劉文香

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引 言

南通市地鐵1號線堅持以公共交通為導向的綜合開發(fā)理念（簡稱TOD），引領城市發(fā)展格局，優(yōu)化空間布局，優(yōu)先覆蓋軌道交通周邊用地，打造城市節(jié)點，引導人口集聚，促進站城一體融合發(fā)展，推動軌道交通建設與城市發(fā)展良性互動、有機協(xié)調(diào)。結合城市更新，加強軌道沿線土地利用專項規(guī)劃法定化，推進軌道站點與周邊地塊連片綜合開發(fā)，引導“軌道+公交+慢行”三網(wǎng)融合建設，帶動周邊地區(qū)的土地高效利用及配套設施的完善，串聯(lián)城市各功能節(jié)點，打造多元、舒適、低碳綠色的出行模式。圍繞TOD 站點綜合開發(fā)，采用“混合開發(fā)”和“垂直城市”理念，鼓勵相鄰地塊間地下層設置連接通道互為補充，保障地上地下空間實現(xiàn)無縫銜接，推動地下空間復合開發(fā)利用。

1 一體化開發(fā)條件分析

1.1 站位

南通1號線通滬大道站位于南通市中央創(chuàng)新區(qū)，現(xiàn)狀為待開發(fā)狀態(tài)。中央創(chuàng)新區(qū)規(guī)劃為引領創(chuàng)新之都建設的“科創(chuàng)特區(qū)”。其總體布局為“一帶四中心”。一帶，即中央森林公園景觀帶；四中心，分別是科創(chuàng)中心、商貿(mào)中心、文展中心、醫(yī)學中心。通滬大道站位于中央創(chuàng)新區(qū)規(guī)劃商貿(mào)園區(qū)范圍，如圖1 所示。

圖1 中央創(chuàng)新區(qū)重要節(jié)點示意圖

中央創(chuàng)新區(qū)地下空間及軌道交通規(guī)劃目標：建立中央創(chuàng)新區(qū)合理的地下空間模式，形成以重點片區(qū)為主要引導開發(fā)的空間發(fā)展方向；主動貼合南通生態(tài)園林城市要求，通過開發(fā)利用地下空間，提高城市容量，提升地面環(huán)境；綜合推動城市核心板塊綜合化、一體化建設，集聚城市活力。

1.2 一體化開發(fā)設計思路

通滬大道站位于崇川路與靜海大道西南側地塊內(nèi)，地塊尚未開發(fā)，為規(guī)劃商辦用地。車站站位靠近地塊東北側角落，最大限度保證地塊開發(fā)的可實施性。車站與周邊地塊可進行一體化開發(fā)，以提高土地利用價值，如圖2 所示。

圖2 站位圖

依托1號線通滬大道站，在商貿(mào)園區(qū)形成主要的地下空間重點發(fā)展區(qū)域。建立合理的地下空間模式，形成以重點片區(qū)為主要引導開發(fā)的空間發(fā)展方向；通過開發(fā)利用地下空間，提高城市容量，提升地面環(huán)境；推動商貿(mào)園區(qū)板塊綜合化、一體化建設，集聚城市活力。

1.3 實施難點分析

地鐵車站與地塊一體化開發(fā)最理想的方式是地鐵車站與周邊用地同步規(guī)劃、同步設計、同期實施。

由于通滬大道站所在地塊用地規(guī)劃條件未定，地塊未出讓，無法滿足地鐵車站的工程進度。由于用地規(guī)劃建設時序與地鐵車站建設時序不匹配，給地塊一體化開發(fā)帶來了很多難題。

2 一體化開發(fā)方案研究

2.1 平面布局

由于地塊二級開發(fā)商尚未確定，地面開發(fā)模式、規(guī)模尚未穩(wěn)定。經(jīng)研究整體研究站點與周邊用地一體化綜合開發(fā)方案，并同期實施，會制約該車站的建成通車時間。為避免由于用地規(guī)劃建設時序與地鐵工程時序不匹配造成一體化方案無法落地實施的情況,車站與地塊開發(fā)分期建設，做好預留、明確車站與地塊開發(fā)近遠期界面劃分。

結合地塊前期研究開發(fā)方案，并考慮地塊掛牌出讓后方案發(fā)生調(diào)整的因素，車站盡量做包容性設計，為遠期二級開發(fā)預留良好的可實施性和建設條件。通滬大道站在設計過程中通過與線路、軌道、地塊建筑等專業(yè)充分配合，并結合周邊城市現(xiàn)狀、規(guī)劃、軌道交通客流量的分析結果，對車站站位進行優(yōu)化調(diào)整，減小對遠期地塊開發(fā)的影響，實現(xiàn)地鐵車站與地塊開發(fā)的無縫銜接。為減小對遠期開發(fā)的限制，降低近期工程投資，出入口、風亭近期均在車站主體內(nèi)頂出，如圖3 所示。

圖3 通滬大道站總平面圖

優(yōu)化車站公共區(qū)布局，合理布置站廳層付費區(qū)與非付費區(qū)，站廳層公共區(qū)主體側墻在條件允許范圍內(nèi)，盡可能多預留接口，便于根據(jù)遠期地塊開發(fā)方案，靈活連通車站與物業(yè)開發(fā)。

對近期車站設備管理用房、出入口、臨時疏散口、風亭、冷卻塔等進行優(yōu)化布置，既滿足近期地鐵通車運營的要求，又為遠期地塊開發(fā)預留充分、靈活的接口條件，更好地銜接地鐵站與周邊開發(fā)地塊，最大限度地實現(xiàn)軌道交通與地塊的一體化開發(fā)，如圖4所示。

圖4 地下一層站廳層平面圖

車站地下二層為設備層，風亭處為遠期預留接口，中部預留空腔，為遠期道連通車站兩側地下車庫預留條件，如圖5 所示。

圖5 地下二層設備層平面圖

通過地塊開發(fā)方案研究，車站覆土深度需滿足地面綠化及管線要求。車站埋深及層高需符合與地塊連通的條件，同時減少對地塊遠期地下開發(fā)層數(shù)的限制。

2.2 結構預留條件

該站周圍為預留商業(yè)開發(fā)用地，車站預留地塊開發(fā)接口，部分側墻遠期打開。打開洞口的范圍和尺寸須由該站設計者復核確認，開洞時不得破壞車站的暗柱、邊框梁，且打開范圍的選擇以確保已實施車站的運營要求及結構安全為原則。

對該站應同時考慮遠期地面加建，嚴格控制加建建筑物樓（屋）面折算荷載及柱底軸力。

3 一體化開發(fā)實施

3.1 地塊方案

地塊控制性詳細規(guī)劃調(diào)整，車站所在地塊的用地性質由商業(yè)商務混合用地調(diào)整為商業(yè)居住混合用地。二級開發(fā)商確認后，地塊方案在既有車站基礎上進行相應調(diào)整，車站所在地塊主要為住宅，地塊西側沿街布置商業(yè)。二級開發(fā)商在已建成的車站基礎上分步分期進行最終的遠期地塊開發(fā)方案，如圖6 所示。

圖6 地塊開發(fā)方案鳥瞰圖

3.2 車站平面調(diào)整

車站地面建筑應與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)。通過對車站出入口、風亭、冷卻塔等地面附屬設施的規(guī)模及功能布局的研究，選擇車站地面建筑物與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的方式。例如附屬設施采用與沿街商業(yè)或配套設備用房等建筑合建、結合綠化景觀布置等消隱地鐵附屬設施的方式，實現(xiàn)景觀一體化，如圖7 所示。

圖7 合建風井效果圖

地塊地下一層為車庫，設置于車站站廳層兩側，車站站廳層公共區(qū)非付費區(qū)設接口，連接兩側地下車庫，空間銜接順暢，客流吸引較好。結合站點與周圍住宅群進行綜合開發(fā)，依托良好的區(qū)位條件和發(fā)展優(yōu)勢，建設城市綜合服務區(qū)。站廳層小里程端設連接通道直接連通西側控制中心地下一層。橫向互聯(lián)互通的開放式立體城市空間系統(tǒng)，最大限度集約利用空間資源。

通過地下空間的整合、引導，拓展軌道交通服務價值、提升效果開發(fā)地下商業(yè)設施、地下娛樂設施，地下停車空間、地下軌道交通系統(tǒng)，與地面相輔相成形成多空間、全天候活力的城市中心區(qū)，如圖8 所示。

圖8 站廳層平面圖

由于車站設備層預留空腔與地塊車庫地下二層高相差較大，未能與地下車庫連通。

4 結 語

一體化布局相對有利、土地利用率稍高，展現(xiàn)象征性的“有機”建筑物，立體的城市空間，地下、地面、空中的立體人員流線實現(xiàn)多功能性的布局。軌道交通車站與周邊地塊一體化開發(fā)可推動軌道交通建設與城市發(fā)展良性互動、有機協(xié)調(diào)。但受用地規(guī)劃建設時序、建設管理界面、接口較多，協(xié)調(diào)工作量大等問題，給一體化開發(fā)方案落地帶來困難。在地面開發(fā)模式、規(guī)模未確定的情況下，車站分期實施，需對地塊開發(fā)方案充分研究，車站盡量做包容性設計、統(tǒng)籌布局，避免面臨一體化設計無法落地實施的困境，為一體化開發(fā)奠定基礎。