王今朝

（長江引航中心江陰引航站，江蘇 江陰 214400）

全長6397 公里的長江是中華民族的母親河之一，流經(jīng)八省二市一區(qū)，自西向東橫貫中國中部，形成的天然黃金水道是沿江各省市的經(jīng)濟命脈。長江江蘇段作為長江水域的重要組成部分，全長約430 公里，地處長三角經(jīng)濟帶的中心地段，對長三角的經(jīng)濟發(fā)展起著舉足輕重的作用，長江南京段以下12.5 米深水航道貫通以來[1]，中西部地區(qū)60%以上的轉運物資由江蘇沿江港口承擔，每年節(jié)約15.5 億元物流成本；江蘇段港口進出長江中上游所需70%以上的海進江煤炭、80%以上的外貿鐵礦石和20%左右的集裝箱貨運量。長江江蘇段通航里程占大運河全線的75%，13 個省市的2 萬余艘船舶常年通航，年貨運量約占全線的80%。長江江面上千帆競發(fā)，百舸爭流的景象讓人心潮澎湃、嘆為觀止，但長江江蘇段通航環(huán)境復雜，船舶交通流密集[2]，時常產生局部或者大面積交通擁堵和交通混亂，水上交通秩序面臨新挑戰(zhàn)，如何對其進行有效調節(jié)和管控意義重大。

1 長江江蘇段船舶交通流現(xiàn)狀

“長江江蘇段通航水域”是指海事管理機構公布的可供船舶航行的水域。上界為南岸慈湖河口與北岸烏江河口聯(lián)線，下界為瀏河口下游的瀏黑屋與崇明島施翹河下游的施信桿聯(lián)線。

1.1 2022 年長江江蘇段船舶交通流統(tǒng)計分析

圖1 2022 年1-12 月長江江蘇段貨物吞吐量統(tǒng)計圖

圖2 2022 年1-12 月長江江蘇段船舶交通流流量統(tǒng)計圖

表1 2022 年1-12 月長江江蘇段貨物吞吐量

表2 2022 年1-12 月長江江蘇段船舶交通流流量

長江江蘇段港口服務能力強，長江80%的貨運量都發(fā)生在長江江蘇段，隨著長江12.5 米深水航道的營運，長江江蘇段船舶交通流量大，通航密度高。2022全年長江江蘇段港口貨物吞吐總量為28.77 億噸，接收船舶進出港報告725652 艘次，VTS 區(qū)域船舶交通流流量3144403 艘次，重點監(jiān)控船舶192992 艘次。

1.2 長江江蘇段駕引人員現(xiàn)狀

長江駕引人員素質參差不齊，文化程度普遍比較低[3]，尤其是個體船船員；由于駕引人員文化素質不高，遵紀守法意識較差，安全責任意識不高；駕引人員基本技能水平較低，應急應變能力差；部分駕引人員“急、趕、搶”心理較強，過于急躁，安全意識淡薄，操船不夠穩(wěn)健。

1.3 長江江蘇段船舶現(xiàn)狀

長江南京以下12.5 米深水航道營運以來，進江的大型船舶數(shù)量逐漸增多，長江江蘇段全面進入深水航運時代，船舶大型化日趨明顯[4][5]，吃水11.36 米以下的進口散貨海輪可全年直達鎮(zhèn)江港，開普船減載后也可直達鎮(zhèn)江港，尹公洲航段通航能力提升后，9 萬載重噸大型海輪可直達南京；長江江蘇段船舶類型眾多，包括散貨船、雜貨船、?；反L裝船、汽渡、空載和重載內河簡易船舶、頂推和吊拖船隊等，船舶尺度跨度大，船舶操縱性能各異，老舊船舶較多；部分船舶船體、結構、應有設備配備不夠，不滿足規(guī)范要求，船舶定期的維護保養(yǎng)不足。

1.4 長江江蘇段通航環(huán)境現(xiàn)狀

長江江蘇段航路交匯多，通航要素多，錨地、碼頭、渡口密集、通江河口，船舶橫越頻繁；水位受潮汐影響明顯，水下構筑物丁壩、礁石等導致多股水流交匯，水下暗流復雜，枯水期水位回落較快，多處航段呈現(xiàn)淺、淤、窄態(tài)勢，部分水域水位接近“極枯”，洪水期水位上漲過快，水流湍急，流態(tài)紊亂，水上施工在建的橋梁較多；寒潮大風大霧等惡劣氣象頻發(fā)，特別是部分水域出現(xiàn)的“團霧”具有突發(fā)性、局地性、尺度小、濃度大特點。

1.5 長江江蘇段管理現(xiàn)狀

部分船公司缺少對船員的培訓，管理人員比較少，管理意識薄弱，小型內河船舶和小型海輪的船員整體素質較低，缺乏責任心；部分進江海輪未按照規(guī)定配足持證船員，部分船員缺乏安全意識；少數(shù)船東為節(jié)省費用和時間經(jīng)常不申請引航員，擅自自引進江；部分船舶違章超載航行；部分船員不熟悉《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》等相關法律法規(guī)。

2 長江江蘇段船舶交通流調節(jié)和管控原因

2.1 制定更新法律法規(guī)，規(guī)范船舶航行秩序

國家和地方出臺頒布了一系列法律法規(guī)，例如《中華人民共和國內河避碰規(guī)則》《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》《長江江蘇段海輪安全航行與避讓行為導則》《長江江蘇段小型船舶安全航行與避讓行為導則》等規(guī)定，有效地改善了長江江蘇段通航環(huán)境，提高了船舶交通效率，降低了船舶碰撞風險，保障了船舶航行安全，促進了長江航運高質量發(fā)展。

2.2 船舶交通流密度變化，通航效率和安全改變

當航道上船舶交通流密度適中時，船舶通航正常，碰撞風險較低，船舶航行安全系數(shù)較高，船舶航行順暢，通航效率較高；當航道上船舶交通流不正常時，尤其是大面積或局部交通流擁堵，船舶通航受限，船舶間安全領域減小，特別是缺少縱向安全距離導致碰撞風險增大，船舶航行安全系數(shù)較低，交通擁堵不順暢，通航效率低下。船舶交通流密度發(fā)生變化，通航效率和安全也隨之改變，它們成正比例關系。

圖3 相互影響圖

2.3 船舶交通流擁堵產生的原因分析

圖4 交通擁堵圖（1）

圖5 交通擁堵圖（2）

圖6 交通擁堵圖（3）

圖7 交通擁堵圖（4）

（1）長江江蘇段水流不僅隨季節(jié)受上游來水影響，還受潮汐影響。部分船舶因主機功率不足，遇急落水頂流航行或在高水位的洪水季節(jié)行駛時航速慢，占用主航道且未配合后面航速較快的船舶追越，大量船舶排隊跟在后面航行造成航道阻塞。

（2）出口船舶因等潮水或等出口進槽時間、進口船舶因等錨地或泊位時以非正常速度行駛，未能在適合追越的航段控速，后面的船舶無法在合適的航段進行追越，造成大量船舶排隊尾隨航行導致交通擁堵。

（3）長江江蘇段因受潮汐影響，小型船舶隨著潮水進出長江口航道、進出黃浦江和沿江河口，小型船舶占用大型船舶航道，航道通航環(huán)境混亂，船舶密度增大，大型船舶無法正常航行和追越，只能慢速排隊航行。

（4）重載船舶受長江口深水航道進出槽管控須隨潮水進口，每每造成漲潮時大量重載船舶排隊進口，因船舶狀況影響，船舶航速相差較大時造成交通擁堵。

（5）因大霧大風臺風等惡劣天氣影響，封航后再解封時，大量船舶同時進入航道航行，船舶通航密度大，通航環(huán)境混亂，各型船舶爭搶進入航道，大型船舶無法正常航行和追越，也只能慢速尾隨航行，可能造成局部甚至大面積擁堵。

（6）在狹窄水域有大型船舶靠離泊和進出錨地時橫越航道和進出航道造成局部交通擁堵。長江江蘇段沿岸碼頭林立，航道外分布有大量的錨地、停泊區(qū)和過駁區(qū)，受船舶操縱性能、船藝以及可航水域的影響，船舶橫越航道和進出航道時會造成局部交通混亂和擁堵。

（7）發(fā)生船舶失控和船舶事故時造成局部交通混亂和交通擁堵。當發(fā)生船舶失控和船舶事故時，失控和事故船舶可能處于不可控狀態(tài)，失控和事故船舶周圍的船舶需根據(jù)自我判斷采取緊急避讓措施，此時也會造成局部水域交通混亂和擁堵。

上述情況下如果不加強管控和調節(jié)，船舶慢速排隊航行或交通混亂時，船舶間的安全會讓水域減少，通航環(huán)境會變得更加復雜混亂，碰撞風險會大幅增加。此時一旦有船舶發(fā)生碰撞或失控，會造成多船碰撞，嚴重危及船舶航行秩序和航行安全?；靵y擁擠的通航環(huán)境導致通航效率低下，當通航效率低下時又反向造成通航環(huán)境更混亂，進一步造成通航密度增大，船舶間碰撞風險增大，嚴重危及通航安全。如果對通航環(huán)境和交通流進行有效地調節(jié)和管控，將會有效地減少船舶通航密度，降低船舶碰撞風險，提高通航安全，促進通航效率。

3 長江江蘇段船舶交通流調節(jié)和管控措施

為了保障船舶安全和提高通航效率，海事機構等有關部門根據(jù)船舶交通流特點也作了很多有益的嘗試，出臺了相關規(guī)定。太倉海事局針對本轄區(qū)船舶交通流特點，在漲水高峰流時進行臨時管控，禁止船舶穿越上行航道進出錨地；在落水高峰流時進行臨時管制，禁止船舶穿越航道進行靠離泊作業(yè)。江蘇海事局針對大風或臺風、大霧等惡劣天氣，根據(jù)相關規(guī)定采取封航和臨時交通管制等措施，取消封航解禁時主動安排疏導船舶高峰流。這些調節(jié)和管控措施都很好地保證了通航安全，提升了通航效率。針對特殊情況下的交通流調節(jié)和管控，需要系統(tǒng)性地和有針對性地進行思考和分析。

圖8 長江江蘇段船舶交通流調節(jié)和管控措施方案圖

3.1 加強船員教育，提高船員素質

加強內河船員系統(tǒng)教育培訓、考試、發(fā)證工作，從源頭上提高內河船員的思想認知、理論知識和專業(yè)技能，增強船員安全責任意識，增強遵章守紀的主動性。航行在長江上的小型船舶數(shù)量眾多，占比大，小型船舶船員是長江航運的生力軍，他們的能力和素質對通航安全起到至關重要的作用，很多事故的發(fā)生都與小型船舶有關，只有加強他們的教育培訓考試工作，才能整體上提高內河船員的綜合素質，保障通航安全。

3.2 加強船舶管理，杜絕事故隱患

船舶是航運的重要一環(huán)，是通航環(huán)境和通航安全的重要組成部分。很多內河船舶船型老舊，無法滿足新時代和通航環(huán)境的要求，一定程度上影響通航環(huán)境、通航安全和航運的發(fā)展。有關部門應組織人力和物力進行設計、挑選適合長江航運的船型，將這些優(yōu)良船型向社會推薦。很多船舶船齡大，設備老舊，缺少維護保養(yǎng)，存在巨大的安全隱患，是水上交通事故的重要事故來源，主管部門應規(guī)范好內河船舶的設備和人員配置，并加強對船舶設備和人員配置的檢驗和檢查，監(jiān)督船舶處于良好的狀況，從根源上杜絕事故隱患。

3.3 關注通航環(huán)境，提前預防預控

駕引人員要及時關注海事及航道部門發(fā)布的航行通告，了解臺風、寒潮大風、能見度不良、冰凍雨雪等氣象信息，掌握航道、碼頭、錨地、停泊區(qū)等水域的水深變化和最新情況，及時調整航行計劃，制定應急預案，保障航行安全；有關主管部門要加強對重點水域和重點船舶的監(jiān)控巡航，嚴肅查糾違法違章行為，及時發(fā)布安全預警信息和災害性氣象預警信息，強化航行風險管控，并落實好各項安全和應急措施，維護水上交通秩序。

3.4 高峰流時加強維護巡邏

在船舶高峰流時，部分船舶（特別是小型船舶）因通航環(huán)境的影響和船員素質的原因，違規(guī)占用航道航行，隨意橫越航道，隨意進出錨地、停泊區(qū)和過駁區(qū)，建議增加在船舶高峰流時段海巡艇進行現(xiàn)場維護和疏通的頻次，促使船舶遵守相應的交通規(guī)則，能極大地改善通航環(huán)境，保證和促進通航安全。

3.5 有關部門適時、適當?shù)刂鲃痈深A非正常速度行駛的船舶

有些船速慢或等待錨地、泊位的船舶在航行中不愿配合其他船舶追越，更有甚者在易于追越的航段開快車航行，在不易追越或禁止追越的航段慢車航行，這樣就人為地造成大量船舶在后面尾隨行駛，人為地造成局部船舶交通流擁堵。針對這些以非正常速度行駛的船舶，有關部門可適時、適當?shù)剡M行主動干預和調控。

（1）提醒或要求非正常速度行駛船舶主動配合后面的船舶追越。

（2）充分合理利用推薦航路，當推薦航路通航環(huán)境滿足條件時，建議航速慢的大型船舶在保證安全的情況下進入推薦航路讓航，提升追越效率，降低追越風險。

（3）必要時讓等待泊位和錨地的船舶到條件許可的錨地臨時錨泊，讓其它船舶快速通過后再進入主航道航行。

（4）船舶在靠離泊和進出錨地、停泊區(qū)、過駁區(qū)時會主動提前向主管部門報告。此時主管部門可結合當時水域通航環(huán)境提醒進出航道和橫越航道的船舶主動避讓順航道行駛的船舶，提醒順航道行駛的船舶加強戒備。必要時，如果交通流密集主管部門也可提前組織交通流，讓順航道行駛的船舶提前控速，為進出航道、橫越航道的船舶創(chuàng)造條件；也可讓進出和橫越航道的船舶在碼頭、航道外可航水域、錨地、停泊區(qū)、過駁區(qū)等候，待條件許可時再進出和橫越航道。

3.6 追越船應與被追越船相互配合

不當追越會造成局部交通流擁堵，追越船與被追越船速度不快，速度差過小，被追越船不愿慢車配合，追越時間過長，后面速度較快的船舶在后面積壓，造成局部交通擁堵，甚至發(fā)生嚴重擁堵。當有關部門發(fā)現(xiàn)這種情況時可提醒或要求被追越船主動慢車或讓出一部分航道配合后船追越，必要時建議與前船速度差不大的追越船停止追越，讓其他船速快的船舶先進行追越，待航道擁堵好轉后再進行追越。駕引人員也應調整好心態(tài)，合理追越，克服“急、趕、搶”心理，寧等三分、不搶一秒。被追越船也應主動與追越船加強配合，共同營造便利、安全的通航環(huán)境。

3.7 加強對交匯水域、橋區(qū)水域和渡運水域的管理

交匯水域、橋區(qū)水域、渡運水域也是造成局部擁堵的重要因素，也是有關部門應重點關注的水域。有關部門可根據(jù)潮汐、氣象以及周圍水域交通流狀況提前對上述水域內和即將進入水域的船舶提前預警、合理引導，以達到船舶交通流暢通的目的，同時要加強船舶動態(tài)跟蹤，加大對交匯水域、橋區(qū)水域、渡運水域航行船舶的監(jiān)控力度，對超速航行、未按規(guī)定航道行駛、未遵守尾隨規(guī)定等違法違章行為要及時發(fā)現(xiàn)、及時提醒、及時制止、嚴肅查處，有效防范化解重大安全風險。

3.8 管理部門和相關單位加強聯(lián)動，形成有效的協(xié)調機制

漲潮時，候潮進江的大型重載船舶較多，長江海事部門應與上海海事部門、長江引航中心及大型航運企業(yè)聯(lián)動協(xié)調，讓上游港口的船舶和船速快的船舶優(yōu)先排在前面進入長江口北槽航道，以此減少在后續(xù)航行中彼此間的追越操作，可有效地改善船舶交通流狀況，改善通航環(huán)境，減少碰撞風險。長江引航中心和大型航運企業(yè)也應根據(jù)內部計劃合理調節(jié)同時進出口、不同目的港、不同船況的船舶間的進出口次序，從而達到有效合理地規(guī)避風險。

3.9 必要時突破規(guī)則，主動作為

主管部門在特殊情況下應采取特別手段調節(jié)、疏通引導局部交通流，改善通航狀況。在惡劣天氣過后的交通流往往是單向密度大，在此特殊情況下當反向航道無船舶，條件許可時可讓部分速度快的船舶短時間借用反向航道，以此快速地減輕單向航道上的局部擁堵狀況。發(fā)生交通事故時提前預警，引導附近船舶借用航道或其他可航水域避開事故水域，既有利于事故救助，也利于避免產生次生交通事故。主管部門突破規(guī)則，主動作為能及時對船舶交通流起到引導和改善的作用，極大地減少了通航風險，保障船舶航行安全。

4 結論

國家和地方制訂法律法規(guī)，設置管理機構，目的是保證通航安全，提高通航效率，促進長江經(jīng)濟帶發(fā)展。安全和高效是一個永恒的主題，長江江蘇段交通流復雜多變，交通流的調節(jié)和管控也錯綜復雜，各方部門應共同努力、聯(lián)動聯(lián)控、主動作為，從“人、機、環(huán)、管”四個方面全面辨識安全風險，進行隱患排查治理，制定并落實各項安全措施和應急預案，共同改善通航環(huán)境，維護長江通航秩序，保障長江通航安全。