李方芳

中鐵第一勘察設計院集團有限公司 陜西 西安 710043

1 研究背景

中等城市量大面廣，其站房在設計與建設過程中，由于當?shù)卣c國鐵集團規(guī)劃、經(jīng)濟等方面的立場不同，決策時常搖擺，導致出現(xiàn)不同規(guī)模與站型的設計方案[1]。

以安康市為例，安康市位于陜西省東南部，是秦巴地區(qū)中等規(guī)模的重要節(jié)點城市。安康西站在國鐵集團組織的投標中被定義為線側下式站型，車站初始規(guī)模3臺8線，遠期隨天水-十堰鐵路引入，預留1臺2線，總規(guī)模4臺10線。最高聚集人數(shù)為3000人，批復面積指標為20000㎡。實施方案階段當?shù)卣槿?，提出安康西站設計應與城市規(guī)劃融合。根據(jù)《安康高鐵站片區(qū)城市設計》指導思想，站房所在區(qū)域是未來安康高鐵核心區(qū)，區(qū)域位于新城建設核心發(fā)展軸上，向西連通安康未來行政中心，向東與安康主城區(qū)構建聯(lián)系；高鐵站房需連貫東西、打造全新門戶形象。在這一指導思想下，安康西站調(diào)整為跨線式站型。

設計階段的改動成本較低，而一些已經(jīng)建設完成的中等城市站房在使用過程中發(fā)現(xiàn)問題，則需付出較大代價，通過工程改造的方式調(diào)整站房規(guī)模與站型。例如2019年開工建設，2020年投入使用的揚州東站，設計之初總建筑面積2.8萬平方米，規(guī)模為 2 臺 6 線。客站啟用后，僅2021年到發(fā)客流就超600萬人次，單日最高發(fā)送量更是達到了3.2萬人次，超過了設計值的4.8倍。高峰時期因站房空間不足旅客甚至要在站外候車，已遠超設計承載[2]。為此，鐵路部門又制定了擴建計劃，在其西側新建滬渝蓉高鐵場及揚馬城際高鐵場，并將現(xiàn)有客站縱深延續(xù)，面積擴大到6萬㎡；以滿足持續(xù)增長的客運需求。

從城市角度出發(fā)，高鐵站房應是區(qū)域門戶與地標建筑，能夠影響甚至主導城市空間的發(fā)展。而基于全國高鐵路網(wǎng)的視角，中等城市的高鐵站批復規(guī)模較小，設計往往不被重視。高鐵站房作為鐵路與城市的銜接點，在滿足鐵路規(guī)劃及相關規(guī)范的前提下，設計需結合當?shù)貙崨r，規(guī)模與站型的決策應具有前瞻性，力求能夠同時滿足城市與鐵路的需求。

2 中等城市站房規(guī)模與站型概述

2.1 大中型高鐵站定義

站房設計規(guī)模與旅客最高聚集人數(shù)、站房面積、人均面積指標緊密相關。根據(jù)《鐵路旅客車站設計規(guī)范》，最高聚集人數(shù)大于等于600，小于3000的車站為中型站，最高聚集人數(shù)大于等于3000，小于10000的車站為大型站；站房建筑面積根據(jù)最高聚集人數(shù)計算確定：中型鐵路客站站房建筑面積宜為5㎡／人～8 ㎡／人，大型鐵路客站站房建筑面積宜為8㎡／人～15㎡／人。

安康西站的最高聚集人數(shù)為3000人，屬于大型站類型中的最小規(guī)模；20000㎡的批復面積指標，計算后人均6.7㎡，屬于中型站范疇。

2.2 大中型高鐵站站型選擇

中型站房一般采用線側式站型，及建筑平行于線路一側設置，采用跨線設施與站場連通。線側式站型是我國最早出現(xiàn)，也是最普遍的站型。站臺與站房標高相同為線側平式站型，基本站臺乘客可從候車廳直接去往站臺乘車，其他旅客通過天橋上站臺乘車；站臺高于站房為線側下式站型，乘客出候車廳后通過地道上站臺乘車。這種模式中，站前廣場、站房、站場的關系處于平面上的前、中、后布局關系，三者之間的相對聯(lián)系仍在平面組織上，立體重合比較少[3]，如圖1。

圖1 線側站型

跨線式站型適用于大型、特大型站房，于1987年在上海站首次投入使用?？缇€式站型的候車空間跨越所有站臺，位于鐵軌上一層的高架空間，如圖2所示。乘客進入候車大廳后，在自己車次到達站臺附近的候車空間候車，之后通過垂直交通下到對應的站臺乘車?！翱缇€式”站型橫跨整個站臺，因此可以實現(xiàn)軌道兩側進站，從一定程度上削弱了鐵軌對城市的分隔[4]。

圖2 跨線式站型

圖3 安康西站線側下式站型站前廣場設計

圖4 安康西站跨線式站型總平面圖

圖5 安康西站線側下式站型平面圖

圖6 安康西站跨線式站型平面、流線分析圖

圖7 安康西站無站臺柱雨棚、有柱式雨棚效果圖

3 安康西站線側下式站型與跨線式站型方案對比

安康西站在投標階段，依據(jù)設計任務書為線側下式站型；進入實施階段后，在安康市政府的引導下，結合上位規(guī)劃，更改為跨線站式型。本文以站前廣場、站房、站臺為研究對象，對比安康西站線側下式站型和跨線式站型在城市規(guī)劃、流線組織、外觀形象、功能空間方面的異同，對其他大中型高鐵站的站型選擇、站房設計具有借鑒意義。

3.1 站前廣場

站前廣場是最具典型性的城市廣場，它綜合了軌道交通、公交車、長途汽車、出租車、私人小汽車及自行車等多種交通方式并在換乘樞紐前供各種車輛?？恳约俺丝屠玫目臻g，實現(xiàn)了多種交通方式之間客貨流的轉換與流動[5]。

安康西站線側下式站型，中心軌面設計高程為279.706m，站房±0.000標高取275.400m。站房與站臺存在著4m左右的高差，從主要人流方向看，軌道凸起于站前廣場，新城的核心發(fā)展軸出現(xiàn)近一層樓的高差，西側空間的可達性變差。

旅客采用“下進下出”模式進出站。站前廣場地面層設置公交車場、長途車場、配套商業(yè)、慢行廣場等城市功能。車場上客區(qū)設置連廊雨棚，方便旅客無風雨換乘?？拷痉繀^(qū)域設地下一層布空間，置出租車蓄車場及社會車停車場。通過下沉庭院銜接地面層與地下層交通。配套設施與場站分層布局，和單層布局模式相比，減少了公共交通旅客換乘距離。

安康西站跨線式站型，中心軌面設計高程為279.706m，站房±0.000標高取280.956m，與基本站臺無高差銜接。

旅客進站通過跨線候車廳，采用“上進下出”模式。站前廣場設計依據(jù)上位規(guī)劃指導采用立體化布局模式，東側廣場設計與城市規(guī)劃路網(wǎng)相接的匝道，高架匝道西側設置落客平臺（場坪標高281m），進站旅客由落客平臺進入高鐵站；出站旅客從地道至出站層廣場（場坪標高273m）離站。廣場結合進、出站人流分層布置，避免進出站流線交叉，實現(xiàn)人流、車流的快進快出。未來西側設置廣場（場坪標高290m），候車廳延續(xù)加建至廣場區(qū)域，并在西側設計進站空間，東西來向的旅客均可就近進站，站房聯(lián)通了被鐵道分割的兩側城區(qū)。

3.2 站房

站房是高鐵站的核心建筑。作為城市門戶，站房的立面設計最直觀的影響著旅客對站房的第一印象。作為交通樞紐，站房的內(nèi)部功能、流線的設計對于旅客出行體驗具有重要影響。

安康西站站房設計結合高新區(qū)科技產(chǎn)業(yè)特色，形體簡潔流暢；中部大面積玻璃幕墻與兩側實墻形成強烈對比，體現(xiàn)安康的門戶形象；站廳兩側的“V”型實體似秦巴山脈，實體上的菱形漸變開窗似漢水波光粼粼，建筑亦山亦水，展現(xiàn)出安康山清水秀、山水共融的美好景象；站房入口以安康出土的國家一級文物漢代“鎏金銅蠶”為造型立意，以金蠶昂首之勢，傳承絲路精神，接續(xù)絲路情緣。

安康西站線側下式站型，立面面寬208m，屋面檐口最低點15.6m，最高點26.6m。建筑高度適中，形態(tài)舒展大氣。平面采用凸字形布局，最寬處進深77.7m。一層中部設置通高候車大廳，局部設置一層高VIP候車廳、母嬰候車室，兩側設置出站廳、售票廳、商業(yè)服務及室內(nèi)中庭空間。二層靠近候車廳區(qū)域設有商業(yè)夾層空間，南北端部設計辦公、設備等附屬用房。

由于站場、站房與站臺的前后關系，靠近站場、站臺的公共空間，旅客的停留、使用概率將遠高于其他空間。但在傳統(tǒng)建筑設計中背立面——站房站場間的界面，一般布置附屬功能空間，這就導致候車廳的重心更偏向廣場側，旅客從候車廳到達站臺的流線不夠短捷。

安康西站跨線式站型，建筑正立面面寬210m，背立面面寬98m，屋面檐口最低點20m，最高點35m。一般的高鐵站核心區(qū)寬度（和站前廣場寬度一致）與車站站房高度的比值在10～30間，比值過小會使整個車站核心區(qū)顯得有些局促[6]。跨線式站型站房形象高大威嚴，較線側下式站型更為厚重，對于安康城市的秀美靈動表達不足。平面進深173.8m，分為線側+高架兩部分。線側部分地上3層；中部一層為進站集散梯，兩側設置旅客服務用房，5m、10m標高處設有辦公、設備用房；局部地下1層，設置檢補票、衛(wèi)生間等服務用房，變電所、消防泵房、消防水箱間等設備用房。高架部分站臺層架空，10m標高處設高架候車廳，兩翼設置旅客服務、衛(wèi)生間、設備用房，外設6m寬室外進站通廊，通過下行電、扶梯及樓梯進站。

20000m2的批復面積指標對于跨線式站型設計而言是一個巨大的挑戰(zhàn)。高架部分的進深受站場寬度制約，為92m；而寬度需要滿足旅客排隊、等候的要求，結合線側部分柱網(wǎng)，設計為98m；面積約9000m2。高架候車廳與進站廣廳連續(xù)貫通，整個空間面積較大、層高較高，需進行特殊消防設計。

線側部分的面積僅剩11000m2，需要滿足超200m面寬、局部三層設計、進站廣廳空間不局促的需求。本案將線側部分進深設計為25.6m，保證進站廣廳空間舒展；加大進深導致的超出部分面積由兩個8.4mx16.8m的庭院化解，庭院還為辦公、設備、走廊等空間引入自然通風采光。

跨線式站型候車廳與站臺空間平面重疊，有利于減少高鐵站的占地面積，響應土地集約化的發(fā)展策略，節(jié)省土地利用資源；候車空間與站臺通過垂直交通相連，上進下出的立體流線組織極大的提高了乘客的換乘效率；候車面積遠大于傳統(tǒng)的線側式站型，可包含多樣化候車空間[7]。本案除高架候車廳外，還在進站通廊盡端設計有重點旅客候車室，支持快速檢票進站，為旅客提供分級多樣服務。

3.3 站臺雨棚

站臺雨棚是站臺上方為旅客上下車遮風避雨的棚子。中型高鐵站房一般采用有柱式雨棚設計：雨棚柱立于站臺之上，結構形式簡單，跨度較小，投資較低；大型高鐵站房多采用無站臺柱雨棚設計：大跨結構形式，將柱子設置在線路中間，站臺上除了上下天橋地道的樓梯外沒有一根柱子，可以最大限度給站臺上的旅客留下活動空間，形成純凈簡單的站臺空間[8]。

安康西站線側下式站型采用有柱式雨棚設計，主體結構材料為鋼筋混凝土。該站型站臺和雨棚構成的空間是最主要的旅客集散空間。雨棚柱立于站臺，減少了站臺的有效面積，影響了站臺上進出站人流和各類作業(yè)車輛的通行[9]。

安康西站跨線式站型采用無站臺柱雨棚與有柱式雨棚結合的設計。由于近年來鐵路客站強調(diào)“通過性”與“等候性”相結合，使站臺空間的重要性得到提高，人流密集區(qū)域采用無站臺柱雨棚，可擴大站臺活動空間，使旅客動線更為暢通。本案的無站臺柱雨棚柱網(wǎng)與高架站房一體化設計，造型與站房屋頂形態(tài)協(xié)調(diào)，從站房高大寬敞的候車空間到雨棚通透開闊的站臺空間，站房與站臺設計風格統(tǒng)一，旅客的空間感受具有連貫性。兩端客流量減少，采用站臺柱雨棚，經(jīng)濟適用。

4 中等城市跨線式站型優(yōu)點分析

4.1 實現(xiàn)站城融合

站房作為中等城市的關鍵交通節(jié)點，設計與建造必須配合城市發(fā)展的需要，與城市的整體規(guī)劃相協(xié)調(diào)?？缇€型車站的特點是車站主體建筑橫跨在鐵路線上，這樣的設計在很大程度上減少了車站的占地面積，釋放了更多的站前空間，可用于廣場、公園或其他公共設施的建設，從而更好的為城市服務。其次，地面軌道交通往往會導致城市空間的割裂，跨線型車站能夠有效地“縫合”這種割裂，連接軌道兩側的城市空間，使得人流、車流能夠更加順暢地在城市中流動，提高城市的運行效率。

4.2 流線高效便捷

站房橫跨線路之上，候車空間與站臺重合，旅客檢票-進站流線縮短；進站通廊的設計，可銜接更多檢票口，減少檢票造成的擁堵；提高旅客出行效率。跨線型車站還為旅客提供了寬敞且類型豐富的候車服務空間，旅客檢票-進站流線縮短、檢票口增加后，可以有更多悠閑等候的時間。候車服務空間內(nèi)預留有商業(yè)、餐飲、休閑等空間，可以滿足旅客在候車期間的各種需求。

4.3 經(jīng)濟效益提升

從城市的視角來看，跨線型車站節(jié)省土地資源，提高鐵路空間使用效率；車站與城市接觸面廣泛，吸引周邊人流，可以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展?？缇€型車站雖然在施工造價方面會高于線側式站房，但其設計具有前瞻性與先進性，從全生命周期來看，其后期改造的概率及難度都遠低于線側式站房，具備一定的經(jīng)濟效益。

5 中等城市站房設計建議

建議中等城市不要拘泥于線側式站房，安康西站證明，通過壓縮輔助空間面積，緊湊排布公共空間，20000m2條件下也可以做跨線式站房。雖然近期施工造價會有提升，但設計的前瞻性降低未來改造調(diào)整的風險，從長遠來看，跨線站房更具經(jīng)濟效益。如實在無條件做跨線站，線側式站房建議預留跨線的接口條件，未來可做跨線改造，滿足現(xiàn)代化交通樞紐的發(fā)展要求。