)略也要求寧鎮(zhèn)區(qū)域形成互聯(lián)互通、分工合作、管理協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施體系。然而，在具體的規(guī)劃實施和建設(shè)過程中，也面臨著一體化目標(biāo)不明確、設(shè)施建設(shè)滯后、跨界協(xié)調(diào)缺乏統(tǒng)籌等問題。因此，急需以交通為抓手，面向區(qū)域和連綿地區(qū)兩個層面，分析發(fā)展需求和方向，明確實施路徑，引導(dǎo)寧鎮(zhèn)地區(qū)交通一體化發(fā)展。

1 城市發(fā)展特征及交通一體化需求分析

南京和鎮(zhèn)江分別是南京都市圈內(nèi)的中心城市和副中心城市，主城區(qū)相距約60 km。句容作為鎮(zhèn)江代管縣級市，與南京毗鄰。在南京都市圈中，寧鎮(zhèn)銜接面積最大，雙向交通聯(lián)系最強，最具有跨界融合和交通一體化的基礎(chǔ)。目前兩市已形成寧鎮(zhèn)、寧句（南京、句容）兩條發(fā)展軸線，在連綿地區(qū)培育有仙林- 寶華、龍?zhí)? 下蜀、湯山- 句容、郭莊- 湖熟等跨界組團，如圖1 所示。交通方面已形成南京祿口機場、南京龍?zhí)陡?、?zhèn)江高資、鎮(zhèn)江大港等航空航運樞紐。

圖1 寧鎮(zhèn)兩市及連綿地區(qū)跨界組團分布

內(nèi)河航運方面，南京港和鎮(zhèn)江港均以原材料和集裝箱運輸為主，2021 年南京港貨物吞吐量為3.1 億t、集裝箱為311 萬標(biāo)箱，鎮(zhèn)江港貨物吞吐量2.4 億t，各項指標(biāo)低于沿江的蘇州港、南通港、泰州港[2]。航空運輸方面，由于鎮(zhèn)江沒有空港樞紐，寧鎮(zhèn)兩市的航空客貨運出行均集中在南京祿口機場，2021 年，祿口機場旅客吞吐量1 760 萬人次，貨郵吞吐量35.9 萬t，起降16 萬架次[3]，各項指標(biāo)均低于杭州、成都等同類城市機場。機場對外輻射方面，鎮(zhèn)江的客貨量僅占祿口機場客貨運量的4%，遠低于本地客流和貨運比例。

都市圈內(nèi)部聯(lián)系方面，南京都市圈的交通聯(lián)系已經(jīng)初步呈現(xiàn)清晰的圈層特征，以鎮(zhèn)江、馬鞍山、滁州三市與南京聯(lián)系最為密切。從出行總量角度來看，現(xiàn)狀南京與鎮(zhèn)江之間的出行強度超過15 萬人次/d，南京與句容之間的出行強度約5～7 萬人次/d，占南京對外出行的15%和南京都市圈對外聯(lián)系的38%。從交通OD 分布來看，南京與鎮(zhèn)江主城之間交通分布比較均勻，通勤特征不明顯。句容與南京棲霞的聯(lián)系以毗鄰地區(qū)的仙林- 寶華組團為主，句容與南京江寧的聯(lián)系則以毗鄰地區(qū)的湯山- 黃梅、湖熟- 郭莊組團為主，如圖2、圖3 所示，通勤特征明顯，呈現(xiàn)典型的“潮汐性”[4]。

圖2 南京仙林與句容寶華現(xiàn)狀出行OD 分布圖

圖3 南京湯山與句容黃梅、南京湖熟與句容郭莊現(xiàn)狀出行OD 分布圖

2 寧鎮(zhèn)現(xiàn)狀交通一體化存在的問題

寧鎮(zhèn)現(xiàn)狀交通一體化存在的問題主要表現(xiàn)在兩個層面，即區(qū)域?qū)用鎸ν饨煌]有形成發(fā)展合力，樞紐效能尚未完全發(fā)揮；連綿地區(qū)層面尚未形成一體化的軌道、公交、道路網(wǎng)絡(luò)。

2.1 區(qū)域?qū)用娲嬖诘膯栴}

（1）港口能級偏低，低端同質(zhì)競爭嚴(yán)重。

受鎮(zhèn)江和暢洲北汊航道的影響，長江-12.5 m 深水航道僅能到達鎮(zhèn)江下游，南京、鎮(zhèn)江段實際航道為-11.3 m，最多通航3～5 萬t 級貨輪，江海聯(lián)運的效能難以充分發(fā)揮，導(dǎo)致南京港和鎮(zhèn)江港總吞吐量低于沿海、沿江的主要港口。

同時，南京港、鎮(zhèn)江港正處在由裝卸服務(wù)中心向貿(mào)易、物流服務(wù)中心轉(zhuǎn)變的階段，港口功能相對單一，高端物流的增值服務(wù)缺失，經(jīng)濟效益較低；與下游的蘇州港、南通港在煤炭、石油制品、金屬礦石、鋼鐵、化工原料等貨源貨種上高度重合，低端同質(zhì)競爭情況嚴(yán)重。

集疏運體系方面，南京龍?zhí)陡蹍^(qū)疏港鐵路尚未建成，南京、鎮(zhèn)江疏港高速未深入港區(qū)腹地，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運、公水聯(lián)運的效率低下。目前，寧鎮(zhèn)兩市港口的鐵水聯(lián)運比例僅為6%，低于沿江其他港口。

（2）機場國際化程度不足，集疏運單一。

目前，寧鎮(zhèn)地區(qū)僅有南京祿口國際機場，受限于區(qū)域航空樞紐的定位，祿口國際機場尚無主基地航空公司，導(dǎo)致通航航點、航線受限，影響了客貨運吞吐規(guī)模。近年來，祿口國際機場的客貨運量、起降架次等指標(biāo)在全國排名為13～16，低于杭州蕭山、成都雙流等同級別城市的機場排名。國際貨運方面，祿口國際機場目前僅開通3 條國際貨運航線，國際及地區(qū)航空貨物95%以上需要經(jīng)上海浦東等機場進出口。

由于祿口國際機場尚未實現(xiàn)空鐵聯(lián)運，導(dǎo)致鎮(zhèn)江市區(qū)與祿口國際機場之間僅能通過國省干線聯(lián)系，出行時耗接近1.5 h，超過了與上海虹橋機場的聯(lián)系時耗，導(dǎo)致祿口國際機場輻射吸引能力受限[5]。

2.2 連綿地區(qū)存在的問題

（1）軌道交通層次單一

國鐵方面，寧鎮(zhèn)之間現(xiàn)狀有設(shè)計時速為350 km/h的京滬高鐵和滬寧城際，然而，目前京滬高鐵和滬寧城際主要服務(wù)于寧鎮(zhèn)中心城區(qū)間的出行，滬寧城際寧鎮(zhèn)段沿線預(yù)留的棲霞、高資等站點尚未投入使用，仙林站班次有限，寶華山站已經(jīng)關(guān)停，難以服務(wù)兩市連綿地區(qū)城鎮(zhèn)組團的出行。城市軌道方面，寧句城際已經(jīng)開通運行，然而寧鎮(zhèn)中心城區(qū)之間缺少直連的城市軌道交通。

（2）跨界公交運營尚處于起步階段

目前，寧鎮(zhèn)跨界公交運營尚處于起步階段，公交線路較少，兩地公交換乘點集中設(shè)置于行政邊界處，未充分深入城市內(nèi)部換乘樞紐，公交跨界運營、管理政策也處于空白階段。

（3）連綿地區(qū)存在跨界“斷頭路”

在兩市連綿地區(qū)，由于城市發(fā)展階段、發(fā)展方向的差異，以及跨行政區(qū)協(xié)調(diào)困難，因此跨界道路在規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面存在脫節(jié)，形成了省道002、文昌路等“斷頭路”，影響了寧鎮(zhèn)連綿地區(qū)的道路交通聯(lián)系。

3 寧鎮(zhèn)交通一體化發(fā)展趨勢與目標(biāo)

（1）發(fā)展趨勢分析

區(qū)域?qū)用妫盒枰鋵崱半p循環(huán)”、長三角一體化等國家宏觀戰(zhàn)略要求，提升寧鎮(zhèn)兩市在國際層面的交通外向度和運輸服務(wù)能力，支撐外向型經(jīng)濟發(fā)展；完善國土層面與其他城市群、都市圈的交通網(wǎng)絡(luò)，支撐國內(nèi)社會經(jīng)濟的發(fā)展。

連片地區(qū)層面：積極順應(yīng)一體化、同城化趨勢，面向1 小時通勤和1 日生活圈，優(yōu)化連片地區(qū)綜合交通體系；響應(yīng)以縣城為重要載體推薦城鎮(zhèn)化的要求，從關(guān)注寧鎮(zhèn)兩市中心城區(qū)的聯(lián)系，向更加關(guān)注毗鄰區(qū)縣、毗鄰組團間的交通聯(lián)系轉(zhuǎn)變；落實“碳達峰”、“碳中和”的發(fā)展要求，構(gòu)建以軌道交通為主導(dǎo)的低碳、綠色連片地區(qū)交通出行模式。

（2）交通一體化發(fā)展目標(biāo)

為進一步提升寧鎮(zhèn)交通一體化水平，面向區(qū)域和連綿兩個層面，分別提出交通一體化的發(fā)展目標(biāo)和策略。

區(qū)域?qū)用妫航y(tǒng)籌寧鎮(zhèn)之間的交通資源，整合海港，強化空港，提升樞紐能級，組團參與區(qū)域競合，實現(xiàn)“1+1＞2”的效果。

連綿地區(qū)層面：整合連綿地區(qū)的綜合交通體系，融合軌網(wǎng)、整合公交、打通路網(wǎng)，完善連綿地區(qū)的交通銜接體系。

（3）未來交通需求特征研判

結(jié)合對寧鎮(zhèn)交通一體化發(fā)展趨勢和目標(biāo)的判斷，綜合考慮南京都市圈各個城市經(jīng)濟、人口、用地、產(chǎn)業(yè)、交通設(shè)施的變化。未來寧鎮(zhèn)交通聯(lián)系對應(yīng)的寧鎮(zhèn)、寧句兩條軸線的客貨運交通分擔(dān)率在都市圈范圍有所下降，但依然是都市圈層面最強的聯(lián)系方向。

交通出行結(jié)構(gòu)方面：考慮到寧鎮(zhèn)、寧句兩條軸線內(nèi)均規(guī)劃有高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通，參考京津冀、大上海等都市圈的經(jīng)驗，未來寧鎮(zhèn)間鐵路和軌道交通的分擔(dān)率不低于50%。

通道交通供需關(guān)系方面：寧鎮(zhèn)軸線的交通供需比為0.86，應(yīng)適當(dāng)提升該軸線交通設(shè)施供給，加快交通設(shè)施建設(shè)時序；寧句軸線的交通供需比為0.63，交通供需關(guān)系穩(wěn)定，可以穩(wěn)步推進交通設(shè)施建設(shè)。各軸線通道交通供需及飽和度分析見表1。

表1 各軸線通道交通供需及飽和度分析

4 寧鎮(zhèn)交通一體化實施路徑

4.1 區(qū)域?qū)用娼煌ㄒ惑w化實施路徑

（1）整合海港，共建區(qū)域性長江國際航運物流中心。

整合寧鎮(zhèn)沿江港口資源，協(xié)調(diào)港群的分工合作。南京龍?zhí)丁㈡?zhèn)江大港港區(qū)以集裝箱轉(zhuǎn)運為主，南京新生圩、馬渡和鎮(zhèn)江下蜀等港區(qū)以散雜件轉(zhuǎn)運為主，鎮(zhèn)江新民洲港區(qū)以LNG（液化天然氣）運輸為主。統(tǒng)籌管理錨地資源，寧鎮(zhèn)兩市共享鎮(zhèn)江下蜀、高資5 萬t級錨地資源。

提升鐵水、水水聯(lián)運能力，完善集疏運體系。利用規(guī)劃的京滬鐵路外繞線，提升下蜀站編組作業(yè)功能，將龍?zhí)陡坭F路專用線由龍?zhí)墩狙由熘料率裾?，在下蜀站?guī)劃馬渡、高資港區(qū)鐵路專用線，將下蜀站打造為服務(wù)寧鎮(zhèn)三大港區(qū)的水鐵聯(lián)運貨站，如圖4 所示。重點發(fā)展外貿(mào)集裝箱近洋航線、至洋山港的外貿(mào)集裝箱內(nèi)支航線，鞏固寧鎮(zhèn)組合港在江海聯(lián)運體系中的優(yōu)勢地位[6]。

圖4 港口鐵路專用線規(guī)劃

整合臨港產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化發(fā)展方向。由現(xiàn)階段的港口裝卸、倉儲物流向機械加工、裝備制造轉(zhuǎn)變，形成規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)鏈化的重型裝備制造、汽車產(chǎn)業(yè)。積極推動南京綜合保稅區(qū)入港，實現(xiàn)港內(nèi)保稅功能。

（2）強化空港，共建長三角世界級機場群。

完善基礎(chǔ)設(shè)施水平，提升祿口機場能級。遠期建設(shè)5 條跑道和4 座航站樓，實現(xiàn)年旅客吞吐量1.2 億人次，貨郵吞吐量230 萬t[7]。依托東部機場集團，組建本土航空公司，在全省范圍內(nèi)極化航線資源，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，增加航空樞紐鏈接點，提升航空服務(wù)能力。加強與上海、杭州等機場的分工協(xié)作，共建長三角世界級機場群。

構(gòu)建“高速鐵路+ 高速公路”的復(fù)合集疏運體系，提升祿口機場輻射水平。規(guī)劃寧黃高速鐵路、寧揚寧馬城際鐵路進入祿口機場，建設(shè)空鐵聯(lián)運復(fù)合樞紐，實現(xiàn)1 小時直達鎮(zhèn)江等南京都市圈腹地城市，2 小時直達長三角核心城市；規(guī)劃寧黃高速公路、儀祿高速公路銜接祿口機場，2 小時覆蓋南京都市圈80%市縣。

圍繞祿口機場圈層式布局臨空產(chǎn)業(yè)，重點導(dǎo)入高端航空服務(wù)、航空智造和臨空尖端產(chǎn)業(yè)、臨空高端服務(wù)業(yè)，推動臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)優(yōu)化和價值鏈提升。積極發(fā)展航空貨運，為臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)功能集聚和發(fā)展提供強支撐[8]。

4.2 連綿地區(qū)層面交通一體化路徑

寧鎮(zhèn)連綿地區(qū)跨界組團共分為兩種類型，分別是城鎮(zhèn)跨界組團、郊野跨界組團。城鎮(zhèn)跨界組團的用地布局呈現(xiàn)連綿化特征，交通需求以通勤、商務(wù)客流為主；郊野跨界組團的用地布局呈現(xiàn)跳躍式發(fā)展，組團間大量生態(tài)空間隔離，組團間相對獨立，交通需求以休閑、旅游客流為主[9]。應(yīng)綜合考慮跨界組團的類型、組團間的交通聯(lián)系強度，合理確定寧鎮(zhèn)連綿地區(qū)的軌道、公交、道路布局模式（見表2）。

表2 寧鎮(zhèn)連綿地區(qū)跨界組團關(guān)系及交通設(shè)施配置建議

（1）融合軌網(wǎng)，形成多層次、一體化的軌道交通體系。

單一的軌道交通模式難以適應(yīng)寧鎮(zhèn)兩市中心城區(qū)和外圍組團間多樣化的交通出行需求，因此需要構(gòu)建多層次、一體化的軌道交通體系，鏈接中心城區(qū)與外圍連綿地區(qū)的城鎮(zhèn)組團。

以京滬高速鐵路等國鐵干線服務(wù)寧鎮(zhèn)兩市區(qū)域?qū)用嬷羞h距離的出行，以滬寧城際鐵路、寧揚寧馬城際鐵路、軌道交通寧鎮(zhèn)線、寧句線、寧揚線支撐兩市中心城區(qū)及仙林- 寶華、龍?zhí)? 下蜀- 高資、湯山-黃梅- 句容等城鎮(zhèn)跨界組團的高頻次通勤和商務(wù)出行，以城市地鐵、中低運量軌道服務(wù)兩市市內(nèi)的交通出行需求（見表3）。

表3 寧鎮(zhèn)軌道功能層次

優(yōu)化列車組織模式。利用滬寧城際鐵路、京滬鐵路開行市域（郊）列車，提供公交化服務(wù)。寧鎮(zhèn)線、寧句線適時組織直達車、大站快線等多種運行組織模式，并與南京地鐵S5 線、鎮(zhèn)江地鐵3號線貫通運營，提升軌道交通時空可達性，如圖5 所示。

圖5 寧鎮(zhèn)連綿地區(qū)軌道交通布局

（2）整合公交，形成跨界一體的地面公交體系。

豐富跨界公交的功能層次，增加線網(wǎng)規(guī)模，在城鎮(zhèn)跨界組團形成“公交快線- 公交普線- 公交支線”的多層線網(wǎng)架構(gòu)。整體性布局連綿地區(qū)城鎮(zhèn)跨界組團的公交場站，運營跨界公交線路，并加強地面公交與市域軌道交通的銜接和換乘。制定跨界公共交通運管條例，規(guī)范公交運營，統(tǒng)一票制票價，推進城市公交卡互聯(lián)互刷、一卡通用。

為串聯(lián)兩市連綿地區(qū)的重要的文旅資源，支撐全域旅游發(fā)展，在郊野跨界組團開行旅游公交專線，完善旅游客運集散體系，提供高品質(zhì)旅游客運服務(wù)，實現(xiàn)重要客流集散點與景區(qū)的快捷銜接。

（3）打通路網(wǎng)，形成互聯(lián)互通的路網(wǎng)體系。

考慮到城鎮(zhèn)跨界組團間以通勤、商務(wù)出行為主，具備連綿化的發(fā)展特征，因此，需要系統(tǒng)性規(guī)劃路網(wǎng)系統(tǒng)，加強道路交通銜接，尤其在高等級道路連通的基礎(chǔ)上，進一步增強主次干路網(wǎng)銜接。郊野跨界組團以休閑、旅游出行為主，應(yīng)注重共同保護山水資源，組團間聯(lián)系應(yīng)以實現(xiàn)道路聯(lián)通為主。

同時，建立跨界道路規(guī)劃、設(shè)計、建管一體化工作機制，實現(xiàn)道路功能等級和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，確?？缃绲缆吠揭?guī)劃、同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工，避免在空間和時間兩個維度出現(xiàn)“斷頭路”。

5 結(jié) 語

寧鎮(zhèn)交通一體化對于提升寧鎮(zhèn)（揚）都市圈的區(qū)域競合能力，加快都市圈內(nèi)部的交往融合具有重要意義。本文面向區(qū)域和連綿地區(qū)兩個層面，分析交通需求，在診斷現(xiàn)狀交通問題的基礎(chǔ)上，提出了寧鎮(zhèn)交通一體化的目標(biāo)，制定了水運、航空、軌道、公交、道路等交通系統(tǒng)一體化的實施路徑。